Ekkora szobrot még nem kapott egy megszakadt barátság

Néhány éve a kormány még teljesen reálisnak nevezte az M4-es költségeit, hosszan ecsetelték, miért normális a 3,8 milliárdos ár kilométerenként, nem tartották szükségesnek a projekt felülvizsgálatát sem.

Ma már ők is kartellt szimatolnak, vizsgálatot indítottak, leállították az építkezést, a szerdai kormányülésen pedig értesülésünk szerint arról is tárgyalnak majd, hogyan lehetne felmondani a szerződéseket az építkező cégekkel.

Az M4-es Abony és Fegyvernek közötti, 29 kilométer hosszú részének építése két évvel ezelőtt indult, közel négymilliárdos kilométerenkénti árával pedig már a kezdetektől botrányt kavart. Összehasonlításul: a Zamárdi és Balatonszárszó közötti M7-szakasz – a drágasága miatt sokat átkozott kőröshegyi völgyhíddal együtt – is csak kilométerenként 2,88 milliárd forintból készült.

Már a kormány is kíváncsi

A korábbi, M4 elleni támadásokat azonban nem csak a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő, de a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a kormány tagjai is hárították. Részletesen magyarázták, miért nem tekinthető soknak az a pénz, amit a szakasz építésére költünk. A projekt költségeit akkor racionálisnak nevező Lázár János legutóbb azonban már úgy fogalmazott:

a kormány is kíváncsi arra, hogyan sikerült az Alföldön négymilliárd forintból kihozni egy kilométer autópályát.

A kivitelezésben három nagy sztrádaépítő cég is érintett:

• Az első szakasz nyertese a CHSM Konzorcium (Colas Hungária Zrt. és Swietelsky Magyarország Kft.), ők nettó 47 milliárd forintból építik ezt a szakaszt.
• A Tisza-hidat az Acél-Híd Konzorcium húzza fel nettó 33 milliárd forintból, ennek tagja a Közgép.
• A harmadik szakaszt pedig a Strabag építi nettó 32 milliárdból.

Hogy mi tette éppen most kíváncsivá a kormányt, és kezdte el drágállni a projektet, arról többféle verzió kering. A  Népszabadság szerint  a megromlott Orbán-Simicska viszony áll a háttérben, a Miniszterelnökség változata egy kartellgyanúra figyelmeztető titokzatos bizottsági bürokratáról szól, de előkerült már az európai csalás elleni hivatal,  az OLAF  neve is.

A legvalószínűbb ok, hogy kiderült, nincs rá pénz. A kormány abban bízott, hogy a költségek 85 százalékát az unió fizeti, és még a brüsszeli jóváhagyás előtt megindították a beruházást. Arra számítottak, hogy a pénz fele a 2007-2013-as uniós ciklusból, másik fele a következőből jön majd.

Csakhogy aztán nem jött pénz sehonnan, mert az Európai Bizottság visszautasította a projekt pénzügyi támogatását, nem érzezték elég megalapozottnak, nem látták biztosítottnak a megtérülését, az út a nemzetközi összeköttetések szempontjából nem éppen kulcsfontosságú.

Nincs itt semmi látnivaló

Akármi is áll a háttérben, egyelőre nem világos, a kormány mire hivatkozva függeszti majd fel a már megkötött szerződéseket. Az sem látszik még, hogy mi lesz a torzók sorsa? Ha az építkezés leáll, kiírnak-e majd újabb közbeszerzést, vagy hosszabb időre jegelik a projektet? 

Annyi biztos, amikor a PM-es Jávor Benedek az induláskor írásban rákérdezett az akkori nemzeti fejlesztési miniszternél, Németh Lászlónénál, hogy kíván-e vizsgálatot indítani "annak tisztázása érdekében, hogy nem történt-e túlárazás az M4 autópálya Abony és Fegyvernek között épülő szakaszán”, a válasz egyértelmű nem volt. A Közgép-tulajdonos Simicska Lajossal jó viszonyt ápoló miniszter részletesen meg is magyarázta, miért van minden a legnagyobb rendben.

Ami drága, az drága

Egyrészt szerinte a nyertesek nem dolgoznak drágábban, mint amilyen egységárak korábban is előfordultak a közbeszerzéseken, másrészt a nyílt közbeszerzési eljáráson a legalacsonyabb ajánlatot adó konzorcium nyert.

A végső számla pedig azért ekkora, mert számos műszaki tényező növeli.

• Egyrészt az autópálya keresztezi a Zagyvát és a Tiszát, a folyók ártere széles, rosszak a talajviszonyok, a töltés építése költséges.
• A Tisza árterét árvízvédelmi okból bővíteni kell, ezért építeni kell egy 400 méter hosszú ártéri hidat, a Zagyvánál pedig Natura 2000 területről van szó, ezért szigorúak a környezetvédelmi előírások.
• A vízelvezetés sem hagyományos, több nagyméretű tározómedencét építenek, és felújítják a meglévő szivattyútelepeket. És akkor a zajárnyékoló falakról még nem is beszéltünk.

A szakasz elején van az M4-M8 autópályák csomópontja, és itt kétszer háromsávos szakaszt terveztek 6 új pályahíddal együtt, az építés összköltsége 37 milliárd forint, a földmunkák 28 milliárd forintba kerülnek, a 110 milliárd forintos összköltség közel 60 százaléka a helyi föld- és vízrajzi adottságokból fakad, magyarázta akkor a tárca.

Tulajdonképpen olcsó

Sőt, még örülhetünk is, hogy csak ennyibe kerül. A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő legalábbis akkor azzal védte a projektet, hogy a 2009-es mutatóhoz képest a kiadások mindössze tíz százalékkal emelkedtek, miközben a különböző költségek - bitumen, üzemanyag, bérköltségek - átlagosan 45 százalékkal nőttek (mondjuk az érvelés a gazdasági válság mélypontján mindenképpen furának nevezhető).

És ők is hangsúlyozták a nehezítő körülményeket. Azt mondták, hogy a munkaterület megközelítéséhez ideiglenes utakat kell építeni, az építőanyagot nem Szolnokon keresztül szállítják, mert az hatalmas forgalmi dugókat okozna. Ezért az építkezés idejére Zagyva fölé egy pontonhid kell egymilliárd forintból.

A NIF akkor külön kiemelte azt is, hogy a 4-es számú “halálfőúton” 2011-ben 230 baleset volt, ebből 22 halálos baleset, ami országos szinten kiemelkedő. Szerintük ez az arány is indokolja az útszakasz autópályává fejlesztését.

Mi lesz most?

Az építkezés 2016-ra fejeződött volna be, Lázár János a Miniszterelnökséget vezető miniszter és Seszták Miklós a fejlesztési tárca vezetője azonban múlt héten kedden adott utasítást a beruházás azonnali leállítására. A kormány először az Európai Csalás Elleni Hivatal (OLAF) jelzésére hivatkozott, miszerint az útépítő cégek kartellezve vállalták az autópálya szakasz megépítését, a leállítást aztán már az Európai Bizottság (EB) kartell-gyanúja miatt rendelték el.

Csepreghy Nándor helyettes államtitkár korábban azt ígérte: uniós támogatás nélkül nem folytatják a beruházást, de a torzók nem fognak ott maradni. „Az M4-es meg fog épülni a fejlesztési ciklusban, csak az a kérdés, hogy azokkal a beruházókkal-e, akik két évvel ezelőtt ezt megnyerték” - közölte. Lázár János pedig március 26-án elrendelt egy belső vizsgálatot is, amelynek április végén lesz eredménye.

Mire hivatkozva bontanak majd szerződést az érintett vállalkozókkal? Új közbeszerzés esetén folytatódhat az építkezés? Pontosan mennyi pénzt költöttek el eddig a tervezésre, építésre? Mi lesz az építés alatt álló szakasszal, a már megépült elemekkel? Eddig miért nem vetődött fel a kartell gyanúja, és most mi alapján vizsgálódnak? Minderről megkérdeztük a NIF-et, ahonnan a Miniszterelnökséghez irányítottak. Még várunk a válaszokra.