„Dehogy van távol Törökbálinton a Tópark miniváros! Az Etele téri csomóponttól autóval nyolc perc, a Tópark Expressz kék buszával (és BKK bérlettel) meg negyedóra lesz.”, „A Tópark Express BKK jeggyel vagy bérlettel használható ingajáratnak köszönhetően a Kelenföldi pályaudvar 10 perc menetidővel válik elérhetővé. A pályaudvarról megközelíthető M4-es metró közvetlen és gyors bejutási lehetőséget biztosít Budapest belvárosába.” Ilyen és hasonló reklámszövegekkel igyekeznek meggyőzni a potenciális vásárlókat arról, hogy érdemes kiköltözni a városból a két autópálya közötti falanszterbe. A valóság egy hétvégén egyáltalán nem közlekedő Volán-járat, ami Budapest-bérlettel nem vehető igénybe, menetideje pedig az ígértnél hosszabb. A közlekedés azonban csak egy probléma a sok közül.
Miután közel tíz éven keresztül félkészen álltak az M0-s és M1-es autópálya közé megálmodott Tópark ingatlankomplexum betontorzói Biatorbágyon, 2017-ben új tulajdonos folytatta a beruházást. A koncepción néhány ponton módosítottak, de egy dolgot ha akartak, se tudtak volna helyrehozni: a településektől távoli, zöldmezős helyszínválasztást. Miközben több száz hektár rozsdaövezet áll Budapest területén kihasználatlanul (pl. Rákosrendező, Istvántelek, ferencvárosi rendező pályaudvar, Budafoki út környéke), az ingatlanfejlesztő valószínűleg a kivitelezés egyszerűsége, az autópályák és a Törökbálinti-tó közelsége miatt választotta a városhatáron kívüli helyszínt. A látszólag természetközeli elhelyezkedés sokak számára kellemesnek tűnhet, de a '90-es években mértéktelenné vált szuburbanizáció által okozott kár felbecsülhetetlen: dugóban töltött órák, egészséget veszélyeztető levegő, autók által dominált, közösségi időtöltésre alkalmatlan közterek.
A fővárosba való gyors bejutás csak illúzió: a kilométeres torlódások miatt csúcsidőszakban teljesen irreális autóval 8 perc, busszal negyedóra alatt Budapestre érni. Ráadásul szó sincs az ígért tízpercenkénti ingajáratról: 2019 decemberéig egyáltalán nem lehetett közösségi közlekedéssel eljutni a Tóparkba, pedig az első lakók már hónapokkal korábban beköltöztek. A decemberi menetrendváltáskor elindult a Volánbusz 764-es járata, mely csúcsidőben óránként, azon kívül kétóránként közlekedik Kelenföld vasútállomás és a lakópark között, menetrend szerint 14-18 perc, a gyakorlatban sokszor jóval hosszabb menetidővel. A járat hétvégén nem közlekedik, és az ígérettel ellentétben a Budapest-bérlet nem elegendő a Tóparkig történő utazáshoz. A szegényes tömegközlekedésen kívül a negyed területén megépült 3000 parkolóhely is arra ösztönzi a lakókat és az irodák dolgozóit, hogy autóval érkezzenek, ezzel tovább súlyosbítva Budapesten a reggeli, délutáni dugókat és a légszennyezettséget.
„Tízpercenként jár majd a Tópark Expressz buszjárat, ami tíz perc alatt a 4-es Metró kelenföldi végállomásánál tesz le bárkit" – ígérik az Otthontérkép blogon megjelent promóciós anyagban, a valóságban viszont csúcsidőn kívül csak kétóránként jár a 764-es járat, hétvégén pedig egyáltalán nem közlekedik.
A Budapest–Győr vasútvonal a lakópark mellett halad el, de a biatorbágyi és a törökbálinti állomás is több kilométerre található, új megálló építését pedig nem indokolja a 350 lakás és a megépült irodák. Szinte azonnal megvalósítható alternatíva viszont egy helyi közbiciklirendszer létrehozása, melynek egyik állomása a törökbálinti vasútállomásnál, másik 2-3 a Tóparkban lenne, így 6-8 perc alatt elérhetőek lennének az elővárosi vonatok a Törökbálinti-tó mentén haladó kerékpárúton át. Az is megfontolandó lehetőség, hogy a buszjárat Kelenföld helyett a törökbálinti vasútállomásig közlekedjen, így kevésbé okoznának fennakadást a dugók, és hasonló ráfordítással a félóránként járó vonatokhoz igazodó, 30 percenkénti buszközlekedést lehetne bevezetni.
A beruházó azt ígéri, hogy a lakópark területén elég munkahely, üzlet, étterem, kávézó, bölcsőde és óvoda lesz ahhoz, hogy a lakóknak csak ritkán kelljen kimozdulniuk, de valószínűleg évekig fog tartani, amíg mindez megvalósul, már ha egyáltalán. A különböző városi funkciók adott területen belüli keverése valóban jövőbe mutató elv, de ez sokkal kevésbé kényes kérdés már alapból is jó közlekedési kapcsolatokkal rendelkező városi területek beépítése esetén. Arról nem is beszélve, hogy a jelenlegi lakás- és irodaszám nem teszi kifizetődővé az említett szolgáltatások gazdaságos működését, azok fenntartásához nem elég egy falu népessége.
Nem mehetünk el szó nélkül amellett sem, hogy a lakópark belső sétálóutcái érthetetlen módon a zsúfolt belvárosi területekhez hasonló légtérarányokkal épültek meg: mindössze körülbelül 15 méter maradt a 4-5 emeletes épületek között, holott a puszta közepén nem volt különösebb akadálya annak, hogy tágasabb utcákat, a lakásoknak jobb benapozottságot biztosítsanak. Vállalhatatlan, hogy a “főutcán” nincsenek utcabútorok (pad, szemetes stb.), és valószínűleg a teljes komplexum alatt elterülő mélygarázs miatt nem kaptak helyet fák sem. Előbbit mindenképpen pótolni kell, kiemelt ágyásokkal pedig az utóbbi is megoldható lenne. Elfogadhatatlan, hogy a buszmegálló csak aluljárón át közelíthető meg, hiszen a mozgáskorlátozottak, babakocsit toló szülők, idősek szempontjából sokkal célszerűbb lenne az egyirányú, 30 km/h-s sebességkorlátozás alá eső úton zebrát kijelölni. Ehelyett a gyalogosok és tömegközlekedést használók kényszerülnek kitérőre, nehogy az autóforgalmat zavarják.
Összességében sajnos elmondható, hogy Biatorbágyon egy urbanisztikai, tájépítészeti, közlekedési és környezetvédelmi szempontból is súlyosan elhibázott falanszter létesült, mellyel Budapest, a dél-budai agglomeráció és a Tóparkba beköltözők is rosszul jártak. Ez a példa is alátámasztja, hogy a jó eredmény érdekében a városfejlesztési és közlekedési kérdések egységes, összetett szemléletű, helyi közigazgatási határokon átnyúló menedzselésére van szükség. A további káros beruházások elkerülése érdekében álláspontunk szerint a városszéli zöldmezős beépítéseket jogszabállyal kell korlátozni, a budapesti rozsdazónák ügyét (tulajdonjog, rekultiváció) pedig mihamarabb rendezni kell.
Szalay Áron, Szász László
