Itt a vége az eddig ismert motorsportnak

Szép lassan bezárul a kör az autóiparban, és a belső égésű motorokkal szemben kezdetben elbukó elektromos gépek visszaveszik az uralmat a (gazdaságosan kitermelhető) fosszilis energiahordozó készletek rohamos fogyásának, illetve a környezetet sokkal jobban óvó elektromos hajtás fejlődésének köszönhetően.

A folyamat a versenysportban sincs másképp, hiszen éppen a csúcskategóriából kerülnek át a fejlesztések a köznapi használatba, logikus lenne tehát, hogy a motorsport a piaci igények előtt jár. Az elektromos váltás viszont előzött a közúton, mert miközben egyre több hibrid vagy teljesen elektromos autó van az utakon, addig jelenleg csak egy globális méretű elektromos versenysorozatot találunk, a Forma–E-t.

Pokoli időszak jön

Nem véletlenül mondta a túraautó-világkupa főnöke, Francois Ribeiro a 2019-es bajnokság malajziai szezonzáróján, hogy pokoli, brutális időszak elé néz a benzines autóversenyzés. Ribeiro szinte közvetlenül azután beszélt erről, hogy a Volkswagen bejelentette, teljes mértékben befejezi a belső égésű motorokkal szerelt versenyprogramjait, és a jövőben csak az elektromos versenyzésre fókuszálnak.

Ha szeretjük a benzines versenyautókat, ami szerintem így van, akkor az elkövetkező évek brutálisak, pokoliak lesznek. Nehéz döntések jönnek majd bajnokságokban a motorsport teljes palettáján, raliban, túraautóban, GT-ben, akár a Forma–1-ben is

– mondta a francia sportvezető.

A hozzá legközelebb álló területen, a túraautózásban épp folyamatban volt már ez a fájdalmas lépésekkel járó áttörés. A túraautó-világkupában (WTCR) a 2019-es szezon után három gyártó (az Audi, a Volkswagen és az Alfa Romeo) is jelezte, hogy távoznak, és utóbbi kettő estében az elektromos versenygépek felé fordítják a figyelmüket.

A Volkswagen kiszállása több szempontból is kiemelt jelentőségű volt, ezért az ő példájukon keresztül mutatjuk be a motorsportban lezajló, a túraautózásban pedig már szemmel látható folyamatot. Ne feledjük, hogy velük kezdődött a(z európai) autóipart megrázó dízelbotrány, ami után a VW-csoportnak teljesen más stratégiát kellett kidolgoznia.

A botrány okozta károkat túlkompenzálva már az a VW terve, hogy nagyjából 2025-re már csak elektromos autókat adjanak el a világpiacon, ezért is szántották be a benzines motorsportrészlegüket, hiszen minek oda fejleszteni, ha nem ez a jövő. A VW-nél elektromos túraautót is fejlesztettek a Golfból, bár nem közölték, hogy célzottan a február 19-én, szerdán útjára indítandó elektromos túraautós sorozatban, az ETCR-ben is bevethető-e a modell. Több másik márka, a Cupra, a Hyundai, az Alfa Romeo, és egy hétfői bejelentés alapján az MG túraautóit fejlesztő kínai Lisheng Shanghai Racing (LSR) viszont már fixen az ETCR-re készül saját fejlesztésével. A Hyundai például épp a Hungaroringen tesztelt 2019-ben a Velosterrel.

Eurómilliárdok és a jövő a tét

Az elektromos váltás hátterében a dízelbotrány feledtetése mellett a környezetvédelem és a fenntarthatóság áll, az viszont, hogy Európában ilyen sebességgel zajlik le a folyamat, másnak is köszönhető.

2019. április 17-én az Európai Parlament és az Európai Bizottság elfogadta a 2019/631-es számú rendeletet, ami a 2020 utáni időszakban szabályozza az EU-ban forgalomba helyezett új gépjárművek károsanyag-kibocsátását. Az új norma értelmében az összeurópai autóflotta teljes károsanyag-kibocsátása 95 g szén-dioxid/km lehet, márkánként nézve, átlagosan. Ez fogyasztásban nagyjából 4,1 liter/100 km-es átlagot jelent a benzines, és 3,6 liter/100 km-es átlagot a dízelüzemű autókban.

Ez hivatalosan csak 2021-től lesz érvényben, de az átállást már 2020. január 1-én megkezdték. Még az egyéves átmeneti idő is azt jelenti, hogy a legtöbb gyártónak komoly és gyors változtatást kellett eszközölnie azért, hogy hozni tudja a 2021 első napjától komoly, még a kisebb gyártók esetében is akár több százmillió eurós büntetéssel ellentételezett átlagot.

A legnagyobb európai autógyár, a Volkswagen ezért úgy döntött, hogy nemes egyszerűséggel leradírozza az összes belső égésű versenyprojektjét a palettáról, és csak az elektromos fejlesztésnek szentelik minden figyelmüket mind a versenyágazatban, mind a hétköznapi gyártásban. Utóbbinál arra készülnek, hogy négy-öt éven belül már csak elektromos vagy részben elektromos autót adjanak el. Hogy miért, azt egy adat elég látványosan szemlélteti.

A nagyobb gyártók közül a Toyota az irtózatosan sok hibridautójával is 5 grammal elmaradt a kívánt határtól, a Volkswagen pedig majdnem 24 grammal volt a határ fölött (a Honda 32-vel, az Audi például majd 33-mal, a Mercedes pedig csaknem 35 grammal).

A tét pedig nem kicsi: a fenti adatokkal számolva a Volkswagen (eladott autónként 2,525 eurós büntetéssel kalkulálva) több mint 9 milliárd eurót fizethetne be az az év végén, ami a 2018-as 12,15 milliárd eurós, adózás utáni nyereség háromnegyede. A teljes európai autóipar pedig 33,6 milliárdot fizethetne a mostani állás szerint, van tehát min javítaniuk károsanyag-kibocsátásban. A számokat látva nem csoda, hogy a VW a drasztikus váltás mellett döntött.

Igaz, már korábban is kellett komoly áldozatokat hozniuk, mert a dízelbotrány miatt számolták fel például a gyári VW-programot a rali-vb-n és a Dakaron, és ezért szállt ki előbb a VW alá tartozó Audi, majd a Porsche az endurance-vb-ről.

Mind a jövőt menti meg, csak másképp

Mostanra az elektromos hajtás legalább részben tulajdonképpen minden versenysorozatban megjelent, a Forma–1-ben évek óta tart a hibridéra, ahogy az endurance-vb csúcskategóriás autóinál is. Az amerikai IndyCarba 2022-ben érkezik a hibridhajtás, de még a NASCAR is megkezdi ugyanabban az évben az átállást. A jövő viszont a teljesen elektromos autóké, a csúcs pedig ebben jelenleg a Forma–E.

A Forma–E jelentőségét az mutatja legjobban, hogy az idei, hatodik szezonjában már gyártóként van jelen a Mercedes, a Porsche, a Nissan, a BMW, az Audi, a Jaguar és a francia PSA-konszern a DS prémiummárka révén. A pilóták terén is látszik azért, hogy közvetlenül az F1 mögé-mellé pozicionálják magukat. Felipe Massa, Stoffel Vandoorne, Lucas di Grassi, Sébastien Buemi, Pascal Wehrlein és Jean-Éric Vergne az F1-ből lehet ismerős, ahol megfordult a kétszeres Le Mans-i győztes és endurance-világbajnok Brandon Hartley is. Oliver Turvey, André Lotterer és Neel Jani Le Mans-i 24 órás versenyt nyertek, Nyck de Vries a Forma–2 2019-es bajnok, Robert Frinjs a GT-világkupán volt második korábban, António Félix da Costa kétszer nyert Makaói Nagydíjat. De vannak korábbi GP3-as és GT-bajnokok is a mezőnyben, ami tulajdonképpen bárkit felszív, akinek az F1 túl messze volt, vagy túl magasnak bizonyult.

Egyértelmű, hogy az egyre nagyobb kapacitású akkumulátorok, az egyre gyorsabb töltők és az egyre nagyobb teljesítményű autók az utcai gyártásban is releváns tapasztalatot és fejlesztéseket adnak. Így idővel, ahogy a jelenleg az F1 jelenti a mérnöki tudás és fitogtatásának csúcsát, a Forma–E lehet az autógyárak legfőbb harcterülete, egy jelentős eltéréssel.

A Forma–E-ben ugyanis nem egyirányú a technológiai áramlás, mint például az F1-ben. Előfordul, hogy a csapatok egy, a közúti autózásban már használt technikát (például vezérlés) építenek be és finomítanak tovább a versenyautóban, ami aztán fejlettebb módon kerül vissza a közúti autókba. Ez egyfajta folyamatos körforgást jelent, a két ágazat párhuzamosan húzza egymást.

A fentiekben keresendő, hogy a Forma–1 miért nincs jelenleg veszélyben, és például a túraautózás miért érintett sokkal jobban az elektromos forradalomban. A Forma–1 marketingbajnokság, az eredmények a márkákat adják el, a mostani egyeduralkodó Mercedes (és a fölötte álló Daimler) joggal mondhatja, hogy ők az autógyártás királyai, mert senki nem tudja őket megállítani. De ugyanerre a dologra vezethető vissza Enzo Ferrari, az olasz csapat és autógyár alapítójának mondata:

Date a un bambino un foglio di carta, dei colori e chiedetegli di disegnare un automobile, sicuramente la farà rossa,

ami nagyjából annyit tesz, hogy kérj meg egy gyereket, hogy rajzoljon egy autót, biztos lehetsz benne, hogy piros lesz!

A Forma–E ugyanezt teszi az elektromos oldalon, a túraautózás viszont életérzés, márka helyett egyes típusokat ad el, amik egy adott piacon fontosak. Ezért volt, hogy a briteknél meg a skandinávoknál időnként kombiból csinálták a versenyautót, azt kellett ugyanis reklámozni.

Ha a Volkswagen azt mondja, hogy öt éven belül csak elektromos autót akar eladni, és ha az EU azt foglalja rendeletbe, hogy 2021-től minden gyártónak jelentősen növelnie kell az eladott elektromos autók számát, mert a csökkentett károsanyag-kibocsátás csak így tartható, akkor az adott gyártó nem fogja a benzines típust a pályán tartani, mert azzal nem tudja eladni az elektromos autóját – mutat rá az Eurosport szakkommentára, Lantos András.

A kirakatsorozatként is funkcionáló Forma–E mellett – ami a 2020-21-es szezontól kezdve már világbajnokságként folytatódik, a Forma–1-gyel egy szintre lépve – egyre több sorozat készül fel a túlélésre. A Forma–E-nél érdemes egyébként megjegyezni az extra előnyöket: a sorozatba 2018-ban beszállt Mercedes az első elektromos év után a 2020-as versenyautójánál a motor hibridhajtáshoz fel tudott használni elektromos tapasztalatokat. Ez is előnyt jelenthet a későbbiekben azoknak, akiknek van erőforrása minél több helyen jelen lenni.

A ralikrosszban már 2019-ben lezajlott a „válságév” azzal, hogy a gyártók kiszálltak az elektromos folytatásra várva. Ez 2020-ban eleinte párhuzamosan el is indul, majd hamarosan jön a teljesen elektromos versenyzés. A terepraliban is kész már az Extreme E koncepció, amit már a Dakaron is kipróbáltak egy szakaszon tesztjelleggel, bár egy akkora maratoni verseny teljesítéséhez még nincsenek elég nagy kapacitású akkumulátorok. A rali is felkészült az elkerülhetetlenre, igaz, náluk 2022-ben még csak a hibrid, tehát benzines és elektromos közös hajtású autók érkeznek. 

A több magyar egyetemen is jelen levő Formula Studentben a jövő mérnökei már jó pár éve elektromos alapokon fejlesztenek. Itt 2013-ban, Silverstone-ban jött meg az áttörés, amikor az ETH Zürich tanulói olyan elektromos autót építettek, ami már a benzineseket is legyőzte, az első, azonos kategórián belüli sikert aratva a benzinesek ellen.

A MotoGP elektromos testvére, a MotoE (részben a teljes garázs és motorpark korai leégése miatt) viszonylag nagy döccenővel indult, de ez az egyetlen nagyobb elektromos széria, amiben fennakadás volt az elején.

A DTM 2022-től irtózatosan erős fiókbajnokságot indítana 1000 lóerős, jóval 300 km/h fölötti végsebességű autókkal, amiken a tervek szerint a kerékcseréket már robotok végeznék, ezzel még közelebb hoznák a jövőt.

A legérdekesebb egyébként a kamionversenyzés helyzete. Jelenleg semmilyen szempontból nem éri meg a gyártóknak a jelenlét a versenyzésben, mert a közúton az alacsony fogyasztást és a környezetkímélést hirdetik, a pályán viszont egy verseny alatt elégetnek annyi dízelt, amennyi fél Európa átszelésére elég teljes rakománnyal. Ha a kamionoknál megjön az elektromos váltás, persze egyből változik a helyzet, de erre még pár évet várni kell. Persze ekkor sem biztos, hogy tolonganak majd a gyártók a saját csapataikkal a sorozat kapujában.

Mutatják az utat

Nem véletlen persze, hogy az elektromos jövőre készülve a VW alkotott egy négykerekű űrhajót, az ID.R-t, ami jelenleg az elektromos versenyautók egyik legerősebb prototípusa. Az ID.R 2018-ban mutatkozott be a legendás Pikes Peak hegyifutamon, ahol Romain Dumas vezetésével egyrészt egy percet vert a korábbi elektromos rekordra a 7:57,148-as idejével, másrészt az abszolút rekordot is elvette Sébastien Loebtől.

Később a Nürburgring Nordschleifén is elektromos rekordot döntött 6:05,336-os köridővel, ami közben helyenként 3,49 G erőt is mértek kanyarodás közben a pilótán, Dumas-n, aki 273 km/h-s maximális sebességet ért el a Zöld Pokolban. Szintén ő döntött rekordot a Tianmen-hegy 99 kanyarból álló szerpentinén.

A VW lépésének végleges hatását még korai felmérni, a Forma-1-gyle már három évtizede foglalkozó egyik szakíró blogja, a TheJudge13 viszont úgy kalkulál, hogy a Volkswagen benzines kiszállása hosszabb távon, több lépésen keresztül akár az F1-et is kinyírhatja azzal, hogy például a Renaulttó-t, a Hondát (vagy akár a Mercedest) hasonló elektromos váltásra késztetik.

Borító- és címlapkép: A Volkswagen ID.R prototípus versenyautó a Tianmen hegyi Big Gate Roadon. Fotó: Volkswagen AG