Korábban már írtam a volt vadászpilóta, Pinczés János pályafutását meghatározó pillanatokról – a MiG-21-esből történt katapultálásról és a légcsavaros Z-43-as futárgépen átélt élményekről. A levegőben töltött évek után a volt vadász- és futárpilóta életében az akadémiai tanulmányok következtek, majd ismét a repülés L-410-es és An-26-os szállítógépeken, és a szállítórepülő-szemlélő beosztás a repülőfőnökségen. A Nyitott Égbolt (Open Skies) programban, majd nemzetközi fegyverzetellenőrként, és a katonai légügyi hatóságnál berepülő pilótaként dolgozó, végül fél év koszovói külszolgálat után a honvédségnek búcsút mondó repülőgép-vezető a polgári repülésben folytatta pályafutását.

Első közforgalmi típusa a Malévnél 2002 és 2007 között üzemeltetett Bombardier CRJ-200-as lett, de mielőtt visszatért volna a pilótafülkébe, a Polgári Légiközlekedési Hatóságnál (PLH) helyezkedett el.

- A hatóságnál mi volt a feladatod és onnan milyen út vezetett a CRJ-re?

- A PLH-nál a kisgépes, és az orosz nagygépes típusokon, az An-26/30/32-esen és az Il-76-oson végeztem ellenőrzéseket, vizsgáztatásokat és berepüléseket. Amikor a Malévnél összeállították a CRJ személyzeteket, kellett egy ellenőrző pilóta a PLH-tól. Az igazgató rám gondolt, én pedig örömmel fogadtam el a lehetőséget. Közben fiatalítás miatt a nyíregyházi főiskolán végzett csoportból öt fő hozzánk került a PLH-hoz. Nekik ez egyfajta ugródeszka volt, rövidesen átkerültek a Malévhoz, Boeing 737-esre. Én még maradtam az orosz típusokon, de végül rám is sor került és kimehettem Montrealba a CRJ-200ER típusátképzésre. Ez csak úgy jöhetett létre, ha átmegyek a Malév Express állományába, otthagyva a Polgári Légiközlekedési Hatóságot. Megbeszéltem az akkori igazgatóval, hogy átenged és így lettem Malév pilóta.

Kanadában rögtön átélhettem az ottani oktatási módszer sajátosságait. Az addigi típusátképzések alkalmával itthon és külföldön egyaránt, szinte mindig a hagyományos elmagyarázó, be- és megmutató, konzultáló, számonkérő, vizsgázó módszerrel találkoztam. Őszintén szólva, az új módszer nem tetszett és nem tetszik azóta sem, bár manapság minden polgári és katonai szállító repülőgép típusátképzésekor már ezt a módszer alkalmazzák. A lényege, hogy leültetnek egy számítógép elé (CBT – Computer Based Training), megadják a belépési kódot és a saját azonosítód és onnantól kezdve két hétig olyan tempóban készülsz fel a vizsgára, tanulod meg az anyagot, ahogy akarod. Hová lettek a rendszereket részletesen bemutató, folyamatábrázoló táblák, a működő bemutatómodellek a félbevágott hajtóművel, érzékelhető, látható, mozgó alkatrészekkel? Kérdésünkre a kiképző központban azt válaszolták, hogy a pilótának vezetnie kell a repülőgépet és csak egy bizonyos szintig kell ismernie a rendszereket, a részletekkel a műszakiak foglalkoznak.

A CBT-s felkészülés munkaállomása

Nappal 10-12 órát tanultam, azután éjjel kettőtől reggel nyolcig folytattam. Az anyagot elmagyarázza a program, ábrákkal és fotókkal, értsd meg, ahogy akarod, de konzultációra nincs lehetőség. Lehetőleg olyan ütemet találj ki, hogy a tizenkilenc témakört mind megtanuld a vizsgára. Igaz, egy-egy anyag végén voltak ellenőrző kérdések, amelyek nagyjából hasonlítottak a vizsgakérdésekre. Kimerítő, de mindent összevetve sikeres volt. Két hét múlva teszteltünk, először az amerikai szövetségi légügyi hivatal tesztjét írtuk meg, majd az európai tagállamok közös légügyi hatóságának tesztjét. Öt ekipázs volt, egy turnusban két fővel és mindenkinek sikerült.

A montreali CRJ szimulátor

Másnap elkezdtük a szimulátor programot. A napi négy óra repüléssel, repülés előtti-utáni megbeszéléssel ez napi 6-7 óra elfoglaltságot jelentett. Nekünk volt a legrosszabb a beosztásunk, hiszen tíz napon keresztül, hajnali kettő és reggel hat óra között repültünk. Teljesen felborult a biológiai óránk. Délelőtt aludtunk, délután felkészültünk és hajnali egytől már repülés előtti megbeszélés volt. A negyven órás képzés hamar elszaladt és mindketten éreztük, hogy valahogy nem úgy megy az egész folyamat, ahogy kellene. Az oktatótól nem kaptunk segítséget, ránk hagyott mindent, csak azt mondta, hogy ismétlés, de hogy mi volt a hiba, hogy kellene korrigálni, mire figyeljünk, arról nem szólt. Akkor még nem tudtuk, hogy kérhettük volna az oktató cseréjét, de mi bízni akartunk benne. Kár volt! Hagyta, hogy a két magyar pilóta őrlődjön magában, segítség és támogatás nélkül. Igaz, nem volt jó a párosítás sem, mert én a civil repülés terén kezdő voltam, beoszthattak volna mellém valakit a sok tapasztalt kapitány közül. A velem együtt tanuló kolléga pedig el volt foglalva magával, és tapasztalatlansága mellett még a képességei sem voltak meg ahhoz, hogy segítsen ebben a szituációban. Az oktatónk a vizsga előtti napon a befejező feladatok lerepülése után közölte, hogy nem javasolja a vizsgarepülésünket a vezetőségnek. Hiába mentünk el a kiképzésvezetőig, az oktató döntését elfogadták. Mindketten kiakadtunk, hiszen az egy hónap alatt mindent beleadtunk és méltánytalannak éreztük, hogy meg sem próbálhattuk a vizsgarepülést. Úgy jöttem haza, hogy van egy elismert és sikeres elméleti vizsgám, a szimulátoron teljesen lerepült programom, de záróvizsgám nincs. Itthon esélyt sem adtak, hogy elmenjek egy kétórás vizsgarepülésre Berlinbe egy oktatóval. Kirúgtak és állás nélkül maradtam. Pár nap múlva találkoztam a volt hatósági főnökömmel, aki tudta mi történt és felajánlotta, hogy visszavesz ugyanabba a beosztásba és repülhetek tovább. Tíz hónap után ő javasolt egy berlini CRJ típusátképzésre. Emberségéért, empátiájáért és szakmai hozzáállásáért a mai napig köszönettel tartozom. A típusátképzést sikeresen elvégezve nyolc évet repülhettem ezzel a csodálatos repülőgéppel, mindvégig első tisztként.

- Milyen volt a légcsavaros katonai szállítógépek után a CRJ-vel repülni?

- A típus egy igen fürge, gyors és kényelmes, ötven személy szállítására alkalmas business jet volt, élmény volt vele a repülés. Jó alapot adott ahhoz, hogy betekintsek a közforgalmi repülés sajátosságaiba. A műszerezettsége lehetőséget adott a II-es kategóriás (CAT II), minimum harminc méteres felhőalap és háromszáz méteres látástávolság melletti leszállások végrehajtására. Feladatunk az utasok ráhordása volt a Budapestről induló, nagyobb gépekkel repült járatokra. Számos érdekes utat repültünk többek között Oslóba, Zürichbe, Bukarestbe, Göteborgba és az Uralon túlra Jekatyerinburgba, de eljutottunk Afrikába, a szudáni Kartúm repülőterére is. Charter járatokat is teljesítettünk, főként a tengerparti desztinációkra, például Várnába, Burgaszba, Dubrovnikba, Konstancába. A gép hátránya ilyenkor derült ki: a csomagtere kicsi volt és a charter járatoknál előfordult, hogy nem fértek be az utasok poggyászai.

Könyvet lehetne írni a nagyon sok emlékből, sztoriból, ami összekapcsolt minket a géppel. A jekatyerinburgi repülések minden személyzet számára komoly kihívást, felkészülést jelentettek, négy óra oda- és négy óra visszarepülést az Uralon túli területre. Este kilenckor szálltunk fel és végig éjszaka repültünk. Na, ezen a járaton jól jött az orosz nyelv ismerete, mert az irányítás igen jónéven vette, ha a saját nyelvükön beszélgettünk velük. Leszállás után másfél óra volt az üzemanyagtöltésre, catering pótlásra és fordulhattunk vissza. Hazafelé nagyon lassan telt az idő, hiába voltak segítőkészek az irányítók és adtak rövidebb útvonalat, mire Moszkva fölé értünk, kellően elfáradt az ember és onnan még két és fél óra volt az út hazáig. 

Indulás Genfből

Mindenki kedvence volt a müncheni „wellness” járat. A lényege, hogy este hét óra körül repültünk oda, leszállás után a gépet bezárva bevonultunk a reptéri hotelbe, amelynek a wellness részlege este tizenegy óráig nyitva volt. Lehetett úszni, utána egy jót aludni, majd reggel kipihenve hozhattuk haza a szinte mindig teltházas járatot. Ezen a típuson a legkedvesebb útjaim közé tartozott a Budapest-Lyon járat. Talán azért, mert végigrepülhettünk Ausztria és Svájc felett, az Alpok varázslatos csúcsai és a Genfi-tó felett, beköszöntünk a Mont Blanc-nak is és végül leszálltunk Lyonban. Egy kicsit mindig furcsa volt a francia irányítás angol akcentusa, de végül is rendben megérkeztünk és távoztunk tőlük is. Repülőgép-vezető szemmel érdekesek voltak a podgoricai megközelítések, a magas hegyek átrepülése utáni meredeken süllyedő profilok vagy a tiranai bejöveteli VOR eljárás, amikor a távolság függvényében nekünk kellett lekövetni az adott pont feletti magasságot, akár robotpilótával, akár manuális vezetéssel. Úgy kell elképzelni, mintha lépcsőn jönnél lefelé. Te alakítod a süllyedés ütemét, de a repülőtértől meghatározott távolságon el kellett érni egy adott magasságot. Hasonlóan érdekes volt a szkopjei bejövetel is, mert figyelni kellett, hogy ne forduljunk későn a leszállóirányra, mert a közeli hegyeket azonnal bejelezte a földközelség jelző, a GPWS (Ground Proximity Warning System) hang- és fényjelzése.

Francia CRJ-k Lyonban

Csodálatos élmény volt lengyel barátaink felett átrepülve, a Balti-tengeren át megérkezni a mindig zöld, vagy télen állandó hóval borított Svédország fölé. Volt egy esetünk, amikor megérkeztünk a göteborgi repülőtér körzetébe és egy váratlan havazás miatt az irányítás várakozó eljárásra utasított minket. Egy órás várakozás után közölték velünk, hogy az időjárás romlik, menjünk át a koppenhágai tartalék repülőtérre. Mivel az időjárás miatt Stockholm is bezárt, nem kis káosz alakult ki a koppenhágai reptér körzetében. Erős szélben, intenzív havazásban és jegesedésben, minimum időjárási feltételek mellett szálltunk le. Másnap a külső állóhelyen negyven centis hóból kotorták elő a gépünket, hogy haza tudjunk repülni. Az utasokat buszon szállították Göteborgba, az ottani utasokat, akiket mi vittünk haza, másnap reggel busszal hozták át Koppenhágába.

A göteborgi végső egyenesen, a távolban a pálya szürke csíkja látszik

Meghibásodás ritkán fordult elő, mivel kiváló műszaki állomány tartotta karban a gépeinket. Egy hamburgi úton történt, hogy leszálláskor a fékszárnyat csak felszálló fokozatba tudtam kiengedni. Mivel odafelé én vittem a gépet, a főpilótánk, akivel repültem megkérdezte, hogy meg tudom-e oldani a nagysebességű leszállást, vagy átvegye. Ilyen esetben nem 220-240 km/h volt a megközelítési sebesség, hanem 270-310. Egy sor ténykedést másképpen kellett végrehajtani. Annak idején a MiG-21-esen 310-330 km/h-val történt a leszállás, így nem jelentett gondot végrehajtani ezen a típuson sem. Az utasok észre sem vették a különbséget, de az irányításnak szabaddá kellett tennie az utat, nehogy a nagyobb sebesség miatt utolérjük az előttünk leszállókat. Sima, szép leszállás volt és a begurulás utáni ellenőrzésen már leszálló fokozatban is működött a fékszárny. A hibát kijavították és repültünk tovább. Egy esetben maradtunk ott Velencében, amikor a visszaútnál a hajtóműindítás utáni bekapcsoláskor meghibásodott a navigációs rendszerünk. Ekkor küldtek egy mentesítő gépet, amivel elhozták a műszakiakat és hazavitték az utasainkat. A műszakiak egész este azon dolgoztak, hogy másnapra rendben legyen a gépünk és hazarepülhessünk vele.

A CRJ-s búcsúrepülés személyzetével

Sokat repültünk, nagyon jó helykihasználással, gyorsan és pontosan. A szóbeszédből úgy tudtuk, hogy a 200-asokat még felfejlesztik és beszereznek egy-két, hetven személyes CRJ-700-as típusváltozatot is. A vezérigazgató, Váradi József leváltása után a koncepciót félretették, majd az egész regionális flotta terve bekerült a fiókba és megkezdődött a hanyatló időszak. Végül 2008-2009-ben eladták a gépeket: egy Dániába, kettő Szudánba, a negyedik pedig közel tíz éves itthoni tárolás után, 2017-ben Kazahsztánba került.

- A CRJ-k kivonása után egy darabig még kapcsolatban maradtál a típussal, mégpedig Szudánban. Ez a lehetőség hogyan adódott és milyen emlékeid vannak erről az időszakról?

- Ahogy említettem, két gép Szudánba került, a Nova Airlines (ma: Nova Airways) légitársaság vette meg őket. Mivel azonban nem volt elég kiképzett személyzetük, két magyar pilóta és két műszaki dolgozott kint, amíg a helyiek beletanultak. Nekem az egyik oktatóm ajánlotta fel, hogy menjek ki vele. Elfogadtam és nem bántam meg. Igazából nem volt nagy tolongás, mert már mindenki állást keresett a kínaiaknál, a Ryanair-nél, a Wizz Air-nél, vagy az Emirates-nél. Ezzel csak az időt lehetett húzni és tapasztalatot szerezni. Első tisztként alkalmaztak, a feltételek a szokásosak voltak: érvényes ATPL szakszolgálati engedély, Level 4 angol nyelvtudás, érvényes orvosi, minimum három év tapasztalat és ezer óra a típuson valamint CAT II időjárási minimum.

Kartúmi látkép leszállás közben

Nagyon izgalmas és kihívásokkal teli hónapok voltak. Kartúmban, a fővárosban volt a bázisunk és a két gép vegyes, szudáni-magyar személyzettel repült. A feladatunk napi négy útvonalrepülés volt a szudáni belföldi járatokon plusz heti két-három alkalommal bejött még egy Kartúm-Port Szudán járat is. Sokat repültünk és érdekes helyeken szálltunk le. Volt olyan leszállópálya, amely döngölt kő, agyag és homok összetételű volt, de legalább jó rövid. Az időjárást könnyen kiismertük, hajnalban 24-27 fok volt, és tizenegy órától le kellett állni, mert felszaladt 45-50 fokra is. Délután négyig szieszta volt, utána késő estig még két járatot repültünk.

Az egyik szudáni reptér végső egyenesén

Érdekes volt látni a sivatagot, a vörös megannyi árnyalatát, a régi folyók kiszáradt medreit, a hegyek vonulatát és elgondolkodni azon, hogy a Kartúm-Port Szudán távolságot másfél óra alatt tesszük meg, a karavánok pedig egy hét alatt. Elgondolkodtunk azon is, hogy milyen lehet élni úgy, hogy három óra járásra van az első működő kút. Persze az is eszünkbe jutott, hogy mit tudnánk tenni, ha kényszerleszállást kellene végrehajtani a sivatagban. Hogy lehetne túlélni, amíg egy karaván ránk nem talál, mert azt az első pillanatban közölték, hogy a kutató-mentő szolgálatra ne számítsunk, azt a katonaság tartja fent, polgári célra nem használják. Mindenért kárpótolt a sivatag, a Kék- és Fehér-Nílus látványa, a mellette kihasznált másfél-két kilométeres parti sáv gazdag zöldje, a hegyek zord vadsága, a Vörös-tenger kikötői, sólepárlói, olajfinomítói és az éjszakák varázsa. A csillagokat soha sem éreztem olyan közel magamhoz, szinte lélegeztek, hívtak, hogy csodáld őket.

Víztározó Kartúm közelében

A rutinszerűen zajló repülések mellett akadt kivétel is bőven. Az egyik járaton az ajtózárás és a szokásos ellenőrzés után a szudáni kapitány megkérdezte: - Értékes a szállítmányunk, ezért is van velünk két katona. Nem tartasz tőlük? Miért, kéne? - kérdeztem vissza. Tudod, hogy mi van a csomagtérben? Az olajkitermelő munkások havi bére, ötmillió USA dollár - válaszolta. Sok volt a rabló arrafelé, ezért leszállás után is velünk volt a fegyveres kíséret.

A CRJ-200-as pilótafülkéjében, a Nova Airlines főpilótájával

Egy másik élményem egy Port Szudán-Kartúm járathoz köthető. Este kilenckor felszálltunk és repültünk hazafelé. Szép volt az idő, telihold és csillagos ég, lent a varázslatos sivatag, közben repült a robot. Nagy volt a csend, mindketten elgondolkodtunk, az irányítás csak félóránként jelentkezett, ha éppen ébren volt. Úgy félúton lehettünk, amikor a kartúmi torony hívott. Furcsa volt, hiszen ötven percre voltunk tőlük, még a távolkörzeti irányítás alatt. Azt kérdezték, hogy hol tartunk, hány utasunk van, és mikorra számoljuk az érkezésünket. Elmondtam, nyugtázta és csönd lett. Öt perc múlva ismét hívott, hogy mikorra számítjuk az érkezést. Megmondtam, majd arra kérdezett rá, hogy mennyi az időjárási minimumunk. CAT II – válaszoltam – és ezt tudja a gép is. Rendben, siessünk – válaszolták. Ekkorra már a szudáni kapitányom is feléledt. Anyanyelvén beszélt a toronnyal, és láttam, hogy a barna arca szinte elfehéredett. Rákérdeztem, hogy mi a gond? Csak annyi - mondta - hogy egy nagy kiterjedésű homokvihar tart a főváros felé. Az összes kitérő repülőtér bezárt, Port Szudán is minimum alatt van, csak Kartúm tartja magát, de nem sokáig. Rátettünk még egy kis gázt, számoltunk, és felkészítettük a gépet a minimumhoz közeli leszállásra. A torony engedélyezte a legrövidebb megközelítést és a leszállást. A süllyedésnél már látszott a „búra”. Párás, ködös időben egy város felett mindig megfigyelhető, ahogy a fények átszűrődnek, szinte egy búrát képeznek. Ebben az esetben 1500 méteren volt a teteje, de nem vízcseppek voltak benne, hanem homok. Az utaskísérők is bejöttek, mert ahogy süllyedtünk, a statikus kisülések nyomán a szélvédő üvegén kis villámok ugráltak. Varázslatos volt, aztán ahogy beleértünk a búrába, elkezdődött a tánc! Az a hang! Mintha millió tűvel kopogtattak volna az üvegen, fémen. Mindenhol erősödő kopogás, látás semmi, csak a műszerek, meg a csapatmunka. Megállapodtunk, hogy a kapitány vezeti a gépet, én pedig figyelem mikor látom meg a pályafényeket. Talán sosem volt olyan pontos, szép bejövetelünk, mint akkor. A siklópálya és az iránysáv mutatója középen, közeledtünk, a rádió-magasságmérő mutatta, hogy 200-100-90-80-70-60 láb (60-18 méter), és ekkor szóltam be, hogy látom a pályát. A szegényfényeket lehetett látni, de csak úgy száz méterre előre, olyan erősen fújta a szél a homokot. Leszálltunk. A torony megkérdezte, hogy a földön vagyunk-e. Igenlő válaszunk után szinte hallottuk a megkönnyebbülést a hangján, amikor azt mondta, hogy „a Charlie gurulón guruljon az állóhelyre”. Azt sem tudtuk hol vagyunk a pályán, a látástávolság már ötven méter sem volt és a repülőtéren nem volt kiépített gurulófény sem. Kértünk egy előteres (Follow Me) kocsit, ami bekísér majd az állóhelyre. Közel fél óra telt el, mire a kocsi az akkor már tomboló viharban megtalált bennünket és újabb negyedóra kellett, hogy beérjünk az állóhelyre. A busz beállt a repülőgép lenyitható ajtaja elé, kifeszítettek egy vastag kötelet a lépcső kapaszkodója és a busz ajtaja között és akkor kezdték meg a leszállítást. Volt ám szörnyülködés és repkedtek az imák is!

Suliman kapitánnyal, a homokviharos leszállás hősével

Három napig tombolt a vihar, mindenki a házában, lakásában, szállodában rekedt. Azután hivatott a légitársaság igazgatója. Gondoltam most kapok valamiféle leszúrást, talán még haza is küldenek. Nem így történt. A szudáni kapitány részletes jelentést adott a repülésünkről. Ezt a helyi sajtó is felkapta, öregbítve a Nova Airlines jó hírét. Az igazgató megköszönte a munkát és kaptam egy kis borítékot is. A másik meglepetésem a homokvihar elmúltával ért. Felhívott a magyar műszaki csoport vezetője, hogy jöjjek ki a repülőtérre, mert valamit mutatni akar. Kocsi várt a motel előtt, és hamar kiértünk. Géza bátyám odavezetett a hajtóműhöz. Az érthető volt, hogy a belépőélek és a fémes részek mind fényesen ragyogtak, de amit a hajtóműgondolába benézve láttam, az döbbenetes volt. A kompresszor lapátok vörös színben ragyogtak, csak a tengelyhez közeli néhány centis darabon voltak fényesek. A homok ráégett a lapátokra. Géza elővette az előzőleg odakészített nagynyomású mosót és a sugarat a lapátokra irányította. Az odaégett homok darabokra töredezve levált és repkedett mindenfelé. Percekkel később ismét fényesen ragyogtak a lapátok. Már csak az volt a kérdésem, hogy mi volt a nagynyomású mosó tartályában? - Gyere, szagold meg - mondta Géza. Tömény ecet volt a tartályban, ami a nagy nyomással rávezetve oldotta a homokkövet.

Port Szudán repülőterén parkol a CRJ, a háttérben a Fekete-hegyek sejlenek

A másik élményem csak utólag tűnt érdekesnek. Egy délelőtti járatunk egy dél-szudáni városka repülőterére vezetett, negyvenöt utassal a fedélzeten. Sima repülőutunk volt, és akkor jött a meglepetés, amikor áttértünk a torony frekvenciájára. A torony engedélyezte a vizuális megközelítést, de a leszállást megtiltotta. Amikor rákérdeztünk, hogy mi az oka, azt válaszolta, hogy a leszállópályán akadályok vannak. Mikorra takarítják le a pályát? – kérdeztük, de az volt a válasz, hogy nem tudják. Folytattuk a bejövetelt, és elhatároztuk, hogy vizuálisan is megnézzük a pályán lévő akadályokat. Úgy nyolcvan méteres magasságban áthúztunk a pálya felett és láttuk, hogy öt, platós Toyota gépkocsi foglalta el. A nyitott platóra géppuskát szereltek és a kocsik különböző alakzatban helyezkedtek el, meggátolva a leszállásunkat. Engedélyt kértünk egy ismételt bejövetelre és egy olyan illetékest, aki meg tudja mondani, hogy mikorra szabadul fel a pálya. Kisvártatva jött is az üzenet, hogy egy katonatiszt érkezik a rádióhoz, aki tájékoztat a kialakult helyzetről. Nagy iskolakörön folytattuk a repülést, és jött az üzenet, hogy X.Y. tiszt és felkelő csapata elfoglalta a repülőteret. Menjünk vissza, ahonnan jövünk, mert ide nem engedélyezi a leszállásunkat. A kapitányra néztem, aki csak ennyit mondott: ez Szudán, itt minden megtörténhet. Volt katonai pilótaként és a KFOR-t megjárt tisztként, engedélyt kértem a kapitánytól, hogy tárgyaljak ezzel a tiszttel. Közöltem a toronnyal, hogy ez egy kereskedelmi járat, polgári utasokkal, akik ide tartoznak és hazajönnek. Rajtam kívül nincs a fedélzeten idegen állampolgár. Kértem, hogy biztosítsák a leszállásunkat, hogy teljesíthessük a feladatunkat. Közben látástávolságra a repülőtértől várakozni kezdtünk és vártuk a leszállási engedélyt. Pár perc múlva jeleztem, hogy dönteniük kell, mert az üzemanyagunk fogy és a visszaútra is tartalékolnunk kell. A válasz: leszállhatunk, de kövessük az előteres kocsit. Leszálltunk és fegyveres kísérettel begurultunk az állóhelyre. Az utasításnak megfelelően csak az utasok hagyhatták el a gépet, szigorú ellenőrzés és motozás után bekísérték őket a váróterembe. Kértem a vezetőt, hogy a Kartúmba tartó utasainkat engedjék beszállni és a csomagjaikat berakodni, visszarepülnénk, mert a gép másik járatra van beosztva. Hosszas üzenetválás, alkudozás után odaengedték az utasainkat és csomagjaikat a repülőgépünkhöz és megkezdődött a beszállítás. Engedélyt kaptunk az indításra és a hazarepülésre. Az egész idő alatt négy gépkocsi vette körül a repülőgépet lövésre készen tartott fegyverekkel. Végül a feladatunkat teljesítettük és az utasokat épségben oda-vissza szállítottuk.

A CRJ-ken még jó ideig fennmaradt a maléves festésminta egy része

2009. január 2-től április 15-ig voltam a Novánál. Lehetett volna szerződést hosszabbítani, bár sok kedvezőtlen feltétel mellett a fizetést is jelentősen csökkenteni akarták. Felajánlották, hogy ha kifizetem a kapitányi szimulátor képzés idejét, akkor kapitányként alkalmaznak. Ezt nem vállaltam, mert közben otthonról is jeleztek, hogy benne vagyok a Boeing 737-es átképzésre kerülők névsorában. Szerintem jól döntöttem, hiszen ötvenhat évesen ki kapkodott volna egy friss kapitányért? Elbúcsúztam hát az első jet típusomtól. Kapott egy simogatást az orrára, és sok szép, eseménymentes leszállás kívánva, megköszöntem a közös munkát. Hazajöttem és május 1-én indult a Boeing típusátképzés.

* * *

Fotó: Pinczés-archív. A cikk kétrészes nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. júliusi és augusztusi számaiban jelent meg.