Új M2: Tárcsázós telefon helyett Iphone

Az új, modern biztosítóberendezésre átállás bonyolult folyamat a 2-es metróban, ami természetszerűleg sok problémával jár. A munkatársaknak is nehéz az átállás: olyan ez mintha a régi tárcsázós telefon helyett hirtelen mindenki egy Iphone-t kapna. Szerdán már alig volt probléma a vonalon.

– így kommentálták nem hivatalosan a BKK-nál a hét elején tapasztalt káoszt.

Frászt csökkent. Ma megint volt szerencsém 7 percet várni a metróra, látni egy üresen elhaladó szerelvényt, majd felszállni egy zsúfolt vonatra. Ráadásul pont együtt utaztam Fónagy Jánossal, aki a közlekedésért felel a kormányban. Megint minden megállónál feltették az Igyekezzenek a ki- és beszállással! lemezt.

– így kommentálta olvasónk a választ. Ha önnek hasonló tapasztalata van máról, ossza meg a kommentekben!

De jött hivatalos válasz is lapunknak, ami sorra veszi a Metróért Egyesület által felvetett szakmai problémákat. A válaszokat az eredeti kérdések mellett, párbeszédes formában közöljük. A BKK válaszai a szakmai nyelvezet miatt itt-ott nehéz olvasmányt jelentenek.

Metróért Egyesület: Kedden egy, automatikus üzemmódban közlekedő vonat nem állt meg a kijelölt helyen, a berendezés azt egészen a vágány végén levő ütközőbakig vezette.

BKK: Az állítás nem felel meg a valóságnak. Egy ilyen súlyú esemény előfordulását az üzem azonnal vizsgálná, azonnal megtenné a szükséges intézkedéseket. Az esetet nem csak a BKV, hanem a felettes hatóságok is vizsgálnák.

ME: Egyes vonatok időszakonként nem alkalmasak a pályáról feladott jelek feldolgozására, azokat tévesen értelmezik, így a berendezés működésképtelen

BKK: A járművek CBTC (rádió kommunikációs elvű vonatvezérlés) rendszerben a folyamatos helymeghatározás elvén pozícionálják magukat a vonalon, és a mozgó térköz szabályai szerint követik egymást. A funkció alapja a folyamatos helymeghatározás, ún. lokalizáció. Abban az esetben, ha a lokalizációs eljárásban hiba keletkezik vagy a pozicionálásban a megengedettnél nagyobb a számítási hiba, a rendszer biztonsági állapotba állítja önmagát, azaz vészfékezteti a vonatot és lokalizálatlannak minősíti a járművet. A jármű alapállapotba helyezése és újra lokalizálása azután történhet, hogy a járművezető egy állomásközben ellenőrzött kézi vezetéssel vezeti a vonatot. Ha ekkor a hiba nem hozható helyre, akkor a járművet félreállítva a jármű fedélzeti berendezését alaphelyzetbe kell állítani és le kell folytatni a lokalizációs eljárást. A napi események száma 3-5. A lokalizáció javítását, finomhangolását a Siemens  szoftvermódosítással fogja végrehajtani, amihez további, a viselkedéssel kapcsolatos adatok gyűjtése szükséges.

ME: A rendszer által meghatározott sebességek számos esetben kisebbek a korábbi kézi vezetés esetén alkalmazottnál.

BKK: A járművezetők korábban kihasználták a 70 km/ó felső sebességhatárt, amit az új rendszer biztonsági okok miatt nem engedélyez. Mind a biztonsági, mind pedig a vonatok által elérhető sebességértékeket számított menetgörbe határozza meg, a haladás folyamatosan ellenőrzött. A korábbi menetrendi paraméterek, a követési idők és menettartamok így is biztosítottak, mivel a legtöbb állomásközben ilyen sebességre nem vagy csak néhány másodperc erejéig tud a metró felgyorsítani.

ME: Több alkalommal újra kellett indítani a berendezést, mert például nem egyezett a menetirányítói kezelőfelület és a telepített jelzők állása.

BKK: Az új rendszer szerinti utasszállítás során egyetlen automatikus biztosítóberendezési újraindulás volt, melyet a személyzet megfelelően és rendkívül gyorsan kezelt. Az okokat vizsgálják.

ME: Időnként nem lehetséges az ajtók kinyitása, ilyenkor egy szükség üzemmódot kell kapcsolni, ami időigényes.

A BKV-figyelő keddi videója jól dokumentálja az elképesztő helyzetet:

BKK: Abban az esetben, ha bármilyen ok miatt a jármű a megállási tűrésen kívül áll meg, biztonsági okok miatt az ajtók automatikus üzemmódban nem nyithatók. Ez esetben a járművezetők az üzemmódválasztó kapcsoló elfordításával kinyithatják az ajtókat. Az automatikus üzemmódok további alkalmazásához a járművezetőnek vissza kell állítani az üzemmód választó kapcsolót normál állásba. Ez egy egyszerű kapcsolási művelet, melynek nincs a működésre ható jelentős időszükséglete.

ME: A vonatok korábban is tapasztalt hiányosságai továbbra is fennállnak (vezérlési hibák, fülkeajtóhiba) – így fordulhatott elő, hogy pótlásra alkalmas szerelvényt sem lehetett kedden délutánra forgalomba állítani.

BKK: Kedden délután rendelkezésre állt a tartalékvonat, amit egy 16:32 órakor meghibásodott vonat pótlására fel is használtak. Kis idő elteltével egy másik vonat vezetői kijelzőjének képe hibásodott meg, ezért az utasokat az Astoria állomáson kiszállította és az Örs vezér teréig az állomásokon  áthaladt. A még hátra lévő egy fordulójára már idő és nem vonat híján nem lehetett az előzőleg lecserélt vonatot beállítani.

ME: A felszíni szakaszon az ónos eső, havazás esetén automatikus üzemmód nem, csak felügyelt kézi vezetés alkalmazható; a hármas vonalon a hasonló problémát a csúszás és felpörgés elleni védelem nélküli járműkonstrukció indokolja (az Alstomok ezeket tartalmazzák).

BKK: Felszíni szakaszon az ónos eső, havazás esetén is alkalmazható az automatikus vezetési üzemmód. Az Alstom csúszásvédelem és az CBTC megállási görbék garantálják, hogy a jármű biztonságosan áll meg. Rendkívüli esetben, ha a pálya állapota indokolja, a jármű megcsúszási kockázatának csökkentése érdekében ellenőrzött kézi vezetést alkalmaznak, ebben az esetben a járművezető alá tud menni a rendszer által számított görbének, így a jármű lassulását befolyásolni tudja, alacsonyabb fékezési lassulást tud elérni. A rendszer biztonsága nem csökken, ez esetben kíméletesebb vezetési üzemmód alkalmazható.

ME: A felszíni szakaszon ebben az esetben is számolni kell a szerelvény esetleges megcsúszásával, ez az Örs vezér tere állomásnál nincsen teljesen kizárva; szélsőséges esetben előfordulhat, hogy a kocsiszínbe kiálló szerelvénybe a megcsúszó, Örs vezér terére érkező vonat beleütközik.

BKK: Az állítás megalapozatlan, ez a rendszer alapfilozófiájából adódóan teljes mértékben kizárt. A biztonsági görbe sohasem nyúlik túl a védendő ponton, ez esetben a védendő pont a váltó, a megállási pont a váltót fedező jelző. A jelzőhöz a vonat szintén a számított megállási görbén halad, bármilyen sebesség túllépés előfordul, a rendszer vészfékezéssel reagál.

ME: A vonatok egymás közötti minimális követési távolsága megcsúszás esetén nem ad kellő védelmet.

BKK: Az állítás megalapozatlan. A korábbi rendszernél alkalmazott biztonsági szint gépi úton valósul meg. A mozgótérközös követés esetén a járművek igen kis távolságra, akár 10-15 m-re is megközelíthetik egymást. A védendő pont minden esetben az elől haladó vonat vége és az ehhez tartozó biztonsági távolság. A biztonsági görbék, melyeket a jármű garantáltan nem halad meg, minden esetben a védendő ponthoz van meghatározva. A követő jármű menetengedélye a számított megállási ponthoz tartozik, a jármű valós sebessége a számított görbéhez képest folyamatosan ellenőrizve van, sebességtúllépés esetén a rendszer vészfékezést vált ki. 

ME: Az áthaladó vonatok menetrendjét a rendszer nem megfelelően tartalmazza, abban a Déli pályaudvarnál a peron mellett megállás is szerepel, indokolatlanul.

BKK: A rendszer rendelkezik állomási áthaladási funkcióval, ami a menetrend által vezérelten és manuálisan is bekapcsolható. Maga a funkció nem biztonsági jellegű, viszont az áthaladáshoz tartozó konkrét vágányutak beállítása biztonsági kérdés. A menetrend tervezése során napi egy menetet kell figyelembe venni, ami a Déli pályaudvar és a Puskás Ferenc Stadion között állomási megállás és utasok nélkül közlekedik. Minden egyéb áthaladtatás beállítása operatív módon, a központi forgalmi menetirányító által történik, aki a vonal mindenkori forgalmi körülményeitől függően, hatáskörében dönt az utas nélkül közlekedtetett vonatok állomásokon történő áthaladtatásáról vagy megállításáról.