Mikor bringázhatunk át a piroson?

Pár napja röppent fel a hír: könnyen lehet, hogy Párizs, Brüsszel, valamint több német és holland város után hamarosan Londonban sem kell majd mindig megállni a piros jelzésnél a kerékpárosoknak.

Kicsit utánajártunk, hogy pontosan mit is jelent ez az egész, és hogy hogyan fogadnák a szakmai szervezetek, ha Budapest is beállna a sorba.

Tisztázzunk gyorsan valamit az elején. Az, hogy áthajthatnak a kerékpárosok a piroson, nem jelenti azt, hogy mondjuk a Rákóczin tekerve nem kell megállnunk a négyeshatosnak, mert annak ilyen csúnya csattanás lenne a vége. A közlekedési lámpa jelzéseit csak bizonyos esetben hagyhatják figyelmen kívül a bringások:

• jobbra kanyarodáskor,
• T elágazásban egyenesen továbbhaladáskor, és
• mindkét esetben csak akkor, ha megadják az elsőbbséget a gyalogosoknak.

Ezekben a helyzetekben a kerékpárosok az út szélén haladva elvileg

míg azok méretüknél fogva összeütközhetnének, ha behajtanának a pirosba. Kicsit ahhoz hasonló az elv, mint amikor egy utcában nem fér el egymás mellett két személygépkocsi, ezért azt egyirányúsítják. Ám egy bringa simán elfér az autó mellett, szóval kerékpárral lehet akár kétirányú is a közlekedés ugyanott.

Miért olyan fontos ez az egész?

Az egyik érv az új szabály bevezetése mellett, hogy gyorsítja a kerékpáros közlekedést. A bringás jellemzően több időt veszít a lámpánál várakozással, mint az autós, mivel lassabban gyorsul: eltart egy darabig, amíg újra lendületbe hozza a gépet.

Hogy miért jó az egy városnak, ha gyorsabban haladhatnak a bringások? Maradjunk annyiban, hogy sem Párizs, sem Brüsszel, sem London nem hobbiból szeretné növelni a kerékpáros közlekedés arányát (na jó, London egy picit). A több kerékpár kevesebb autót jelent, az pedig nemcsak tisztább levegőt és élhetőbb köztereket, hanem kevesebb dugót is. Vagyis közvetve a gépkocsiforgalomnak is kedvez. Sőt, a sofőrök akár azonnal érezhetik az intézkedés kedvező hatását, ha nem kell megvárniuk az előttük álló bringás elindulását.

A gyorsabb közlekedés mellett sokak szerint biztonságosabb is lenne, ha szabad utat kapnának a pirosnál a kerékpárosok, mert a legtöbb baleset épp a lámpáknál, a nagy tehergépkocsik „árnyékában” történik.

Mindeközben Budapesten

A kerékpár jármű, ezért nem javasolt ilyen jellegű kivétel a forgalomszabályozás területén, mert az a közlekedés biztonsága ellen hat, felborítja az elsőbbségi viszonyokat

és a többi közlekedő számára értelmezhetetlen, balesetveszélyes szituációkat teremthet"   ̶ osztotta meg velünk a Közlekedéstudományi Intézet véleményét Tóth Viktória tudományos munkatárs, projektkoordinátor. A kutatók úgy látják, „jelenleg az elsőbbségi viszonyok egyértelműen szabályozottak, ezért szakmailag indokolatlan ilyen szabályozás bevezetése a hazai közlekedési rendszerben, miután az nem egyértelműbb és biztonságosabb állapot irányába hat”.

Nem lelkesedett az ötletért a 30 éve KRESZ-oktatással foglalkozó Pető Attila „Kreszprofesszor” sem, aki nem is olyan rég itt a Kerékagyon foglalta össze a bringásokat is érintő legfontosabb szabályokat. 

„Mivel naponta többször látok piros lámpán áttekerő bicajost, ezért nem lepődtem meg ezen a felvetésen. Ugyanakkor egy nagy bajom van az egésszel:

ha átengedjük a kerékpárosokat a piroson, akkor milyen értelmet kap a zöld lámpa?

A fényjelzések, az elsőbbség fogalomkörét teljesen át kéne szabni egy ilyen engedmény esetén. Ennek viszont nem látom értelmét.”

Halász Áron, a Kerékpárosklub elnökségi tagja azonban nem ért velük egyet. „Itthon első ránézésre talán elrugaszkodottnak tűnhet az elképzelés, pedig

szimplán az autózás miatt kialakított szabályok élethez igazításáról van szó.

A magyar KRESZ-ben jelenleg nincs megoldás a piroson áthajtásra, de a németeknél például autóknak is létezik ilyen tábla. Nálunk vagy külön bringás jobbra kanyarodó ívet kell építeni a lámpa mellett, vagy egy állandóan zölden világító kiegészítő jelzőnek kell mutatnia a kanyarodás lehetőségét.” 

Nem ez az egyetlen terület, amiben kivételezne a nyugati szabályozás a kerékpároknak. San Franciscóban például azt tervezik, hogy

ha meg tud győződni arról, hogy nem jön semmi keresztbe. Ennek a célja szintén az lenne, hogy ne veszítse el a lendületét a jármű.

Halász Áron szerint ennek nálunk kisebb a jelentősége, mint az Egyesült Államokban, hiszen Budapesten inkább az elsőbbségadás kötelező (a macisajt) használata jellemző, de például „Debrecent a kelleténél jobban teleszórták stoptáblákkal”. Ugyanakkor szerinte itt is csak arról van szó, hogy az élethez igazítják a szabályokat. A bringa közelebb tud gurulni a kereszteződéshez, mint egy autó, és sokkal jobban látni róla a forgalmat. Egy kocsiban a motorháztető miatt jóval hátrébb ülünk, egy csomó kilátást zavaró karosszériaelem közt. Egy beláthatatlan kereszteződésben persze szerinte is mindenképpen meg kell állni.

Hasonlóan látja a helyzetet a KRESZ-oktató is. Pető Attila szerint

sok esetben nincs annak jelentősége, hogy csontra megállnak-e a jármű kerekei, vagy igen-igen lassan, de gurulnak.

Nyilván a jogalkotónak sokkal könnyebb azt megfogalmazni, hogy meg kell állni, mint hogy maximum 2-4 km/óra sebességgel gurulni. Kerékpáros esetében, ahol amúgy is kicsi a sebesség, elképzelhető, hogy ennek még kevesebb jelentősége van, ráadásul egy álló – lábát letámasztó – bicajos körélményesebben tud elindulni, ami akár számíthat is, ha dinamikusan kell áthaladni a távolból érkező járművek előtt.”

Persze nem csak a piros lámpán vagy stoptáblánál megállás alól lehet felmenti a kerékpárosokat. Az elmúlt években több olyan lépés is történt Magyarországon, ami a bringákkal „kivételez”: előretolt felállókból indulhatnak a kocsisor elől, szemből hajthatnak be számos egyirányú utcába stb. Ugyanakkor volt olyan kedvezmény is, amit még a kerékpáros-szervezetek sem fogadtak kitörő örömmel, például az alkoholfogyasztás liberalizálását.

Pető Attila szerint

miközben a bringás balesetek száma nem csökkent. Ráadásul még mindig nem foglalkoznak az olyan határesetekkel, mint a motoros rollerek, a segway, a sörbicikli és hasonló eszközök.

Ott vannak a közlekedésben, de a KRESZ-ben ezek a járművek nem is járművek. Ha baleset van, még a jogászok is csak vitatkoznak azon, hogy ezek mik. 

A Kerékpárosklub is úgy látja, hogy voltak ugyan jó lépések, de a KRESZ teljes átdolgozásra szorul (nem életszerű például, hogy 10, 20, 30, 40, 50 km/órás sebességkorlátozások vonatkoznak a kerékpárokra, miközben nem is lehet mérni azok sebességét). Egyszerűen más szemléletű KRESZ-t kellene alkotni, amelyik nem teljesen az autóközlekedésre épül. 

Hollandiában a 70-es években az egyre több halálos gyermekbaleset miatt az autózás visszaszorítása és a kerékpározás újbóli fejlesztése mellett döntöttek,

nálunk további szabályokkal, lámpákkal, táblákkal, a gyengébb közlekedők megregulázásával próbálnak gátat szabni a sokszor tragikus baleseteknek, mindhiába” – ̶ emlékeztet Halász Áron.

Oké, ha nem a piros lámpán áthajtás a legfontosabb, akkor mi?

Meglepő, mennyire homlokegyenes eltérők a vélemények a jövő legfontosabb lépéseit illetően.

A Kerékpárosklub szerint nagyon fontos lenne például a kötelező kerékpárút-használat felülvizsgálata. „Több évtizede épülnek rosszul használható, balesetveszélyes, konfliktusokat okozó kerékpárutak a járdák felosztásával (tisztelet a kivételnek), ahelyett hogy a biciklire járműként tekintve, a közlekedés részeként alakítanák át az infrastruktúrát, és nem a gyalogosokkal eresztenék össze a bringásokat. Nem beszélve arról, hogy ezeket a jellemzően rosszul karbantartott, hatékony közlekedésre alkalmatlan kerékpárutakat mára kinőtték a bringával járók. Teljesen logikus hát, ha valaki

a kanyargós, szétesett, beláthatatlan kereszteződésekkel szaggatott bicikliúton való bukdácsolás helyett a párhuzamos úttesten suhan végig.

Eközben Pető Attila úgy látja, hogy

még több és még több kerékpárút kellene, jól elszeparálva az úttesttől, amely így a kerékpáros balesetek drasztikus csökkenését szolgálná.

Hát majd meglátjuk. Addig is egyelőre álljunk meg a pirosnál, bármivel is közlekedünk.