Viharos vasúteladások

Németországban a tartományok ellenállása miatt meghiúsulni látszanak a kormány ilyen irányú tervei. Wolfgang Tiefensee közlekedési miniszter azt szeretné, ha jövőre elfogadnák az erről szóló törvényt, és az év végén már tőzsdére lehetne vinni az elmúlt években óriási pénzekből feljavított Deutsche Bahnt (DB).

A német törvényhozás felsőházát alkotó tartományok azonban attól tartanak, hogy a privatizáció után nagyon megritkulhatnak a regionális és helyi járatok, ráadásul az állam rákényszerülhet arra, hogy óriási pénzekért visszavásárolja a sínhálózatot a privatizált vasúttársaságtól. Tiefensee javaslata szerint ugyanis a DB 15 évre megkapná az államtól a hálózat használatának jogát, és ha ennek fenntartását gazdaságtalannak találja, akkor Berlin visszavásárolná az üzemeltetési jogot.

Nálunk az áruszállítást adják el elsőként

Magyarországon a MÁV Zrt. magánosítási koreográfiája nagyjából ismert: az infrastruktúra, azaz a pályák, azok biztonsági és egyéb berendezései tartós állami tulajdonban maradnak, minden más eladható. Ez a "minden más" három tevékenységet takar: a múlt év elején önálló társaságba szervezett és éppen eladás alatt lévő áruszállítást (MÁV Cargo Zrt.), a július 1-jével szintén külön cégbe vitt személyszállítást (MÁV Start Zrt.) és a még MÁV-üzletágként működő gépészetet.

Bár utóbbi kettővel kapcsolatban konkrét privatizációs előkészületekről még nem hallani, sorsukat már megpecsételte a nemrég elfogadott vasúti törvény. Kérdés, melyikükre kerül sor előbb a Cargo eladása után. Bár a személyszállítást már leválasztották a MÁV-ról, szakértők szerint ésszerűbb előbb új gazdát keresni a mozdonyokat tulajdonló, szervizelő és bérbe adó gépészetnek. Okafogyottá válhat a jórészt csak költségeket termelő MÁV-központ fenntartása is, ha már csak a pályavasút felügyelete lesz a feladata. Tart még az ingatlanokból álló vagyona eladása.

Az óvatos franciák és a heves britek

A dán kormány néhány éven belül a némethez hasonló módszerrel, tehát tőzsdei értékesítéssel szeretne megszabadulni vasúttársaságától, pontosabban annak 25 százalékától. Ausztriában ugyanakkor Werner Faymann szakminiszter csak 2010 után tartja elképzelhetőnek a vasút-privatizációt, és - amint az a Die Pressének adott interjújából kiderül - kizárólag a teherfuvarozási üzletágban. A szlovák kormány ennél is óvatosabb: tavaly ősszel bejelentették, hogy visszavonják a korábbi Dzurinda-kabinet döntését, amely a vasúti teherfuvarozás magánkézbe adására vonatkozott.

Franciaországban részben a vasutasok nagyszabású tiltakozó akcióinak tudható be, hogy egyáltalán nincs napirenden a nemzeti vasúttársaság, az SNCF eladása. Nicolas Sarkozy elnök ugyan a privatizáció gyorsítását tervezi, ám az eladandó állami társaságok listáján nem szerepel az SNCF.

A vasút-privatizáció legkoraibb és legradikálisabb példája az EU-ban Nagy-Britannia. Emlékezetes, hogy még 1996-ban mind a járatok üzemeltetését, mind a pálya felügyeletét magánkézbe adták, és a kedvezőtlen tapasztalatok nagy szerepet játszanak abban, hogy a kontinens országai azóta is óvatosan állnak hozzá ehhez a kérdéshez. A szigetországban a privatizáció után néhány kiemelt szakasz kivételével csökkent a hálózat minősége, a biztonsági problémák súlyos balesetekhez vezettek, miközben nem jött létre a várt hatékonyságjavulás.