PILÓTA, SZÜRKE SISAKBAN

A kétezres évek közepén a magyar pilóták fehér sisakja mellett egy szürke is feltűnt a kecskeméti L-39-esek kabinjában. A sisak gazdája, Ronald Triegel őrnagy (később alezredes) a Luftwaffe pilótája volt, aki négy éven át segítette a magyarok munkáját az MH 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázison.

ron-01.jpg

Ronald „Ron” Triegel a keletnémet légierőnél kezdte pályafutását, majd a két német állam, a Német Demokratikus Köztársaság (NDK) és a Német Szövetségi Köztársaság (NSZK) 1990-es egyesítése után a Luftwaffe állományában repülhetett tovább. Még közel húsz évig szolgált vadászpilótaként, utolsó felszállását éppen Magyarországon hajtotta végre.

- Hogyan kezdődött a katonai pályafutásod?

- Azt hiszem akkoriban nálunk is hasonló módon toborozták a leendő vadászrepülőket, mint Magyarországon. A toborzók már az általános iskolában keresték azokat a tanulókat, akikből jó eséllyel jelölt lehet. A második világháborús orosz vadászrepülő ászokról olvasott könyveknek köszönhetően, tizenhárom éves koromban kezdtem érdeklődni a repülés iránt. Lenyűgöztek az olvasottak és hasonló kalandokról álmodtam magam is. Korábban sok minden megfordult a fejemben a leendő hivatásomat illetően. A nagyapám hatására például mozdonyvezető is akartam lenni. Hetedikes voltam, amikor a fegyveres erők képviselői megjelentek az iskolánkban és arról kérdeztek bennünket, hogy mivel szeretnénk foglalkozni. Én leírtam, hogy vadászpilóta akarok lenni. Ettől kezdve egy többé-kevésbé automatikus folyamat zajlott le.

- Hogy nézett ki ez a folyamat?

- A repülő kiképzés már a katonai képzés előtt elkezdődött. A katonai előképzés a sport és technikai foglalkozásokat nyújtó szervezetnél, a GST-nél (Gesellschaft für Sport und Technik) történt. A szocialista nagyvállalatok a katonai előképzéshez szükséges szervezeteket tartottak fent, ahol teherautó-vezetéssel, vitorlázással, morzézással, és persze a repüléssel lehetett ismerkedni. Én Wittenbergében, egy varrógépgyárnál kezdtem a vitorlázórepülő elméleti tanfolyamot 1976 decemberében, a gyakorlati képzésre Neustad-Glewében került sor. 1977-ben, 14 évesen már Bocian és Pirat vitorlázógépeken repültem. Amikor 1978-ban a családom az ország délkeleti részébe költözött, Bautzen-Klixben szerettem volna folytatni, de a papírjaim nem érkeztek meg, így csak a földről nézhettem a többieket. A következő évben beiskoláztak a motoros repülő elméleti tanfolyamra a Potsdam melletti Schönewaldéba, a GST két nagy oktatási központjának egyikébe. A sikeres vizsgák után a gyakorlati képzés Chemnitz mellett, Jahnsdorfban történt. Ezután már csak motoros gépen, Zlin Z-42-esen repültem, majd 1982 augusztusában megkaptam a behívómat. Az egykori keletnémet pilóták többsége ezt az utat járta be, gyakorlatilag nem volt más módja annak, hogy katonai pilóták legyünk. A repülést nagyon szerettem, de a képzés katonai részét már kevésbé. Márpedig azon is át kellett esni, hiszen úgy kezeltek bennünket, mint leendő katonákat. Megértettem, hogy csak akkor repülhetek, ha ezt is elfogadom. Úgy fogalmaznék, hogy nem én voltam a legjobb választás azokban az időkben, amikor az volt az elvárás, hogy az illető elsősorban kommunista legyen, másodsorban parancsnok és csak harmadsorban pilóta. Mivel a repüléstől annyi jót kaptam, a dolgot úgy rendeztem el magamban, hogy a katonai rész csak egy „mellékhatása” az egésznek.

ron-12.jpg

Az 1993-ban érkezett ex-német L-39-esek közül nem mindegyik állt szolgálatba Magyarországon. A 018-as a régi szolnoki repülőmúzeumban kapott helyet, ma a RepTár lakója.

1982 augusztusában kezdtem a légierő tiszti iskoláját a 25. kiképző ezrednél, Bautzenben. Ez egy három hónapos katonai alapkiképzés volt, repülés nélkül. Novemberben viszont már az elméletet tanultuk: aerodinamikát, műszertant, sárkány és hajtómű ismereteket, meteorológiát, navigációt és hasonlókat. Mindezt azzal fűszerezték, hogy megismerkedtünk az L-39-essel és szimulátoron gyakoroltunk. Miután két évig tanultunk az Albatroson, és levizsgáztunk nappali és éjszakai kötelékrepülésből és műrepülésből valamint nappali levegő-föld fegyverhasználatból, továbbléphettünk. 1984 nyarán az osztályunkat a 15. kiképző ezredhez helyezték MiG-21-es átképzésre. 1986 nyarán végeztem és megkaptam a harmadosztályú minősítésemet. A csapatszolgálatot augusztusban kezdtem Preschenben, a Vlagyimir Komarovról elnevezett 3. vadászezred 3. századánál. Ekkor még a MiG-21M/MF/MF75 változatokat repültük, de már az a hír járta, hogy a bázis MiG-29-eseket kap majd.

- Mikor kaptál átképzést a MiG-29-esre?

- Az elméleti tanfolyam 1988 novemberében a JG-3 vadászrepülő ezrednél kezdődött. Addig 450 órát repültem a MiG-21-esen, ami valamivel alatta volt az átképzés feltételének ráadásul a repült óraszám mellett az első osztályú minősítés is követelmény volt, de létszám problémáink voltak. A MiG-29-es átképzésre tervezett idősebb pilóták nem feleltek meg az orvosi alkalmassági vizsgálaton. Ezt a vizsgálatot „űrhajós orvosinak” hívtuk, egy átlagos pilótának valóban nagy kihívást jelentett. Ez a létszám probléma vezetett oda, hogy én is lehetőséget kaptam. A német oktatók első csoportját 1987-88-ban még a Szovjetunióban képezték ki, és a későbbi átképzéseket már ők végezték. 1989 februárjában és márciusában elkezdődtek a gyakorlati képzések és a következő hónapokban elértük azt a szintet, hogy készültséget adhassunk a MiG-29-essel. Ez az idő számomra 1989 késő nyarán jött el.

- Ebben az időben hány órát repültél évente?

- Az átlagos éves repült idő ezekben az években 70 óra körül mozgott. Különösen 1987-88-ban volt az, hogy a kiképzési feladatainkat minimális repüléssel kellett teljesítenünk. Vagyis az a pilóta, aki az első felszállással teljesítette az adott feladatot, már ment is tovább a következőre. Később, az újraegyesítés után az éves repült óraszám 80 és 150 között mozgott, attól függően, hogy mennyire értünk rá. Akkoriban ugyanis rengeteg tanfolyam volt, ezért kevesebb idő jutott a repülésre.

- A Varsói Szerződés megszűnése milyen hatással volt az alakulat életére?

- Erről hosszan lehetne beszélni, hiszen nagyon sok aspektusa volt. Röviden összefoglalva: láttuk, hogy politikai változások történnek a hazánkban, továbbra is elláttuk a készültségi feladatainkat, és közben kérdések és komoly aggodalmak fogalmazódtak meg bennünk. A saját népünk ellen is bevetnek majd? Merre haladnak majd a folyamatok? Különálló vagy egyesült Németország lesz? Mi lesz a mi szerepünk? Gondoskodni tudok majd a családomról? Más munkát kell majd keresnem?

ron-11.jpg

Bejelentették a kijelölt alakulatok megszüntetését és eszközeik selejtezését. Szerencsére a MiG-29-esek megmaradtak, de a műszakiak és más támogató személyzet hiányával kellett megküzdenünk. Volt időszak, amikor a pilóták vették át a műszakiak feladatait, azután szerepet cseréltek azokkal, akik addig repültek. Ezzel többé-kevésbé fenn lehetett tartani a működést. Amellett, hogy a saját jövőnket, a családi és baráti közösségeinket érintő komoly változások voltak, az is benne volt a levegőben, hogy valami új kezdődik. Továbbra is fiatal voltam, és nagyon csalódott a keletnémet politikai vezetésben. Ezért nem volt túl fájdalmas megbarátkozni a gondolattal, hogy a Bundeswehr illetve a Luftwaffe lesz a jövőm. Ugyanakkor adott volt a kérdés: a Bundeswehr igényt tart majd rám?

ron-03.jpg

A Luftwaffe MiG-29-ese Kecskeméten, az 1997-es NATO Express nemzetközi repülőnapon.

Az állomány túlnyomó részének profizmusa és elkötelezettsége, az egyesült kelet- és nyugatnémet katonai vezetés valamint a hatalmas nemzetközi érdeklődés a MiG-29-es képességei iránt, biztosította a típus túlélését és így az én jövőmet is. Persze ehhez nekem is hozzá kellett adnom a magamét és új dolgokat tanulnom, méghozzá nagyon gyorsan.

- Milyen követelmények voltak a volt keletnémet pilótákkal szemben?

- Alapvetően két dolog kellett ahhoz, hogy valaki átkerüljön. Elsősorban bizonyíthatóan semmilyen kapcsolatban nem lehetett a keletnémet állambiztonsági szervezettel (Stasi), másodsorban pedig a teljesítménye alapján. Azok a volt keletnémet tisztek, akiknek nehézséget jelentett elsajátítani az új rendszer filozófiáját, az angol nyelv használatát, az alap légiharc elemeket, az ICAO szabályok szerinti repülést, a rajparancsnoki követelményeket és az ezekhez hasonló dolgokat, azok előbb-utóbb kikerültek a rendszerből. Ez egy nagyon nehéz időszak volt, rengeteget kellett tanulnunk, hogy felzárkózzunk a nyugati kollégáinkhoz. Gondot okozott az angol nyelv napi használata, mert többségünk csak egy nagyon kezdetleges tudásra tett szert az iskolában. A repülésben használt angol alapos ismerete és az, hogy angol nyelven tudjunk eligazításokat tartani, előfeltétele volt annak, hogy a Bundeswehr átvegyen bennünket. Ezért valamennyiünket nyelvi képzésre küldtek, hogy elérjük a pilótáknak előírt minimális szintet. Voltak, akiknél ez hosszabb időt igényelt, és ezért nehezen tudtak lépést tartani a kiképzési repülésekben. Ami engem illet, én 1990-től 2004-ig a 731. vadászrepülő századnál szolgáltam. A század feladata a német légtér védelme (készültségi szolgálat ellátása) volt, de többnyire, mint kiképzést támogató partner repült szerte Európában és a tengerentúlon. Részt vettünk a Szardínia szigetén, Decimomannuban tartott gyakorlatokon, a nagy amerikai és kanadai gyakorlatokon (Red Flag, Maple Flag) valamint olyan továbbképzésen, mint a TLP (Tactical Leadership Program). Kezdetben beosztott pilótaként repültem, majd egy olyan csoport tagja lettem, amely különféle műszaki kísérleteket végzett a MiG-29-eseken és más tesztprojektekben is részt vett. Repülésbiztonsági tanfolyamokat is végeztem, hogy bővítsem a jövőbeni lehetőségeimet.

- A kecskeméti beosztásra hogyan adódott lehetőség és mi volt a feladatod?

- Önkéntes alapon bárki jelentkezhetett rá. A magyar katonai vezetés 2002-ben keresett meg bennünket azzal, hogy folytassuk a német-magyar együttműködést. Ez egy német katonai tanácsadó csoport küldésével indult, azzal a szándékkal, hogy 2003-ban olyan szakemberek váltják majd fel, akik a repülés és a harcirányítás területén szakértők. Amikor 2002-ben megkérdezték, hogy érdekel-e a feladat, a német MiG-29-esek kivonása már látható volt. Ezért jó lehetőséget láttam a magyarországi beosztásban, mert így még három évig repülhettem és külföldön szolgálhattam. A feleségemnek sem kellett kétszer mondani és három csodálatos év elé néztünk Magyarországon.

ron-02.jpg

Egy magyar Albatros hátsó ülésében, 2008 kora tavaszán.

A terv az volt, hogy egy irányítóval a veszprémi légi vezetési és irányítási központban és egy pilótával a kecskeméti repülőbázison létrehozzuk a német és a magyar légierő összekötő parancsnokságát. Az én feladatom az volt, hogy a volt keletnémet légierő átalakításánál szerzett tapasztalataimat átadjam és támogassam a kecskemétieket a NATO támasztotta feladatokban. Tárgyalásokat folytattunk a Hungarocontrollal és a katonai vezetéssel a légtérszerkezettel kapcsolatban, továbbá olyan feladatok is voltak, mint a vonatkozó NATO dokumentáció műveleti-harcászati szinten történő bevezetése, a légi utántöltés bevezetésének támogatása, vagy a MiG-29-es hajózók túlélő öltözékének beszerzése. Ezek a német MiG-29-eseken használt öltözékek a norvégiai NATO Air Meet (NAM) gyakorlaton résztvevőkre vonatkozó minimum feltételek miatt kellettek, de végül nem jött össze a részvétel. Ez a gyakorlat más volt, mint az előző, törökországi NAM, ahol ott voltak a kecskemétiek. A feladatok 60 százaléka éjszakai és tenger feletti volt és a NAM tervezői nem változtattak a terveken csak azért, hogy a MiG-29-esek részt vehessenek a gyakorlaton. A gyakorlat szempontjából ez teljesen érthető volt. A MiG-29-es korlátai a komplexebb éjszakai feladatoknál, a speciális öltözékek hiánya – ezek még nem érkeztek meg Németországból – és a pilótáknak a gyakorlat elvárásaival összevetett kiképzettségi szintje végül oda vezetett, hogy a magyarok részvételét törölték.

ron-04.jpg

Tanácsadóként a magyar kontingenssel tartottam Konyába, a törökországi NATO Air Meet-re és a lengyelországi éleslövészetre is. A magyar és német parancsnoki találkozókon előadásokat tartottam az összekötő parancsnokság munkájáról, és némi kitérőt is tettem azzal, hogy találkoztam a győri légvédelmi rakétásokkal, hogy segítsek koordinálni a jövőbeni német-magyar kapcsolatokat a légvédelem területén. Jürgen Erbeck ezredessel, a német katonai attaséval, volt Phantom és Tornado pilótával, és nagyszerű támogatómmal a magyarországi éveim alatt, mi koordináltuk és segítettük adminisztratív szinten a német Tornadók kecskeméti áttelepüléseit.

ron-10.jpg

Bár ezek a feladatok rengeteg időt igényeltek, a fókuszban a magyar MiG-29-es és L-39-es hajózók felzárkóztatása volt a nyugati vadászrepülő standardokhoz. Az sajnos balszerencsés helyzet volt számomra, hogy az üzemképes MiG-eket többnyire a készültségi szolgálatot ellátó pilóták használták a jártasságuk fenntartására. Ez lényegében a nullára csökkentette a lehetőségemet, hogy a MiG-29-esen repüljek. A légcsavaros és sugárhajtású gépeken repült nagyjából 2500 órámból körülbelül 1480-at repültem a MiG-29-esen, ezt szerettem volna Kecskeméten 1500-ra kerekíteni, de sajnos nem volt rá mód. A négy év alatt három órát repültem a típuson.

ron-05.jpg

A kiképzési repüléseken ellenfelek, most kísérők. Búcsúrepülés JAS 39-esek és egy MiG-29-es kíséretében.

Az L-39-esen oktató pilótaként repültem, a fiatalokat tanítottam a különböző légiharc-eljárásokra az azonos és az eltérő típusú gépek között. Az utóbbi remek lehetőség volt arra, hogy célt repüljünk a MiG-29-eseknek, egészen a 4-4 elleni felállásig. A MiG-29-es erősségeinek és gyengeségeinek ismeretében néhány feladat egész jó eredménnyel végződött még egy olyan nagyszerű gép ellen is, mint a 29-es. Később, ahogy megjelentek a Gripenek, a pilóták képzéséhez és gyakorlásához szintén célt repültünk az L-39-esekkel. Olyan feladatunk is volt, amikor a bánkúti radar kalibrálásához repültünk. Ezekben a feladatokban az volt a kihívás, hogy a kalibrálás miatt a paramétereket nagyon pontosan kellett tartani. Végül, de nem utolsósorban azoknak a feladatoknak a koordinálásában is részt vettem, amely a magyar készültségi szolgálat és a veszprémi légi irányítási és vezetési központ NATO harckészültségi ellenőrzését szolgálta. Ezeken a feladatokon én repültem a célt.

Elméletileg hétfőtől péntekig, minden nap volt repülés. A gyakorlatban ez nem mindig jött össze a rendelkezésre álló repülőgépek vagy az üzemanyag hiánya vagy az időjárás miatt. Ez nem volt kirívó, az ilyen gyakran előfordult más alakulatnál is. Amikor minden rendben volt, a nap a reggeli eligazítással kezdődött, amely ekkor már hasonló volt a nyugati repülőszázadoknál tartott eligazításhoz. Ez és a repülés utáni eligazítás nagyon fontos részei a feladatnak, hiszen nem csak értékeltük a résztvevők teljesítményét, hanem bevezettük a NATO standard szerinti alapos eligazításokat. Nagy hangsúlyt fektettem ezekre az elemekre, hogy a magyar pilóták megismerjék a NATO standardokat és ezzel is felkészüljenek az olyan kihívásokra, amelyek a nagy gyakorlatokon való részvétellel járnak.

ron-06.jpg

Jürgen Erbeck ezredessel, a német katonai attaséval.

Természetesen a másik fontos rész a két, három vagy négy gép harci alkalmazásának gyakorlása volt annak érdekében, hogy a résztvevők a saját (kék) vagy ellenséges (vörös) oldalon repülve elérjék az adott feladat legfontosabb célját. Ezen felül azokkal a pilótákkal is repültem a gyakoroltatásuk céljából, akik a Gripenre vagy a kanadai NFTC oktatói beosztásra voltak kijelölve. A vicc az, hogy a magyar L-39-esek ugyanazok a gépek voltak, amelyekkel 1982-ben elkezdtem a pályafutásomat a keletnémet légierőnél. Szerettem az Albatrost az egyszerűsége és a megbízhatósága miatt. Szerencse volt, hogy ugyanazzal a típussal fejeztem be a repülő pályafutásomat, mint amivel annak idején elkezdtem.

- Mennyi időt töltöttél Magyarországon?

- Négy évet. 2004 áprilisában érkeztem és 2008 áprilisában fejeztem be. Eredetileg három évre jöttem, de 2005-ben a repüléseimet leállították. A német vezetés ugyanis rájött, hogy a két ország között nincs aláírva olyan megállapodás, amely az összekötő parancsnokság tagjainak magyarországi foglalkoztatását szabályozza. A megállapodás véglegesítése közel egy évet vett igénybe és 2006 elejétől kezdve újra repülhettem. Ettől függetlenül az L-39-esen 350 órát repülhettem plusz a már említett három órát a MiG-29-esen.

ron-07.jpg

A búcsúrepülés résztvevői

Amellett, hogy sok emlékezetes repülésem volt Magyarországon, különleges lehetőséget is kaptam. A magyar katonai vezetés háromszor engedélyezte, hogy elvigyem magammal a katonai attasénkat, Erbeck ezredest. Különleges dolog volt: két német pilóta egy magyar gépben, a magyar légtérben repült. E három repülés közül az utolsó volt a legemlékezetesebb. Ez volt az utolsó repülésem Magyarországon és egyben ez volt vadászrepülő pályafutásom utolsó repülése is. A búcsúrepülésre két Albatrost terveztünk be. A vezérgépben én ültem Erbeck ezredessel, a másik gépben Gróf Gergely és dr. Toperczer István, aki a repülést fotózta. Két Gripen és egy MiG-29-es szintén csatlakozott hozzánk és így repültük körbe az országot, elköszönve Pápától és Szolnoktól is. A végén két, négygépes áthúzást hajtottunk végre, majd leszálltam – immár utoljára. Hatalmas köszönettel tartozom magyar barátaimnak, hogy magától értetődőnek tartották és támogatták ezt a számomra sokat jelentő lehetőséget. Külön köszönöm Toperczer doktornak, hogy kamerájával megörökítette a legfontosabb pillanatokat.

ron-08.jpg

ron-09.jpg

A Gripen pilóták épületénél Ron ajándéka emlékeztet a Kecskeméten eltöltött évekre. 

Németországba 2008 áprilisában tértem vissza, ahol a következő hat évet Uedemben, a légi műveleti központban (CAOC) töltöttem, mint ügyeletes irányító. Következő beosztásom 2014-ben Ramsteinbe, a NATO légierők központi parancsnokságára (NATO HQ Allied Air Command) szólított. Azóta is ott dolgozom és, ha minden a terveim szerint alakul, akkor innen megyek majd nyugdíjba 2024 márciusában.

 * * *

Fotó: dr. Toperczer István, Szórád Tamás. A cikk nyomtatott változata az Aeromagazin 2021. márciusi számában jelent meg.