Félő, hogy az ötletbörzének egy magánbefektető egyoldalú döntése vet véget

Bő negyed évszázaddal ezelőtt a Westend megépültével szakmai-társadalmi vita indult arról, hogy mit lehetne kezdeni a Nyugati pályaudvar körüli, a sűrű városszövetbe ágyazott, megváltozott funkciójú, jelentős méretű rozsdaövezettel. Az ötletbörzének most félő, hogy egy magánbefektető egyoldalú döntése vethet véget. 

Az Építészfórum az átalakuló köztereinkkel foglalkozó sorozatát – lassan öt évvel ezelőtt – a Nyugati pályaudvar térségének helykeresését taglaló háromrészes írással indította útjára. Sok szempont figyelembevétele után csendes optimizmussal remélték, hogy valóban elindulhat valamifajta pozitív elmozdulás.

Közel tíz éve annak, hogy a Tér-Köz pályázat keretéből megújult a Nyugati tér Skála Metró előtti területe. A Koszorú Lajos és Skorka Lajos (Város-Teampannon Kft.) vezette tervezőcsapat pedig olyan módon tisztította meg és frissítette fel a területet, hogy az egy nagyarányú, az egész teret és a pályaudvar tágabban vett térségét is magában foglaló komplex program előképe is lehessen. Ez a bizonyos program már régóta érlelődött, számos elemét nagy lendülettel harangozták be, de a legújabb kormányzati hozzáállás ismeretében úgy tűnik, minderről kénytelenek leszünk lemondani.

Eiffel-csarnok

A Nyugati pályaudvar és térsége Budapest egyik legfontosabb közlekedési csomópontja, igen jelentős városon belüli és a vasútról, az agglomerációból érkező átszálló forgalommal. A pályaudvar épületét elhelyezése, a városra való nyitása és térkapcsolatai alkalmassá teszik egy valódi városkapuszerep betöltésére. Ezen szerepnek azonban egyre nehezebben tud megfelelni, pedig az elmúlt bő két évtized tervezgetései épp ezzel a problémával foglalkoztak.

A térséget egyértelműen a Nyugati pályaudvar, a 19. század második felének dinamikusan fejlődő, polgárosodó és modernizálódó Magyarországának talán egyik leginkább ikonikus épülete határozza meg. Keletkezés- és építéstörténete jól ismert, számos publikáció foglalkozott vele, de sajnálatos módon az építészettörténet változatlanul adós maradt egy átfogó monográfiával – megjegyzendő, hogy semelyik kiemelkedő hazai vasúti létesítmény nem kapott mind ez idáig ilyen jellegű átfogó bemutatót –, ehhez legközelebb Vadas Ferenc jutott az ezredforduló környékén, de váratlan halála meghiúsította vállalkozását.

Az osztrák August W. De Serres és a párizsi Eiffel-iroda munkatársai által az Osztrák–Magyar Államvasút Társaság számára tervezett budapesti pályaudvar-épület, a későbbi Nyugati a kiegyezéssel új szerepet kapó, majd 1873-ban egyesülő fővárosban megindult látványos építkezések egyik legmeghatározóbb alkotása. A pompás csarnoképület, amely a korszak korábban ismeretlen, differenciálódott épülettípusainak reprezentatív darabja, 

Egyike a Pestet fővárossá tevő, meghatározó építkezéseknek, amely nemcsak a közlekedés, de a városiasodás és a térhasználat szempontjából is nagy jelentőséggel bírt. Az 1846-ban megnyílt, eleinte csak a Pest–Vác-vonalat kiszolgáló indóházat felváltó, 1877-ben átadott csarnok a „korabeli főváros építészeti gyöngyszeme” – fogalmazott Vadas Ferenc.

Szerepe azonban ellentmondásos, hiszen – mint sok más vasútvonal esetében – nemcsak a fejlődés egyértelmű motorjaként, hanem a meglévő városszövetet is felmetsző és abba szigetszerűen beékelődő idegen testként is értelmezhető. A Nyugati egyre bővülő vágányhálózatával eleinte áthatolhatatlan cezúrát húzott a lendületes ipari fejlődésnek induló – majd a 19. század végétől már új, polgári lakóövezetté átalakuló – Lipótváros és a szintén akkoriban kiépülő Terézváros közé. A század második felében a vasút ugyanis nem várt lendülettel kezdte birtokba venni a térséget, és a városvezetésnek hosszasan kellett győzködnie a vonalat üzemeltető, magánkézben levő vasúttársaságot, hogy nyújtson megoldást a problémára.

Végül 1874-ben épült meg az elválasztott két városrészt összekötő Ferdinánd híd, amely – a kiszélesedő vasúti területekkel számolva – 23 boltozattal ível át a vágányokon, a raktárakon és a javítóműhelyeken. A hidat később, 1940 és 1942 között Sávoly Pál tervei alapján újították fel, ekkor kapott új, vasbeton monolitszerkezetet.

A Nyugati pályaudvar elvesztette régi jelentőségét. A forgalom kilenctized részét a Keleti bonyolítja le. Alig pár vonat indul a Nyugatitól, s mégis e pályaudvar több mint háromszor annyi területet hasít ki a város testéből, mint a Keleti. És a város értékes, belső területéből.

Vágó József így fogalmazta meg az általa tapasztalt helyzetet az 1930-as években. Ő a vasútforgalmat teljesen kivezette volna a csarnoképületből, és egészen a Szinyei Merse Pál utca vonaláig húzta volna vissza a vonatokat. A vágányoktól ilyen módon felszabadított területre toronyházakból álló új lakónegyedet tervezett, ahol a vasút helyett az autóforgalomnak szánt fő szerepet. A De Serres-féle felvételi épületet pedig szinte felismerhetetlenségig alakította volna át egy új Nemzeti Sportpalota számára.

Az egyre rosszabb állapotba került pályaudvar sorsa az 1970-es évek elején is a felszínre került, de akkor az épület végül műemléki védettséget kapott, és az évtized végén nagyobb rekonstrukción esett át. Ezzel egy időben bontották el a pályaudvar Váci úti oldalán álló, íves kiképzésű, egykoron kényelmes, bár fényűzőnek nem mondható, majd idővel rossz hírű garniszállóvá silányult Westend szálloda épületét.

Ezzel a 20. század első évtizedeiben igen szorosan beépült tér valamelyest fellélegzett, a pályaudvar épületének „királyi” oldala méltó rálátást kapott, viszont a szálló helyét rendezetlen buszvégállomás és autóparkoló vette át. Ugyan a pályaudvar előtti teret – amely akkoriban Marx térként szerepelt a térképeken – a metró megérkezésével, az autós felüljáró és a többszintes gyalogos aluljárórendszer, majd a Skála Metró áruház megépítésével az 1980-as évek elején fejlesztették, s valamelyest rendezték, a Váci úti oldalra nem fektettek túl nagy hangsúlyt.

A Kővári György tervezte, sötétített üvegtáblákkal borított áruházépület igen progresszív módon nyúlt tovább a felül- és aluljárórendszerbe, a tér modernsége azonban pár évtized alatt megkopott. A felüljáró elbontása, amellyel egy időben kiépülhetne az észak–déli villamosfolyosó is, az utóbbi években állandó téma, de mindez egyelőre a tervasztal szintjén marad.

Múzeumi vagy kormányzati negyed 

1999-ben nyílt meg a WestEnd City Center (ma: Westend) a Váci úti oldal használaton kívüli áruraktárainak, vasúti kiszolgálóépületeinek lebontásával és az első hat vágány befedésével. A nagyszabású, az akkori Budapest egyik legnagyobb volumenű beruházásának és térségrendezésének tervezési munkálataival Finta Józsefet és irodáját bízták meg. A tervezők a végül megépült és a maga nemében hatalmas volumenű beruházás mellett lényegesen tágabban értelmezték a tervezési területet.

A Westend bevásárló-, iroda- és szállodakomplexum megépülte után néhány évvel már egy teljes zöld tengelyt vázoltak fel, amely a Nyugati pályaudvartól a Városliget vonaláig terjedne, egészen az állatkertig nyújtva kellemesen végigjárható, egybefüggő gyalogoszónát, különböző beépítési sűrűséggel. A Westend üzleti sikerét látva annak beruházója, Demján Sándor már a teljes negyed rehabilitációjában gondolkozott, amely a Lehel térnél a bevásárlóközpont kibővítésével számolt volna, de Finta Józseffel közösen a Podmaniczky utcai oldalra is kész koncepciótervek születtek még 2000-ben:

A Nyugati pályaudvar mögötti 170 ezer négyzetméteres rozsdazónát négy nagy tömbre osztotta a WestEndet is megépítő ingatlanfejlesztő csapata. A Nagykörút és a Ferdinánd híd közötti első szakasz egyik felében egy vágányok feletti, sportolásra is alkalmas, 32 ezer négyzetméteres közparkot alakítanának ki. A tömb másik, Podmaniczky utca felé eső 35 ezer négyzetméteres építési telkét ingatlanfejlesztők kaphatnák meg, ennek folytatása lenne a Ferdinánd hídon túli, szintén 35 ezer négyzetméteres fejlesztési terület. Itt a tervek szerint négy közösségi célú épület épülhetne, amelyek befogadhatnák a leszűkített múzeumi negyed koncepciójából megmaradt intézményeket. Erre a Városligetbe eredetileg tervezett öt új múzeum közül kettőnek van esélye: a Ludwig Múzeummal bővített Új Nemzeti Galériának és a Néprajzi Múzeumnak. (Magyar Múzeumok, 2015)

A múzeumi térnyerés helyett 2007-ben már kormányzati negyedet vizionáltak a területre. Az erre kiírt nagyszabású tervpályázatra benyújtott munkák közül a zsűri a Janesch Péter és Kengo Kuma vezette tervezőcsapat építészeti koncepciótervét ítélte a legjobbnak. A Finta Stúdió várostervezési elképzelése nem számolt a vágánykép teljes befedésével, de több, a két kerületet összekötő, a vasút felett átvezető gyalogos útvonal kiépítését tervezték, amelyek középen egy, a sínekkel párhuzamos sétányhoz kapcsolódtak volna.

a Csanády utcán keresztül kapcsolódva a Szent István parkhoz, a másik irányban pedig a Kodály köröndhöz. A kapcsolat megteremtéséhez a Lehel téri oldalon egy új, a Westend folytatásaként is értelmezhető bevásárló- és lakónegyedet képzeltek el, amelynek épületei egy nagy méretű, tóval is kiegészített közparkot ölelnének körbe.

A kormányzati negyed elképzelését nagyjából egy évvel a pályázat után először ideiglenesen, majd teljesen lefújták, az indokok között elsősorban a várhatóan elszálló városrendezési költségek szerepeltek, ugyanakkor 

Ekkor úgy tűnt, a nagyszabású építkezés helyett inkább egy valódi zöld tengely, egy hosszan elnyúló park megvalósítására lenne több esély, amely sokat javítana a VI. kerület zöldterületi mutatóin is.

A 2010-es önkormányzati választás idején Tarlós István akkori főpolgármester-jelölti programjában ismét elővette a múzeumi negyed elképzelését: „a Nyugati pályaudvar eleve kikívánkozik az Eiffel-csarnokból, így maga a csarnok, némiképp a D’Orsay mintájára, kulturális csarnokká alakítva, mintegy bejárati épülete lehetne a múzeumpromenádnak”. A negyedet Finta József tervezte volna, és egy Európa Háza nevű intézménnyel, az új Néprajzi Múzeummal és egy modern művészeti múzeummal számolt volna. A vasúti terület bevonásával egyetemben egy közlekedési vagy vasúti múzeum megépítésének gondolatával is kacérkodtak.

Fás liget és filmpalota

A tervet 2015-ben az akkoriban a Miniszterelnökséget vezető Lázár János a Városliget-projekttel kapcsolatos vitában valamilyen formában ismét előrántotta. Az átfogó fejlesztési program ismét az elképzelések szintjén rekedt, helyette azonban újfent a zöldterület vágya fogalmazódott meg – Lázár egy évvel később már egy hatalmas fás liget tervét emlegette.

Szintén a Finta Stúdió kapott megbízást még 2005-ben a Nyugati pályaudvar délkeleti oldala és a Teréz körút felé néző postaépület közé építendő új tömb megtervezésére, amellyel egy időben egy városi köztér is létrejött volna. A területre 1998-ban még Európa egyik legnagyobb, 20 termes és 3700 néző befogadására alkalmas filmpalotáját álmodták meg, amelynek terveit Pálfy Sándor és Lázár Antal készítette el. Néhány évvel korábban pedig egy évadon keresztül méretes sátorban játszott itt a Vígszínház társulata a Szent István körúti épület teljes rekonstrukciója idején.

A 2009-re elkészült Eiffel téri bérirodaház és az előtte kialakított süllyesztett városi köztér egyrészt egyfajta pufferzónaként is szolgál az itt áthaladó utazók és a városlakók számára, ugyanakkor egyben kiindulópontja lehetne a tervezett, a Podmaniczky utcával párhuzamosan futó zöldterület sétányainak is. A körút túloldalán a Skála Metró áruház előtti térséget 2015-ben újították fel, a program, ahogy a bevezetőben már szóltunk róla, a fővárosi Tér-Köz pályázatból valósult meg, és nyitott a kapcsolódásokra.

Régóta egyértelmű a szakemberek számára, hogy a térséggel átfogóan szükséges foglalkozni, az elkészült koncepció- és hasznosítási tervek is mind ebbe az irányba igyekezték terelni a gondolkodást. 2017 végén úgy tűnt, hogy a kormányzat is próbál puhatolózni a terület fejlesztése, a két fővárosi nagypályaudvar rendbetétele ügyében:

A kiírás azonban túl sok konkrétumot nem tartalmazott, ezért a szakemberek szkeptikusan szemlélték a kezdeményezést: többek között nem volt ismert a fejlesztendő terület határa, mérete, a megvalósításra szánt forrás eredete és nagyságrendje, illetve a pályázatban részt vevő szereplők kiléte. S noha az alapvetés nyitott ötletpályázatnak tűnt, a fő kritériumok ismerete hiányában nehezen lehetett komolyan venni.

Alagút két pályaudvar között

Időközben a pályaudvar épülete – akárcsak a hatalmas forgalommal bíró teljes térség – erőteljesen elhasználódott, számos problémával küzdött. Az 1979-es csarnokfelújítás minőségi hibái egyre jobban előjöttek, és már a napi működésben is akadályozták az utasforgalmat. A MÁV 2020-ban úgy határozott, hogy nem vár tovább az egyre bizonytalanabb tervek megvalósulására, hanem belső forrásból és saját hatáskörében viszi véghez a legszükségesebb felújításokat, elsőként a tetőszerkezet szakszerű rendbetételét.

A munkálatokat megelőző, valamint az azokkal párhuzamosan futó felmérések sorra tárták fel a problémás, kezelendő területeket, és a beruházó, ameddig lehetősége engedte, igyekezett is megfelelő módon orvosolni ezeket. A csarnok teljes acélszerkezete megtisztult, három rétegben egységes kék védőfestést kapott, a tetőzet faanyagát pedig kicserélték, újraácsolták. Több apró, korábban eltűnt vagy leszedett díszítőelemet restaurátorok segítségével pótoltak, valamint megújult a homlokzat és a körútra néző négy torony is.

2021-ben a Budapesti Fejlesztési Központ, összhangban a 2040-ig megfogalmazott fejlesztési koncepciókkal, nemzetközi tervpályázatot írt ki a pályaudvar teljes rekonstrukciójára, a környék megújítására és funkcionális bővítésére. Ekkor úgy tűnt, hogy a Déli pályaudvarral összekötő, hosszú távon megvalósuló alagúttal is számoló, nagyszabású program lendületet kap, a tervezésre a kormány jelentős mennyiségű európai uniós forrást is elnyert.

A nemzetközi pályázat valóban megmozgatta több világhírű külföldi iroda fantáziáját, majd 2022 márciusában a brit Grimshaw Architects és a magyar NAUTES Építészműterem csapatának terve nyerte el a megvalósítás lehetőségét. A pályázattal és eredményeivel az Építészfórum külön kiemelt dossziéban is foglalkozott. Egy évvel később azonban a kormányzat csendesen kihátrált a teljes program mögül, a tervezési támogatásra vonatkozó szerződést is felbontotta az Európai Bizottsággal, majd egyértelművé tette, hogy a fejlesztés nem valósul meg.

Már ez a lépés is azt jelezte, hogy mégsem áll rendelkezésre állami forrás a pályaudvar-fejlesztésre, majd a tavalyi év végén jelent meg az a sokat vitatott és változatlanul sok kérdést felvető, mindösszesen pár oldalas pályázat, amely

A pályázatokról és az érdeklődők köréről az utóbbi hetekben számos sajtóhír látott napvilágot, de konkrétumokról és megnyugtató garanciáról ez idáig nem értesülhetett a közvélemény.

A kérdőjelek egyre csak sorakoznak a Nyugati pályaudvar és környékének hosszú évtizedek óta húzódó fejlesztési elképzelései körül, és kérdés, hogy a végeredmény a közcélokat vagy a profitorientált ingatlanbefektetők elképzeléseit szolgálja majd, esetleg egy olyan egészséges egyensúly valósul meg, amelyre számos sikeres európai példát is láthattunk már.

A szerző az Építészfórum munkatársa.