HVG: Mit gondol a BKV-dolgozók 15 százalékos béremelés-követeléséről és a belengetett sztrájkról?

Varga Ivett: A szakszervezetek általában erről a 15 százalékról indulnak. Ha a dolgozók érdekeit nézem, akkor persze a lehető legnagyobb emelést kellene adni nekik, de ehhez biztosan nincs elég forrásunk, és a fővárosi cégeknél a korábbi években nem is volt ekkora mértékű béremelés. Részünkről 6-7 százalékos béremelés lehet a kiinduló pont, hiszen jelentős önkormányzati forráshiányokkal nehéz nagyot ígérni. (Interjúnk elkészülte óta megszületett egy elvi megállapodás, átlag 10 százalékkal emelik a béreket - a szerk.)

HVG: Meddig fenntartható a BKK finanszírozása?

V. I.: Az alapszolgáltatás nagyon feszes keretek közt fenntartható, de biztos, hogy túl sok emblematikus önkormányzati beruházásra a közeljövőben nem lehet számítani.

HVG: Mi lesz például a Lánchíd felújításával?

V. I.: Mi azt javasoljuk, hogy a Lánchíd, az alatta futó villamosvasúti alagút és a Váralagút felújítása egyszerre induljon, és ezzel párhuzamosan elkezdődne a hídfőterek felújításának a tervezése. Jó organizációval úgy össze lehet hangolni a beruházásokat, hogy csak egyszer kelljen mindent lezárni és a kivitelezési munkák egy időben fejeződjenek be. Erre azonban egyre kevesebb esélyt látok a jelentős költségek miatt. A minimálverzió az, hogy csak a hidat újítják fel, de akkor is rövid időn belül szükség lenne a villamosalagút rekonstrukciójára.

Ez olyan beruházás, amelyhez a főváros egyedül nem tudja biztosítani a szükséges forrásokat, és a 6 milliárd forintban korlátozott kormányzati támogatás nem elég. Ráadásul ezt a Váralagút felújításához kötötték. A kormányoldalon a jelenleginél támogatóbb hozzáállásra van szükség.

A BKK részéről ez az egyik legsürgetőbb projekt, mert lezárni ugyan egyelőre nem kell a hidat, de azon el lehet gondolkozni, hogy bevezessünk-e további korlátozásokat, hogy ne romoljon az állapota.

A Lánchíd a klasszikus értelemben vett gyalogoshídnak nem alkalmas, hiszen egy átlagos magasságú ember az útpályáról a láncok magassága miatt nem lát rá jól a Dunára. Reális forgalmi változat lehet, hogy az útpályát csak kerékpáros forgalomra, vagy kerékpáros forgalomra és közösségi közlekedésre használjuk, illetve mentők, tűzoltók természetesen át tudnak rajta haladni, a gyalogosok pedig a felújítás után is a járdán közlekedhetnek.

Egyéb alternatívák is szóba jöhetnek, a városvezetés erről is a lakossággal szeretne egyeztetni. Nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy hamarosan kezdődik a 3-as metró középső szakaszának pótlása, így a magam részéről ezt az egyeztetést a Lánchíd mellett kiterjeszteném a belváros forgalomcsillapítására, vagy akár a pesti rakpart gyalogosbaráttá tételére is.

Szerencsére Budapestre nem jellemzőek a több európai nagyvárosban megtalálható városi autópályák, de azért nekünk is van ilyenünk, például a Rákóczi út, a Bajcsy-Zsilinszky út egy része vagy az Üllői út.

Ezek újragondolása mindenképpen szükséges: számos nagyon jó európai példát láttam, ahol korábbi városi autópályák helyett ma már forgalomcsillapított utcák vannak, és ezek megteltek gyalogosokkal és kerékpárosokkal.

HVG: Lenne ennek megfelelő társadalmi támogatottsága? Az előző városvezetés nem tett igazán radikális lépéseket, talán éppen azért, mert a parkolóhelyek és sávok felszámolása komoly ellenkezést vált ki.

V. I.: Olyan megoldásokat kell találnunk, hogy az emberek ne azt válasszák, hogy három vagy öt kilométerrel többet autóznak, hanem inkább tegyék le az autót. Ezek akkor valósíthatók meg jó eredménnyel, ha nem erőszakosan és visszavonhatatlanul vezetjük be őket, hanem a változtatásokat előkészítjük, tesztjelleggel bevezetjük, aztán a teszteket akár állandósítva, a lakosságot megkérdezve, lépésről lépésre haladunk.

HVG: Autós alternatívaként a BKK-nak házon belül van a közbringa-rendszere, a Bubi, ami egyre kevésbé működik jól.

V. I.: A Bubi szívügyem, de kétségtelenül fejlesztésre szorul. Az évek alatt mind az állomások, mind a kerékpárok száma megduplázódott, a lefedettség nagyon jó. A versenyképességén van még javítani való, dolgozunk rajta, de komolyan vizsgáljuk azt is, hogy mi vezetett a Bubi használatának jelentős visszaeséséhez. Hamarosan bemutatjuk a Bubi jobb elérhetőségét biztosító intézkedéseinket, és a kerékpározást népszerűsítő kampányokat is indítunk.

HVG: Mi a helyzet a többi, magánkézben lévő mikromobilitási szolgáltatással, rollerekkel, kerékpárokkal?

V. I.: Minden ilyen szolgáltatásnak helye van a fővárosban, csak a kultúráját és a szabályozását kell kialakítani. A világon erre nagyon szélsőséges válaszok vannak - a teljes tiltástól a széles körű engedélyezésig. Nyilván ebben is van középút. Már teszteltünk mikromobilitási pontokat, ahol nemcsak a MOL Bubi, hanem a Donkey Republic kerékpárjai, a Lime rollerjei és a MOL Limo vagy a GreenGo autómegosztó szolgáltatásai is elérhetőek voltak. Vagy támogatnám az Európa több városában már használt virtuális dokkolókat is, itt megosztott eszközökkel csak bizonyos pontokon lehet parkolni.

Sajnos a kerületek elkezdték eltérően kezelni ezeket az eszközöket, de jó lenne visszatérni az egységes szabályozás felé a főváros teljes területén, figyelembe véve persze, hogy eltérőek az igények és a lehetőségek a város egyes részein.

HVG: Tarlós István az önkormányzati választások előtt bejelentette, hogy mégis lesz légkondi a 3-as metró szerelvényein. Lesz? Mikor?

V. I.: Most a 3-as metró felújítása a főváros legnagyobb folyamatban lévő beruházása, és sok beavatkozást célszerű lenne ezzel együtt elvégezni, de erősen anyagi kérdés, hogy a légkondicionálást mikor és miből lehet megoldani, hiszen az északi és a déli szakaszokon még az aluljárók felújítására és így a teljes akadálymentesítésre sem jutott elég pénz. Azon dolgozunk, hogy legalább a középső szakaszon ezek a fejlesztések a felújítással egy időben megvalósuljanak. A teljes kivitelezéshez a tervezői becslés szerint 17 milliárd forint szükséges, és reális javaslat lehet, hogy a felek fele-fele arányban finanszírozzák a beruházást, de ehhez minél előbb el kellene indítani a kivitelezés közbeszerzését.

HVG: A metróvonal meghosszabbítása milyen fázisban van?

V. I.: A BKK-nál zajlik a tervezés, a szakmai egyeztetés, szeretném elérni, hogy a négy nagy, tervbe vett kötöttpályás beruházás közül legalább kettőnél rövid időn belül el tudjon indulni a kivitelezés.

HVG: Melyik kettőt preferálná?

V. I.: A Műegyetem előtti rakparti villamossal azonnal el tudnánk indulni, gyakorlatilag rendelkezésünkre áll a közbeszerzési dokumentáció, minimális tervezési feladat van még hátra, hogy a vágányok füvesítettek legyenek. Ezzel teljes lenne a budai fonódó villamoshálózat.

A felújításokat a 2-es villamossal lenne érdemes kezdeni. Van egy kisebb beavatkozás, a Haller-delta, amit még a 3-as metró belvárosi pótlása előtt szeretnénk kivitelezni, mert a metrópótlást sokkal könnyebb segíteni kötöttpályás megoldásokkal is, nem csak buszokkal. Ott vannak a metróprojektek, részleges felújítások, hosszabbítások, a Kisföldalatti. És nem szabad megfeledkezni a 2-es metró és a HÉV összekapcsolásáról sem. Tehát kötöttpálya tekintetében van ötletünk, és csak a legfontosabbakat említettem.

Az sem titok, hogy a főváros a pesti fonódó villamosösszeköttetést is tervezi a Lehel tér és a Deák Ferenc tér között a Bajcsy-Zsilinszky úti tengelyen, amivel a pesti hálózat nagyon fontos és hiányzó eleme tudna megvalósulni.

HVG: A pesti fonódóhoz kapcsolódóan felvetődött, hogy a Nyugati téri és a Baross téri felüljárót el kellene bontani, mert közlekedési szempontból fölöslegesek és rontják a városképet. Egy ideje erről sem lehet hallani.

V. I.: A Nyugati téri felüljáró kritikusabb, mert ott vagy egy állagmegóvó beruházásról kell rövid időn belül dönteni, vagy pedig a felüljáró elbontásáról. A villamosösszekötéstől függetlenül mi támogatjuk a felüljáró megszüntetését, illetve szintbeni csomópont kialakítását.

A Baross téri felüljáró már nem ilyen egyértelmű, ott nemcsak esztétikai kérdésről beszélünk, hanem arról is, hogy jelen pillanatban fontos hálózati funkciót tölt be. Ellentétben a Nyugati térivel – azzal kapcsolatban már született döntés, és a projektnek reális esélye van a megvalósulásra. Ha rendelkezésre áll a pénz, azonnal indulhat a tervezés, 2020-ra erre javaslatot is tettünk.

HVG: A befuccsolt, Scheidt&Bachmann-féle elektronikus jegyrendszer ügyének végső lezárása mikorra várható?

V. I.: Folynak a tárgyalások a céggel, le szeretnénk zárni az elektronikus jegyrendszerrel kapcsolatos múltbéli eseményeket. Amit ma látunk, az nem elektronikus jegy, hanem mobiljegy, egy telefonon vásárolható kényelmi szolgáltatás.

Az e-jegy-projektet önálló beruházásként gondolnám el. Azt nem hiszem, hogy a főváros teljes területén, minden vonalon azonnal bevezethető, ez először a kötöttpályás és elsősorban a metróvonalakon történhetne meg. Kérdés, hogy az Nemzeti Mobilfizetési Zrt. országos rendszeréhez milyen módon kapcsolódik majd a fővárosi elektronikus jegy. Az egyik alternatíva, hogy tovább dolgozunk az NM-mel, és a meglévő rendszer továbbfejlesztésével alakulhat ki a fővárosi jegyrendszer.

De valós alternatíva, hogy a főváros maga határozza meg elsősorban az utasigények alapján az elektronikusjegy-struktúrát. Én ennek vagyok a híve. Megint visszajutunk a számokhoz: a fővárosi utasszám messze nagyobb, mint az állami közlekedési vállalatok által kiszolgált összutasszám. Nem indulhatunk ki az állami rendszerekből. Már csak azért sem, mert jelen állás szerint az állami oldalon nincs olyan kialakult, működő rendszer, amelyhez alkalmazkodni lehetne vagy kellene.

Még ebben az évben el szeretnénk indítani az új projektet, így néhány éven belül Budapesten ez egy működő rendszer lesz.

HVG: Miből lehet fenntarthatóan működtetni a BKK-t? Ehhez a bevételeket kell növelni, vagy a kiadásokat kell csökkenteni?

V. I.: Mind a kettőben gondolkodunk, de a bevételnövelésnél nem az áremelés a helyes út, sokkal inkább az utasszámnövelés, a hatékonyabb beszedés. El kell érni, hogy minél több utas utazzon legálisan, bérlettel vagy jeggyel.

HVG: Biztos nem lenne tere áremelésnek? Nagyon régen nem volt, azóta a bérek sokat emelkedtek.

V. I.: Európai összehasonlításban a fővárosi jegy- és bérletárak megfelelőek. Vizsgáljuk a lehetőségét, hogy egyes szegmensekben esetleg más árstruktúrával dolgozzunk, de általános áremelésről egyelőre nincs szó. A kiadások csökkentése szintén fontos kérdés: itt nem létszámcsökkentésről beszélünk, csak hatékonyabb munkavégzésről, feladatellátásról.

És itt vetődik fel annak a kérdése, hogy melyek azok a szolgáltatások, amelyeket önerőből látunk el, melyek azok, ahol külső partnertől vásárolunk szolgáltatást. Bécsben például kimondottan sok szolgáltatóval dolgoznak, és a szolgáltatási színvonal épp emiatt évről évre magasabb, a szolgáltatók ugyanis egymással versenyeznek a piacnyerésért. A hazai piacon ugyan kicsit szűkösebbek a lehetőségek, de ha elmegyünk a külső szolgáltatók felé, akkor az üzemeltetésekre egészen biztosan európai tendereket írunk ki, ott ez a paletta jóval szélesebb.

HVG: A BKK-finanszírozásra visszatérve. Ebben önkormányzat és az állam van jelen, lát rá lehetőséget, hogy bármelyik több pénzt adjon?

V. I.: Ebben hosszú-hosszú alkudozások várhatók a főváros és a kormány között. Általában igaz az egész közlekedési ágazatra (nemcsak ránk, hanem a MÁV-ra, a Volánra, a HÉV-re is), hogy jó lenne elmozdulni a jelenlegi finanszírozási struktúráról egy sokkal kiszámíthatóbb, előremutatóbb és jóval nagyobb forrásokat biztosító rendszerre.

A magyar adórendszerben nincs érdemi hozadéka Budapest számára, hogy a fővárosban termelődik az országos GDP 40 százaléka, pedig külföldön az jellemző, hogy a helyben megtermelt GDP egy meghatározott része ott is marad, és a különféle közszolgáltatásokra és fejlesztésekre fordítható.

HVG: A finanszírozás probléma volt előző (kormánypárti) városvezetésnek és az előző cégvezetésnek is. Mitől oldódna meg most vagy a következő években?

V. I.: A mindenkori főpolgármester mögött nagyon nagy erő van.

HVG: Tehát úgy gondolja, hogy a főváros és a BKK előző vezetése nem használta ki megfelelően a mozgásterét a kormánnyal szemben?

V. I.: Vagy nem biztos, hogy elég határozott volt ebben. Nagyon nehéz azt megmagyarázni az embereknek, hogy miközben százmilliárdok mennek el látványberuházásokra, addig alapszolgáltatásokban, egészségügyben, oktatásban, közlekedésben vagy bármelyik közszolgáltatásban fennakadások vannak, beruházások, fejlesztések maradnak el.

HVG: A közlekedésfinanszírozás ügyében az egyeztetések háromoldalúak: az asztalnál ül ön, mint a BKK vezetője, a főpolgármester, illetve a kormány részéről elsősorban Fürjes Balázs Budapest-államtitkár és most már Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezetője. Milyen kapcsolatra számít a másik két féllel?

V. I.: Egyelőre optimista vagyok, és konstruktív kapcsolatra, elsősorban szakmai munkára számítok. Mivel a hatáskörök, a feladatkörök meglehetősen jól elhatárolódnak, és elkülönülnek, attól nem tartok, hogy túl sok ütközési pont lenne. Rengeteg szükséges, és mindkét oldalról indokolt beruházás van.

HVG: Még ha nincsenek is átfedésben a felelősségi körök, egyértelműen találkoznak, például ha összekötik a 2-es metrót a gödöllői HÉV-vel, hiszen akkor ez egy MÁV-HÉV–BKV közös vonal lesz.

V. I.: Ennek irányítására nyilván nagyon jó lenne egy egységes regionális közlekedésszervező a főváros térségében, de ez egyelőre a sokszereplős modell miatt nem realitás. Ugyanakkor célul tűztem ki, hogy a BKK-t a lehető legrövidebb időn belül a gyakorlatban is alkalmassá tegyük a regionális közlekedésszervezői szerepre, és nem csak a Volánbuszokkal, a MÁV-HÉV-vonalakkal való kompatibilitást és együttműködést tartom fontosnak, gondolkodnunk kell az autómegosztó szolgáltatásokban, esetleg a taxikban, mikromobilitási eszközökben, a kerékpárban, és nem utolsó sorban a gyaloglásban is.