Magyarország tengeri hatalommá válna, de ezer sebből vérzik a terv

A magyar állam 31 millió euróért megvásárol egy 32 hektáros területet a trieszti kikötőben, ahol további 100 millió eurós befektetéssel tervezi létrehozni “Magyarország tengeri kijáratát”, azaz egy magyar tulajdonú mélytengeri kikötőt és hozzá kapcsolódó logisztikai központot. 

Az olaszországi beruházás hivatalos célja, hogy a magyar vállalatok könnyebben elérhessék “Kínát, az "arab" Afrikát és a Közel-Keletet”, és a Magyarországról vasúton vagy közúton legfeljebb egy nap alatt elérhető olasz kikötőből bonyolíthassák exporttevékenységüket. A hivatalos bejelentés szerint a kormány kétmillió tonnás, 78 ezer konténernyi forgalommal számol évente. 

Az tagadhatatlanul jól hangzik, hogy a kormány százegy év bezártság után újra kikötőt szerez Magyarországnak, és ez a világkereskedelemhez való hozzáférés ígérete mellett vélhetően a magyarság tengerérzését és a letűnt birodalmiság mai napig népszerű romantikáját is megdolgozza majd. (Trieszt az Osztrák-Magyar Monarchia legfontosabb kikötője volt, bár a legnagyobb “magyar” kikötő Fiume volt). 

• A tengeri szállítás eleve egy elég szofisztikált ipar, amibe nem lehet csak úgy százmillió euróval fejest ugrani,
• a magyar cégek most is gond nélkül, sőt kifejezetten olcsón tudnak kereskedni Ázsiával,
• az ismert tervek fényében a tervezett kikötő alkalmatlan lesz arra, amire szánják,
• cserébe a térségben már eleve sokkal jelentősebb kikötői fejlesztések folynak a most bejelentett magyar projektnél.

Más szóval nem teljesen világos, hogy mi értelme van egy csomó pénzt elkölteni egy ilyen beruházásra, amikor a jelenlegi piaci lehetőségek képesek kielégíteni a magyar exportigényeket.

Lehet kereskedni

Önmagában az adriai tengeri kereskedelemben bőven van ráció. A nagyobb európai kikötők, például Rotterdam, vagy a Budapest-Belgrád-vasútvonal beruházása kapcsán Magyarország egyik másik tengeri kapujának szánt Pireusz (Athén) nagyságrendileg 1500 kilométerre vannak Budapesttől. Mivel a szárazföldi szállítás sokkal drágább, mint a tengeri, az áru kikötőbe juttatása jelentős költségtétel, amely a kikötő közelségével természetesen csökkenthető. Trieszt ebből a szempontból ideális helyszín: 1500 helyett 500 kilométer Budapestről, relatíve gyorsan és olcsón oda lehet érni.

Nem meglepő, hogy ezt nem a magyar kormány ismerte fel először. A trieszti konténerforgalom 2005 óta megháromszorozódott (2010 óta duplázódott), a kikötő pedig jelentős fejlesztéseken esett át. A térség felértékelődését jelzi, hogy 2015-ben a világ második legnagyobb hajózási cége, az MSC 45 százalékos tulajdonrészt szerzett a teherkikötőt üzemeltető cégben, és 211 millió dollárt terveztek a létesítmény bővítésére fordítani (az MSC 2018-ban az utasterminálba is bevásárolta magát). 

Ezt jelzi, hogy Triesztből hetente 60-70 tehervonatpár közlekedik, ebből 10-14 pár Budapestre megy és jön. 2019 első felében a vasúti forgalom Magyarország irányába 19 százalékkal nőtt. (Bár a vasút egyelőre kevesebb mint a forgalom felét bonyolítja.)

Nagy az érdeklődés

Trieszt bár gyorsan fejlődik, messze nem az egyetlen opció az Adrián. A jelenleg legforgalmasabb térségbeli kikötő a szlovéniai Koper, amely iránt a trieszti megállapodás előtt a magyar kormány is élénken érdeklődött, az ottani beruházás végül politikai okokból hiúsult meg (a 2018-as szlovén választáson vesztettek Orbán Viktor kormányfő jobbos szövetségesei). A harmadik pedig a horvátországi Fiume (Rijeka), ahol jelentős fejlesztések zajlanak. 

A három kikötő között manapság nagy a verseny, és az irántuk való érdeklődés is jelentős. Miután Olaszország idén tavasszal lepaktált Kínával és csatlakozott Peking Egy övezet, egy út nevű geopolitikai és infrastruktúra-fejlesztési programjához (erről itt írtunk részletesen), Trieszt is felmerült mint a kínaiak egyik új európai kapuja. 

Ez iparági forrásunk szerint részben annak a lenyomata is, hogy a már említett pireuszi kikötő, amitől nemrég a magyar kormány még az ország felvirágoztatását várta, nem teljesen jött be: világossá vált a kínaiak számára, hogy ha Németországot, Franciaországot és általában véve Közép-Európát el akarják érni, akkor közelebb kell jönniük a kontinens belsejéhez. (Ahogy az is, hogy a balkáni vasút nem alternatíva: ma Pireuszból egyre inkább hajón hozzák az árut az Adriára, és onnan vonatoztatják Közép-Európába.)

Hasonló kínai érdeklődés övezi a fiumei kikötőt, ahol szintén folynak tárgyalások egy új terminál átvételéről. (Mint forrásunk megjegyezte, ha kikötőt akarna a magyar kormány, műszakilag jobban járna Fiumével, bár a vasúti összeköttetés ott valóban problémás.)

Az adriai kereskedelem tehát felfutóban van, és önmagában még az sem lenne ördögtől való, hogy Magyarország beszálljon a dologba. Ugyanakkor a trieszti projekt méretének és műszaki tartalmának fényében nem világos, hogy pontosan mi az értelme a magyar részvételnek. 

Ezerrel fejlesztenek

Ennek egyik oka, hogy a jelenlegi kikötőkben bőven elfér a magyar áru. Bár Trieszt évi 600-700 ezer, Koper egymillió, Fiume kb. negyedmillió konténeres (illetve TEU-s) éves forgalma nemzetközi összevetésben apró (Rotterdam 12 milliós, Antwerpen 10 milliós forgalmat bonyolít, Sanghaj 40 milliót), a magyar piac méretét tekintve nagyon is jelentős.

Iparági számítások szerint Magyarország teljes (export és import) konténerforgalma 2018-ban 308 ezer TEU volt; ebből 196 ezer volt import, 112 ezer az export. Ennek nagyjából negyede északi kikötőkön keresztül jött és ment, a teljes dél-európai forgalom 230 ezer TEU-t tett ki. Azaz a déli irányba nagyságrendileg 80-90 ezer ezer konténert exportáltak a magyar cégek. (Délről kelet felé megy az áru, északról pedig nyugat felé, mindenekelőtt Észak-Amerikába.)

Ez alapján az lehet a benyomásunk, hogy a magyar kormány a teljes déli-keleti konténerexportot a saját keze alá akarja venni. De a kép még furcsább, ha a magyar projekt műszaki paramétereit hasonlítjuk össze a térségbeli konkurenciával.

• A Magyarország által megvett partszakasz 300 méter hosszú és 13 méter mély, azaz rövid és sekély, és csak kis hajókat tud fogadni.
• Ezzel szemben Trieszt fő konténerterminálja jelenleg 770 méter hosszú, 18 méter mély, és képes a legnagyobb hajók fogadására is (ezek jellemzően 350-400 méteresek és 15 méter körüli merülésük van, kapacitásuk több mint 14000 TEU). A terminált további 100 méterrel tervezik meghosszabbítani.
• Fiume egyik terminálja jelenleg 370 méter hosszú, 14,2 méter mély, ezt a tervek szerint 16,5 méterre mélyre és 438 méter hosszúra bővítik, évi 600 ezer TEU-s kapacitásra.
• Fiume épülő második terminálja első fázisában 400 méter hosszú és 20 méter mély (ez a szakasz tavasszal készült el), de a végső verzió 680 méteres lesz. Erre eddig 112 millió eurót költöttek el, részben európai uniós, részben világbanki finanszírozással. Az első fázisban 400 ezer, a másodikban 800 ezer-egymillió TEU közti forgalommal számolnak.
• A koperi konténerterminál 596 méteres, és 14,5 méteres merülésű hajókat tud fogadni.

Merjünk kicsik lenni?

A fenti számokból látszik, hogy a magyar projekt eltörpül a többi beruházás mellett. Ez azért is fontos, mert a tengeri hajózásban (különösen a szektor károsanyag-kibocsátását korlátozó új szabályok 2020-as életbe lépése miatt) manapság a méret a lényeg: a hajózási cégek minél nagyobb konténerszállítókat rendelnek, mert minél nagyobb a hajó mérete, annál olcsóbb az egy konténerre számított szállítási költség, és annál kisebb a szennyezés. 

A nagyobb hajókhoz nagyobb kikötő kell, de a 300 méteres magyar terv nemzetközi összehasonlításban elég apró. Ahogy a tervezett forgalom is: évtizedes iparági tapasztalattal rendelkező forrásunk szerint a hajózási cégek jellemzően 100 ezer TEU-s nagyságrendű “csomagokban” állapodnak meg a kikötőkkel, magyarul a magyar kormány 78 ezres kikötőjébe kis méretének fényében nem lesz egyszerű rentábilis partnert találni. Főleg, hogy pont Triesztben a világ két legnagyobb hajózási cége, az MSC és a vele egy szövetségben lévő Maersk értelemszerűen saját termináljába koncentrálja a forgalmat.

Ennek két oka van. Az egyik, hogy a konténerpiacon túlkínálat van. Ahogy a koreai Hanjin csődje kapcsán részletesen is írtunk róla, az előző évtizedben a cégek rengeteg pénzt fektettek a terjeszkedésbe és a nagyobb hajók vízre bocsátásába, ám a világkereskedelem 2009 után összeomlott, és az utóbbi egy-két év fellendülését megelőzően közel tíz évig stagnált. Emiatt a cégek jelentős fölös kapacitásokkal és nagyobb versennyel néztek szembe, ami miatt jelentősen csökkentek az árak. 

Egyoldalú forgalom

Az olcsóság másik oka, hogy az Európa és Ázsia közti forgalom nem kiegyenlített: Európa sokkal többet importál, mint amennyit exportál. Ennek az a következménye, hogy az Ázsiából telepakolva érkező hajókat gyakran nem tudják megtölteni Európában a visszaútra, a veszteségek mérséklése érdekében ezért kénytelenek csökkenteni az áraikat.

Az erős verseny a magyar piacra is jellemző. Hiába kicsi a hazai forgalom, Budapesten mindegyik jelentős hajózási cég jelen van, részben azért is, mert a hagyományos piacaik gyengélkedése miatt kénytelen nyitni a nehezebb piacok, így a tengerparttal nem rendelkező országok irányába is. Ennek keretében egyre inkább ráállnak az intermodális (azaz a hajó és vasút kombinálásával való) szállításra, mert a szárazföldi áruszállításban több pénz van. Emiatt igyekeznek olyan csomagokat kínálni, amelyek háztól házig szólnak: a konténert a magyar cég telephelyéről a végállomásáig viszik (és fordítva).

Ez értelmetlenné teszi a magyar projekt egy további vetületét, a tervezett logisztikai központot. Bár nem világos, hogy ez alatt pontosan mit ért a kormány (a terv részleteiről semmi sem tudni), az biztos, hogy sok logisztikára nincs szükség Triesztben, hiszen a konténerek bepakolva érkeznek a kikötőbe.

A tervezett kikötő kicsi, a piac telített, a magyar export ki van szolgálva, a térségbeli fejlesztések mögött a magyar államnál tapasztaltabb és erősebb játékosok állnak (az MSC éves bevétele a magyar költségvetés nagyjából felével egyenértékű).

Olajon épül

A kérdések sorát csak dagasztja, hogy a kormány által az olasz államtól és két magáncégtől megvett 32 hektáros területen korábban egy olajfinomító működött. Bár közelebbi információ nem elérhető erről, feltételezhető, hogy a beruházás megkezdése előtt jelentős és drága feltakarítás vár a területre – ahogy forrásunk fogalmazott, a kikötőépítés annál valamivel bonyolultabb, mint leönteni pár tonna betont a partra.

Bár Horvátországban sikerült egy nagyjából kész kikötőt felhúzni ennyiből, sajtóhírek szerint a horvátok az üzemeltetőtől további 80-90 milliós befektetést várnak. A 100 milliós ár főleg annak fényében nem teljesen reális, hogy a modern kikötőüzemeltetésnek súlyos technológiai vonzatai is vannak, a jobb helyeken például a hajók ki- és bepakolása szinte teljesen automatizált, amihez a betonon túl drága informatikai rendszerek kellenek.  

Ahogy a Budapest-Belgrád vasútvonal esetében, itt is felmerül, hogy nem gazdasági, hanem valamiféle geopolitikai elképzelések állnak a projekt mögött. Jobb híján két potenciális megfejtéssel találkoztunk:

• Az egyik, hogy a kikötőprojekt a tágabb térségbeli magyar gazdasági terjeszkedés egyik eleme, amely a NER-holdudvar környező országokbeli beruházásaihoz illeszkedik, és célja nem a közvetlen haszon, inkább a budapesti csápok kiterjesztése;
• A másik, hogy a magyar külgazdaságpolitika minden jel szerint sikertelen exportösztönzési eszközeinek egy újabb darabjáról van szó, amelyet a korábbiakhoz hasonlóan az átgondoltság és kiforrottság helyett a hangzatos jelszavak és a bőkezű, általában NER-közeli zsebeket gazdagító állami pénzköltés kísér. 

Hogy jobb képet kapjunk a magyar célokról, megkérdeztük a Külgazdasági és Külügyminisztériumtól, hogy milyen előnyökkel jár az állami beruházás a jelenleg elérhető piaci szolgáltatásokhoz képest; pontosan mi a beruházás műszaki tartalma; milyen szakértői anyagok alapján döntöttek a 131 milliós projekt megindítása mellett; melyik hajózási társaságokkal terveznek szerződni, stb. A korábbiakkal ellentétben jelen esetben még a szokásos, a kérdések elől kitérő sablonválaszt sem kaptuk meg a tárcától. 

Borítókép: Látványterv Fotó: adriaports.com