Airbus: Elérhető a kibocsátásmentes légi közlekedés

A tervezés ideje lejárt, a cselekvésé elérkezett. A 2020-as éveknek a gyors és hatékony változások évtizedének kell lennie a légi közlekedésben – szögezte le megnyitó videóüzenetében Guillaume Faury, az Airbus vezérigazgatója, aki üdvözölte, hogy a fenntarthatóság szolgálatába állítja a szektor az energia- és gazdasági válságot, és a haladás felgyorsítására használja fel.  

Két irány az Airbus előtt

Nem is késlekedhetnek, hiszen nagy a nyomás rajtuk, nemcsak a klímaegyezmények miatt, hanem a versenytárs is jelentősen motiválja az Airbust. 

A célok egyértelműek, azonban a szakértők szerint van egy hatalmas akadály, mégpedig az, hogy a nettó karbonsemlegesség eléréséhez jelenleg nem áll rendelkezésre a technológia, és nem is mostanában jöhet. Az akkumulátoralapú hibrid vagy teljesen elektromos meghajtás nagyon gyerekcipőben jár, egyszerűen nem tudnak elég kis méretű és könnyű akkumulátort gyártani egyelőre ahhoz, hogy akár egy regionális géptípus (például egy A220-as Airbus) el tudja vinni, és értelmezhető hatótávolsága legyen. A hajtóműgyártók már kísérletezgetnek, de maximum egy–négy személyes kisgépeken. Emellett a másik fontos tudnivaló, hogy a repülőgépek aerodinamikai hatásfoka, kialakítása nem tud lépést tartani a forgalom bővülésével járó emissziónövekedéssel. Másrészt korlátos, hogy mennyit lehet még csökkenteni a szén-dioxidot hatékonyabb kialakítású gépekkel. 

Az elektromos technológia a földi szállítástól eltérően a légi közlekedésben nem lehetséges, két járható út maradt. Az egyik a fenntartható forrásból származó kerozin vagy SAF (Sustainable Aviation Fuel), vagy a hidrogén, amely hosszú távon oldhatja meg a problémát. Ugyanakkor ezek az irányok jelentős befektetéseket és beruházásokat igényelnek a szektor minden szereplőjétől, különösen azoktól, akik az üzemanyagot biztosítják.

Felpörgetik a fenntartható kerozin gyártását

A SAF második generációs anyagokból készül, tehát egyszer már feldolgozott termékekből, például használt sütőolajból, kommunális hulladékból, faipari melléktermékekből. Előnye, hogy teljes életciklusra vetítve (bányászástól a felhasználásig) a hagyományos kerozinhoz képest 80 százalékkal alacsonyabb a szén-dioxid-kibocsátása, és a szállításhoz, tároláshoz nem kell átalakítani az infrastruktúrát. Hátránya, hogy keveset gyártanak belőle, ezért drága. Napirenden van, hogy az ár mérséklése érdekében állami támogatással növeljék a kapacitását. 

A hangsúly egyértelműen a hidrogénen van, de ösztönözni kell a SAF-piacot, ahol az ambíció egyelőre nem igazán párosul tettekkel. Európa hatszázalékos SAF-felhasználást ír elő 2030-ra, de Faury szerint magasabb arányra lenne szükség.

A szerdán és csütörtökön zajló Airbus Summit 2022 rendezvényen jelentette be az Airbus, hogy együttműködési megállapodást kötött a világ vezető fenntarthatókerozin- (SAF) gyártójával, a Neste-tel, aminek értelmében a két vállalat együtt dolgozik az alternatív üzemanyag gyártásának felpörgetésén. 

Mindkét fél vallja, hogy a fenntartható forrásból származó üzemanyag az egyik legfontosabb eszköz az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésében. Az együttműködéstől azt várják, hogy felgyorsítsa a légi közlekedés átállását az új energiahordozóra. Ezt a folyamatot jelenleg a szűkös SAF-kínálat is hátráltatja. A közös fejlesztést is magában foglaló megállapodással azonban lehetővé teszik a gyártás felpörgetését, emellett közösen dolgoznak azon, hogy a repülőgépek 2030-ra képesek legyenek száz százalékban fenntartható kerozinnal üzemelni. Ma ez az arány legfeljebb ötven százalék.

A megállapodás részeként együtt vizsgálják a SAF-ban rejlő üzleti lehetőségeket is, a kutatásba a légitársaságokat és más érintett vállalatokat is bevonják.

Korai szakaszban a hidrogén

Faury kiemelte, hogy a zöldhidrogén előállítására és szállítására szolgáló infrastruktúra a fejlődés korai szakaszában van, ahogy a szabályozó környezet is.

A karbonsemlegesség eléréséhez 2030-ra el kell érnie a zöldenergiába való befektetett összegnek az évi négyezer milliárd dollárt. A mai előrejelzések azonban 2030-ra mindössze kétezer milliárdos befektetést prognosztizálnak.

Véleménye szerint az államok és az űripar is kollektív lépéseket tesz majd az éghajlat változás kezelésére, valamint az energiaellátás és energiabiztonság javítására. A hidrogénről érdemes tudni, hogy egy robbanékony gáz, amelyet ráadásul magas nyomáson kell tárolni, elégetésével viszont víz keletkezik, így teljesen környezetbarát. A műszaki kihívást robbanékonysága és a magas nyomású tárolás jelenti, illetve teljesen új hajtóműveket, szállító- és tárolókapacitást kell kiépíteni hozzá. 

A végleges technológiát az Airbus várhatóan 2027–2028-ban jelenti be, ekkor indul el a zéroemissziós típus fejlesztése. Eredetileg 2035-re tervezték élesíteni az első kereskedelmi verziójú gépet. Az Airbus vezetője megjegyezte, hogy az üzletmenethez nagy mennyiségben és megfelelő mennyiségben lesz szükségük zöldhidrogénre. Ez arra készteti a vállalatot, hogy felfedezze a teljes hidrogén-ökoszisztémát, amelyre a hagyományos üzemanyagoknál nincs szükség. 

Fejlesztések hidrogéntechnológiában

A toulouse–blagnaci repülőtéren építi fel az Airbus és az ArianeGroup a ZEROe repülőgépek első folyékony-utántöltő létesítményét, amelyet 2025-ben terveznek átadni – jelentették be a rendezvényen. 

Az, hogy az Airbus minket választott partnernek, bizalmi szavazás, amely elismeri az Ariane rakétahajtáshoz használt folyékony hidrogén terén szerzett fél évszázados szakértelmét

– mondta André-Hubert Roussel, az ArianeGroup vezérigazgatója. „Büszkék vagyunk arra, hogy az Airbusszal dolgozhatunk a folyékonyhidrogén-üzemű repülőgépek felé vezető első lépéseken. A repülés és az űrhajózás két úttörő iparág. Szakértelmünk egyesítése a mi felelősségünk, hogy megbirkózzunk a holnap kihívásaival.” 

Tájékoztattak arról is, hogy hidrogén-üzemanyagcellás motort is fejlesztenek. Ugyanis a hidrogén kétféleképpen használható fel a repülőgépek meghajtására. Először a hidrogén égetésével egy gázturbinában, másodszor az üzemanyagcellák segítségével, amelyek a hidrogént elektromos árammá alakítják a propellermotor meghajtás érdekében.

E tesztek elsődleges célja, hogy a szakemberek megbizonyosodjanak arról: az üzemanyagcellás technológia valóban széles körben alkalmazható a kereskedelmi repülésben 2035-től. A várakozások szerint ezzel a technológiával a száz utas szállítására alkalmas repülőgépek ezer tengeri mérföldes hatótávolsággal rendelkezhetnek. A validáláshoz azonban további kutatásra és fejlesztésre van szükség, ezeket végzik el az A380-as tesztgéppel.

Az első földi és légi hajtóműteszteket az évtized közepén hajtják végre az első legyártott Airbus A380-as óriásgép segítségével, amelyet most alakítanak át ZEROe-demonstrátorrá, hogy képes legyen folyékony hidrogén szállítására és az új hajtómű fogadására.

Ezzel párhuzamosan az Airbus a zöldhidrogént előállító HyPorttal is együttműködési megállapodást írt alá arról, hogy közösen hozzák létre a világ egyik első, zöldhidrogént előállító és elosztó repülőtéri üzemét. Az építkezés szintén a toulouse-i repülőtéren valósul meg, átadása 2023-ban várható, és naponta 400 kilogramm hidrogén előállítására lesz képes. Ez a mennyiség mintegy ötven földi kiszolgálójármű energiaellátásához elegendő.

(Borítókép: Airbus 350. Fotó: Airbus Magyarország)