A légitársaság, ami 28 éve próbálja elindítani az első járatát

Emlékeznek még a Sólyom Airways egészen szürreális történetére pár évvel ezelőttről? Légitársaságot indítani nem a világ legegyszerűbb dolga, vonhatta le belőle annak idején a tanulságot mindenki, pláne, ha az ember nem is ért igazán hozzá, csak megpróbál halászni a zavarosban. A Sólyom kálváriája bő egy éven át tartott, egy ország szörnyülködött és röhögött rajta felváltva, és végül sosem sikerült elindítaniuk egyetlen járatot sem.

1989 őszén, amikor Kelet-Európában éppen dőlt össze a kommunizmus, egy Igor Dimitrovszkij nevű New York-i üzletembernek remek ötlete támadt: ki kéne használni a kínálkozó új lehetőségeket, és Oroszországra, illetve a balti államokra fókuszáló légitársaságot indítani, ami kiszolgálná a hirtelen támadt utazási kedvet és lehetőséget a vasfüggönyön túlról/túlra.

Dimitrovszkij 1979-ben emigrált Amerikába Lettországból, alapvetően elektromos motorokkal foglalkozó mérnök volt, de egészen változatos területeken kergette az amerikai álmot. American Kefir Corporation nevű cégével például kaukázusi kefirrel bizniszelt, a Booster Associates-szel pedig már 1982-ben azt ígérte, hogy hamarosan kész a 10 ezer dolláros személyi jetpack prototípusa, és pár éven belül mindenki ilyennel fog repkedni.

A Baltia Airlines néven megalapított légitársaság ennél azért racionálisabb alapokra épült, mivel az óhazában elég jó kapcsolatai voltak ahhoz, hogy Leningrádban és Rigában is megszerezze a megfelelő engedélyeket a fel- és leszálláshoz. Két évbe került átrágnia magát az összes állami hivatalon, de ‘91-re meglettek a papírok.

A New York Times korabeli beszámolója szerint akkoriban összesen három amerikai légitársaságnak volt engedélye ahhoz, hogy szovjet városokba/ból üzemeltessen járatokat – vagyis a Baltia hirtelen értékes céggé vált. Az aranyat érő engedélyek mellől viszont hiányzott még pár apróság ahhoz, hogy beinduljon a bombaüzlet: például repülőgép, pilóta, kiszolgáló személyzet – és főleg pénz az egész üzemeltetéséhez.

Bár elvileg nem lett volna túl nehéz befektetőket szerezni a légitársaság beindításához, Dimitrovszkij pechére összeomlott a Szovjetunió, az engedélyek egy csapásra értéktelen papírfecnikké váltak, és új, éppen csak létrejött államok éppen kiépülő bürokráciájában bolyongva kellett pótolni őket. Ez további öt évbe telt, aztán még kettőbe, mire hősünk összekalapozott annyi pénzt, hogy megvehesse a Cathay Pacific egyik használt Boeing 747-esét.

1998-ban úgy tűnt, minden együtt áll ahhoz, hogy a Baltia menetrend szerinti New York–Szentpétervár járata elinduljon. Csakhogy közbejött az amerikai közlekedési minisztérium új szabályzata, ami kikötötte, hogy minden légitársaságnak negyedévnyi működésre elegendő tartalék tőkével kell rendelkeznie. A Baltiának ez nem volt meg, így vissza is vonták az amerikai engedélyüket.

A cégnek az egy szál repülője karbantartására sem volt pénze, így azt, miután évekig rozsdásodott egy hangárban, le is kellett selejtezni. Dimitrovszkij azonban nem adta fel, tőzsdére vitte a légitársaságot (ma is kereskednek a papírjaikkal, az aktuális árfolyam 0,45 cent), új befektetőket szerzett, és újra végigjárta a hatóságokat az engedélyekért.

2007-ben még törzsutas-programot is indított a Baltia, ami azért elég vicces egy olyan légitársaságtól, ami akkor már 18 éve küzdött azon, hogy az első járata felszállhasson. És hát akkoriban éppen megint nem volt egy repülője sem a cégnek. 2009-ben megvásárolták a pakisztáni állami légitársaság egyik kiszuperált Boeingjét, hajtóművek nélkül, azzal a felkiáltással, hogy

Ez sem jött össze, a gép ott rohadt el egy malajziai hangárban. Időközben a Baltiára lecsapott az amerikai tőzsdefelügyelet egy egymillió dolláros büntetéssel, a tőzsdei kereskedelmi szabályok megszegéséért, amivel a cégnek megint elfogyott az összes pénze.

Dimitrovszkijnak két év kellett, hogy újra talpra álljon. Új befektetőkkel a háta mögött beszerzett egy végre működőképes 747-est, amit 2011-ben a Baltia színeire festve már a sajtónak és a nagyközönségnek is bemutattak. A cég elindította a reklámkampányát, és nem spórolt a költségeken: 100 ezer fős közönségnek rendeztek légiparádét, hogy a nevüket bedobják a köztudatba.

Igen ám, de a repülési engedélyekkel megint gond volt. A biztonsági követelmények sokat szigorodtak, és a Baltia hiába tette át a székhelyét a legnagyobb New York-i reptér JFK-ről az apró michigani Willow Run Airportra, hét nekifutásból hétszer hasaltak el a repülésügyi hivatal ellenőrző tesztjén.

2014-ben, amikor a Baltia már 25 éve üzemelt egyetlen fillér bevétel nélkül, a michigani közrádió oknyomozói kiderítették, hogy az abban az évben 15,4 millió dollár veszteséggel működő cég felső vezetése, vagyis a vezérigazgató Dimitrovszkij, és a két alelnök összesen egymillió dolláros fizetést utalt ki magának a befektetők pénzéből.

2016 januárjában aztán Dimitrovszkij elhunyt. A cég szűkszavú közleményben tudatta a világgal, hogy az alapító öröksége tovább él, és hamarosan felszáll a társaság első járata. A Baltiát új cégvezér vette át, a bankvilágból érkezett Anthony D. Koulouris, aki teljesen átszervezte a vállalatot, és át is nevezte USGlobal Airways-re. A régi-új légitársaság most éppen 2018 márciusára ígéri, hogy elindítja első járatait New Yorkból Párizsba, illetve Tel-Avivba.