2017-ben a Mercedes bemutatta az AMG Project One nevű hiperautót, amit a Formula-1-es autójukból ismert 1,6 literes V6-os turbómotorból és az MGU-K energiavisszanyerő rendszerből álló erőforrásegységet még két villanymotorral megtámogatott hajtáslánccal fognak gyártani 2021-től. Már az előző mondat komplikáltsága is mutatja, hogy milyen elképesztő gépet raktak össze, hát még, amikor megtudjuk, hogy a Project One maximum 1231, de átlagosan is több, mint 1000 lóerőt képes az aszfaltra préselni a gondos aerodinamikai tervezéssel megalkotott felnijein keresztül. Kétségtelenül ez lesz a valaha készült legerősebb, legjobb utcai Mercedes, de amíg el nem kezdik gyártani, másik modell csillagjára kell céloznunk, ha a legdurvábbat akarjuk megtalálni. Ez pedig nem más, mint a CLK GTR.

A CLK GTR kialakulásának megértéséhez vissza kell mennünk az időben, egészen 1953-ig, akkor indult ugyanis az első hivatalos endurance-világbajnokság, a World Sportscar Championship az FIA felügyeletében. A sorozatban kezdetben olyan legendás versenyek szerepeltek, mint a Mille Miglia, a Carrera Panamericana vagy a Targa Florio, természetesen a Le Mans-i 24 órás, a sebringi 12 órás vagy a nürburgringi 1000 km-es futam mellett. Olyan befolyásos gyártók vettek részt a sorozatban, mint a Ferrari, a Porsche vagy a Mercedes-Benz, többen is Formula-1-es tapasztalattal rendelkező pilótával. Természetesen egy idő után elkezdték szigorítani a részvételi szabályokat, a biztonsági előírásokat, és kialakítottak több kategóriát. Ezek pontos ismerete a történet szempontjából nem túl fontos, a lényeg az, hogy 1993-ban egy tervezett motorreform nem egészen úgy sült el, ahogy az FIA akarta. Az új motorokat költségcsökkentés miatt vezették volna be, ám ezeket megtervezni, kifejleszteni olyan sok pénzbe került, hogy több kis csapat emiatt hagyta ott a sorozatot. A nagyobbak közül többen is legyártották az új erőforrásokat, de közben rájöttek, hogy ezekkel akár Formula-1-es autókat is lehetne hajtani, így páran, például a Mercedes és a Peugeot is áttértek a királykategóriába motorbeszállítónak. Miután a legtöbb kulcscsapat kiesett a WSC-ből, az FIA még az 1993-as első verseny előtt megszüntette a sorozatot.

Az endurance versenyek azonban nem tűntek el. A Le Mans-győztes Jürgen Barth összeállt Patrick Peterrel és Stéphane Rathel-lel, és nevük kezdőbetűiből megalkották a BPR Global GT Series-t. Négy kategóriát alkottak, GT1, GT2, GT3 és GT4 néven, a GT1-ben szerepeltek a leggyorsabb autók, például a Ferrari F40 vagy a Porsche 911. Bár a sorozat 1994-ben indult, ebben az évben még nem avattak bajnokot, igazán 1995-re állt össze. Megjelent ugyanis a McLaren F1 GTR változata, amely 1995-ben és 1996-ban is dominált a versenyeken, mindkét évben megnyerte a bajnokságot. Ami igazán különleges ebben a dominanciában, az az, hogy a McLaren F1 GTR nem versenyautónak épült, „csak” egy átalakított utcai F1-ként versenyzett.

Mivel ez volt az egyetlen nemzetközi endurance-bajnokság, viszonylag nagy figyelmet kapott, ami felkeltette olyan nagy gyártók érdeklődését, mint a Porsche és a Mercedes. Bár a Porsche már versenyzett a sorozatban, az autójuk, akár csak a McLaren-é, egy átalakított utcai 993-as 911 volt. Mivel ez láthatóan nem tudta felvenni a versenyt az F1 GTR-rel, kifejlesztették a versenyautójukat, a 911 GT1-et. Ezzel 1996-ra készültek el, de mivel már elkezdődött a szezon, a szabályok értelmében nem szerzett világbajnoki pontot. Ezt nem bánták túlságosan a Porschénál, ugyanis, mivel az autójuk gyorsabbra sikerült, mint a McLaren, azt tervezték, hogy behúzzák az 1997-es bajnokságot. A Mercedesnek azonban más volt a véleménye.

Habár az AMG 1998-ig nem tartozott a Mercedeshez, 1996-ban összeálltak, hogy megépítsék a GT1-es bajnokságot nyerni képes autót. Ezt egy érdekes lépéssel kezdték, ugyanis vásároltak egy McLaren F1 GTR-t. Szükségük volt rá, hiszen így kideríthették, hogy miért olyan gyors az ellenfelük, illetve tesztelhették a saját motorjukat egy jó alap-kasztniban. A Mercedes mérnökei kicserélték a McLarent hajtó 6,1 literes V12-es BMW erőforrást az AMG 6 literes V12-esére, majd felcsavarozták a saját karosszériájukat az autóra, ami gyanúsan hasonlított a később érkező McLaren F1 Long Tail-re. Ezután a spanyol Jarama versenypályán teszteltek, ahol 2 másodperccel jobb időt futottak, mint a McLaren. Ez elsőre nem hangzik soknak, de aki került már közelebb autóversenyzéshez, az tudja, hogy 2 másodperc, ha nem is egy év, de minimum egy hónap autós időben. Végül a McLaren akaratlan segítségének köszönhetően mindössze 128 nap alatt elkészültek az autó végleges dizájnjával is.

1997-ben az FIA visszavette BPR Global GT Series-t és megváltoztatták a nevét FIA GT Series-re. A kategóriák számát kettőre redukálták, csak a GT1 és a GT2 maradt. A Mercedes a GT1-be nevezte a CLK GTR-t, akárcsak a McLaren az F1 GTR-t vagy a Porsche a 911 GT1-et. Annak ellenére, hogy a Mercedes a McLarent használta tesztelésre, semmi közös nem volt bennük, és a McLaren sem tétlenkedett, a Porsche előző évi teljesítményét látva kifejlesztették az F1 GTR Long Tail-t, ami végül a CLK legnagyobb ellenfele lett. Az 1997-es szezon első három versenyén a Mercedes nem remekelt túlságosan, ami segített a McLarennek megnyerni ezeket a futamokat. A stuttgarti márka – nem a Porsche – azonban kijavította a kezdeti hibákat, és rendkívül dominánsan megnyerte a szezon többi versenyét, megszerezve ezzel mind az egyéni, mind a konstruktőri világbajnoki címet.

Az 1998-as év is hasonlóképp indult, a Mercedes behúzott két futamot, ám ekkor jött a Le Mans-i 24 órás verseny. Ez ekkor már nem volt része a GT világbajnokságnak, de a Mercedes ettől függetlenül indulni akart rajta. Átalakított CLK GTR-eket használtak, és mivel az AMG V12-t nem találták elég megbízhatónak, ezért a Sauber C9-ből is ismert M119 kódú V8-cal helyettesítették, itt a Sauberrel ellentétben turbók nélkül került beépítésre. Az aerodinamikán is változtattak, először is lejjebb engedték az autó orrát, az elején a két hűtőnyílást lecserélték egy nagyobbra, és a tetején lévő légbeömlőt is újratervezték. Így született meg a Mercedes CLK LM. Először úgy tűnt, jó választás volt az M119-es motor, hiszen a kvalifikáción sikerült elérni a pole-pozíciót, ám a versenyek mindkét Mercedes kiesett motorproblémák miatt.

A GT világbajnokság további nyolc futamára nem váltottak vissza a V12-re, így is simán megnyerték őket. Ez azonban a kategória halálához vezetett, ugyanis 1999-re egy gyártó sem nevezett a Mercedesen kívül, így ők is kivonultak a sorozatból. Az FIA úgy döntött, hogy ha nincs induló, akkor beszüntetik a GT1-es kategóriát, és így is tettek. A Mercedes pedig, azon kívül, hogy miattuk szűnt meg a kategória (bár a többiek nem tudtak jobb autót készíteni, ez történik a Formula-1-ben is manapság – mindegy, más téma), elégedetten sétálhatott volna el két világbajnoki címmel, ámde, és most, több, mint 1000 szó után jutunk el történetünk lényegi pontjához, volt egy kis probléma…

Homologizáció. Milyen gyönyörű szó, mondaná Timon. A homologizáció azt jelenti, hogy szinte minden autóverseny-kategóriában a gyártóknak el kell adniuk meghatározott számú darabot a versenyautójuk utcai változatából. Ez a GT1-ben sem volt másképp, sőt a Mercedes ígérte, hogy legyárt 25 darab utcai CLK GTR-t, azonban 1998-ig egyetlen modell sem készült el, ez pedig érthetően bosszantotta a többi konstruktőrt. Kénytelenek voltak tehát betartani az ígéretüket, és 1999 nyaráig megépítették mind a 25 autót. Ezek az AMG műhelyében készültek, miután már a Mercedes megvette az affalterbachi vállalat nagy részét. A CLK GTR-ek kaptak egy kis bőrözést, hangszórókat és légkondit, de ezek tényleg csak a legszükségesebb kényelmi extrák voltak. Hogy megmaradjon a versenyautós érzés, duplakuplungos váltót raktak alá, és megkapta a 604 lóerős 6,9 literes V12-es motort, amivel 3,7 másodperc volt a 0-100, és 345 km/h a végsebesség. Ezzel a korszak egyik leggyorsabb autója lett, de az egyik legdrágább is. Az akkori ára 1,5 millió dollár körül mozgott, ami mai árfolyamon nagyjából 2,5 millió. Talán pont az ára miatt csak 20 darabot adtak el, a többi megmaradt. Azonban ezeket is el kellett adni, ezért kitalálták, hogy tető nélkül még nagyobb élményt ad, így néhány Roadster is elkelt, még ha kicsit nehezebbek is voltak, mint a kupék.

A legdurvább változat azonban a CLK GTR SuperSport. Belerakták a Pagani Zondából is ismert 7,3 literes AMG V12-t, ami 655 lóerős sajtolt ki magából. Ezen kívül változtattak egy kicsit az első légterelőn, hogy stabilabb maradjon a kanyarokban. Az összesen kettő megépített SuperSport változat egyikén sem mértek hivatalos adatokat, így csak elmondás alapján tudjuk, hogy a végsebességük közel 375 km/h, ami ma sem kevés, hát még akkor!

Igen, egy E63S erősebb, mint a „sima” CLK GTR. Igen, egy A45S majdnem legyorsulja. Sőt valószínű, hogy mindkettő kényelmesebb, és az áráért az összes mai Mercedesből vehetünk nem is egyet. Ám a CLK GTR egy olyan érából származik, ami soha nem fog visszatérni. Amikor még az utcai autót a versenyautóból csinálták, és nem fordítva. Ez a szemlélet pedig olyan elképesztő autókat eredményezett, mint amiről az írás szólt. Olyanokat, amiken nem fog az idő, amiknek mindegy, hogy most, a kis Suzukinkból, vagy 20 év múlva az elektromos Mercedesből nézzük, nézni fogjuk. Bámulni és csodálni, mert bár nem biztos, hogy jobb volt régen, néha titkon mindannyian szeretnénk visszamenni oda, ahol ilyen csodák születtek.