Audink hibagyűjtemény: pénznyelés indul!

Megviselt, de nem széthajtott, 1996-os Audi A6-unk a Bad Aibling-i kereskedéstől megtett első métertől az ötszázadik kilométerig minden nagyobb gázadáskor maga mögé füstölt, lustán mászott vissza az autópályára egy-egy kiállás után, de bennem fel sem vetődött, hogy csak úgy lerobbanunk. Azért megkönnyebbültem, amikor éjfél körül a hegyeshalmi fertőben megvettem az e-pályamatricát. Innen már nem került volna egy vagyonba a mentés.

Lusta és gyenge. Talán a turbó, talán a porlasztócsúcsok? Nem tudtuk, miért ilyen esetlen. Az öthengeres pöccre indul, olajat, vizet nem fogyaszt, a hangja is mennyei. Pörgetve semmi dízeles nincs benne, alapjáraton sem remeg igazán. Ez volt a reményünk a továbbiakra, de sok dolgunk lesz még az autóval, mire talpra áll. A hűtőfolyadék hőmérséklete a Mondsee-nél ránk szakadt kánikulában sem nem érte el a 90 fokot, ami nem vitamin a motornak. A hullafáradt autóvezetés élményét fokozta, hogy a szellőzőrendszer egy kölyökmacska leheletének erősségével csorgatta rám a kinti forróságot, de csakis azt, a klíma a hibátlan, csak fel kell tölteni kamuval szerepelhetne egy magyar nepper hirdetésében.

Világít a légzsákvisszajelzője és az üzemanyagszint-mérő mutatója tetszőleges időpontokban nullára zuhan, máskor pontos. Nem mondom, hogy szívesen látok ilyesmit az autópályán egy bizonytalan fogyasztású autóban, de vannak komolyabb gondok is. Fenyegető nyisszanással áll le a motor, és az egyik csövön fityegő olajcserecetli szerint 2013-ban, 222 ezer kilométernél kapott átömlesztést a kiváló AEL turbódízel, így éppen hároméves olajjal autókázunk. Egy másik címke szerint több mint tíz éve cseréltek rajta vezérlést. 

Erre a motorra 120 ezer kilométerenként ír elő ilyesmit a gyár. A hosszában beépített, soros, öthengeres blokk a leghosszabb, amit az első A6-ba építettek. Alig lehet belátni a hűtő mögé, így nem babazsúr a csere, mint az 1.9 TDI-n. Le kell bontani az autó elejét, majd jöhet a teleszkópos vezető- és feszítőmechanizmussal ellátott hosszbordás szíj, alatta a vezérlésfedél, az alatt pedig a szintén feszített vezérműszíj, és minden egyéb, ami még menet közben kiderülhet egy húszéves autó boncolásakor.

Hogyan lehet ezt okosan megoldani?

Több tízezer forintot takarít meg, aki nem halasztja el a vízpumpa cseréjét, ha már lebombázta az autó elejét. Az elektromosan vezérelt EDC (Electronic Diesel Control) gázolaj-adagoló hátul, a motortér tetején van. Szivárog a tömítése, de könnyen elérhető. Rövid fogasszíj hajtja, a vezérműtengelyről. Ehhez is tartozik egy kis feszítőmechanizmus, amely szintén cserés. Ezeket mind megspórolta a bácsi, aki épp akkor búcsúzott el örökre az autózástól, amikor el kellett volna költenie egy (két) ezer eurót.

Miközben a várható kiadásokat számolgattuk Göbivel, feltettünk egy fontos kérdést: honnan tudhatja Átlagos János, hogy a frissen vásárolt autó mikor látott szerelőt? Biztosan sehogy, kivéve, ha erről az egészről készült valamilyen feljegyzés, számla, vagy sajtcetli. Ja, nem, úgy sem, mert a hamis szervizkönyv itthon teljesen átlagos, mi viszont folytatjuk azt, ami az Audihoz van, hiszen a végén el akarjuk adni az autót, méghozzá jó pénzért, és előtte vár rá egy nagyon hosszú, és néhány rövidebb utazás. 

A hajnali háromórás ébredés ellenére a hazaúton tartottam magam, ahogy csak bírtam, de Salzburgnál már zavart, hogy a hátsó lengéscsillapítókból csupán a lengés maradt. Így bármilyen úthibán hintázni kezdett az Avant hátsó három métere.

Egy ritkán, sőt, egyre ritkábban használt autónál elfárad ez-az, márpedig az utóbbi évtizedben egyre kevesebbszer támasztotta ki a garázsajtót a tulajdonos, és évi 7-8 ezer kilométereket gurigázott az A6-tal. Nyugdíjas menetek lehettek, szigorúan kétezer fordulat alatt. Talán beült néha a család is, bár a hátsó ülések újszerűek. Ha így is volt, az utolsó néhány kocsikázás már nem ment rutinból. Az első lökhárító mindkét sarka karcos, a vezetőoldali ajtón hosszú szántás vonul hátrafelé, amely függőleges horpadással ér véget. A jobb hátsó ajtón ugyanez, horpadás nélkül. A garázsajtó kék volt.

A karosszériamunka és a dzsuvás utastér a végére marad, előtte száz százalékos állapotba akarom hozni a mechanikát, és életre kellene kelteni a gyári állófűtést, merthogy az is van, de az sem működik.

Hozott alkatrész, árajánlatok, döbbenet

Igencsak gyötrő napokat éltem át az alkatrész- és szervizkeresgéléssel, de megérte. Miután egy hónapja az újabb, 1997-től gyártott Audi A6-ról szóló használtautó teszthez a Doni-Motors nevű független Audi-szerviz súgott, elsőként hozzájuk fordultam. Nincsenek messze tőlünk, ez is szempont, nem akarok vidékre utazni egy szerviz miatt. Munkadíjat és vállalási időpontot is tartalmazó árajánlatot kértem a vezérlés, a motorolaj, az olaj, a gázolaj- és a levegőszűrő, valamint a hátsó lengéscsillapítók cseréjére gyári és utángyártott alkatrészekkel.

Kértem egy ajánlatot az Óbudai Autójavítótól, az egyik legrégebbi hivatalos márkaszerviztől is, mert nem árt tudni, hogy Magyarországon miként viszonyul egy gyár-közeli műhely egy olyan öreg és olcsó Audi A6-hoz, amelyhez hasonlót itt, a 161 ezer forintos havi nettó átlagbér országában ritkán visznek be a fehér csempék és gyári célszerszámok szentélyébe.

Vártam, várakoztam, közben elkezdtem keresgélni az alkatrészárak közt. A Kauffer webáruházában kapható a nagy dízel háromféle szíja és az ötféle vezető-, illetve feszítőgörgő. Nem igaz, hogy lehetetlen alkatrészekkel etetni egy ilyen öreg Audit, sőt, ha a Unix vagy a Bárdi webáruházait nézem, ott is minden van, amire a karbantartáshoz szükségünk lehet. Ezúttal az előbbinél hajtottam fel az alkatrészeket.

Az első óriási meglepetés a Doni-Motorstól érkezett. A gyári alkatrészek legalább másfélszer annyiba kerülnek, mint a legjobb minőségű utángyártottak. Mindkét esetre részletes ajánlatot adtak. A munkára és az alkatrészekre is egy év garanciát vállalnak, de a szervizben most telt ház van, így az augusztus elején elküldött kérés ellenére legkorábban a hónap végén, vagy szeptember elején tudnának hozzányúlni az autónkhoz.

Ajánlatukból csupán a hat liter motorolaj 16 ezer forintos, és a hosszbordás szíj gyári feszítőelemének 107 ezres árát emelem ki, amelyhez egy feszítőpatron is tartozik további 50 ezerért.

Utángyártott alkatrészekkel közel 295 ezer forintba került volna náluk a kaland, két kivétellel gyári alkatrészeket használva pedig 470 forintot kérnének mindezért, ha lenne idejük rám és a Rulettkerék főhősére. Mindkét esetben 100 ezer forint a munkadíj. A mindent tartalmazó számla több mint félmillió forintra rúgott volna, ha ahol csak lehet, ragaszkodunk a gyári cseredarabokhoz. A szervizvezető megjegyezte, hogy a gyári alkatrészekből ők sem kapnak olyan nagy kedvezményt, mint az utángyártottakból, így itt az árrésük is kisebb.

Néhány "nem tudunk számlát adni, de jöhet az autó" megjegyzéssel zárult telefonhívás után, két napon belül találtam egy újabb autószervizt, ahol vállalták, hogy azonnal elkezdik a munkát. A VTZ Car nevű mikrovállalkozás mindenféle autó javításával és karosszérialakatolással foglalkozik, de nincs csápos emelője. Egyetlen beállón várják az ügyfeleket, egy külvárosi telephelyen, viszont bővülés előtt állnak, és adnak számlát.

Zoltán, a szervizvezető is megkapta a házi feladatot, neki is elküldtem az alkatrészlistát. Tőlük is gyári, illetve az elérhető legjobb minőségű utángyártott alkatrészek árai érkeztek, de kaptam mást is. A szervizvezető részletesen elmagyarázta, hogyan képzik az alkatrészárakat egy átlagos szervizben, erről szól a jobb oldalon lévő keretes írás. 

A VTZ Car óradíja bruttó 8200 forint, és Zoltán előzetesen hatórányi munkát saccolt, ha nem lesz komplikáció. Elfogadta, hogy mi visszük a teljes alkatrészpakkot, amelyért összesen 202 ezer forintot fizettem a Kauffernél. Ha ezt összehasonlítjuk Zoltán szervizének saját, utángyártott alkatrészekre adott áraival, kiderül, hogy legalább 72 ezer forintot fogtam azzal, hogy magam vettem meg mindent, de nekem kell visszamennem a boltba, ha valami nem stimmel.

Amikor a szerviz az ajánlatot készítette, saját beszerzési forrása éppen az egyik legdrágább alkatrészt, a hosszbordás szíj utángyártott feszítőpatronját nem tudta azonnal biztosítani. Ez a patron egyébként 55 ezer forintba került volna náluk, ha a gyárit választom, és várok rá hét napot.  

Ha az összes alkatrészt a szerviztől vesszük, egyúttal garanciát is vállalnak azokra és a munkára is, így legalább van egy biztos alapunk az egyezkedésre. Ha mindent mi viszünk, öreg Audink esetében 50-100 ezer forintot spórolhatunk egy nagyszerviz árából az utángyártott, és több százezret a gyári alkatrészek árához képest, de a kockázat fele a miénk, ha valami félresikerül. 

Az Óbudai Autójavító árajánlata szíven ütött. Nagyon részletes, nagyon alapos, még az egyes műveletek normaideje is szerepel rajta, így pontosan tudhatjuk, miből adódik össze a végösszeg:

721 ezer forint.

Ennek a cégnek és a többinek az alkatrészárait is közös táblázatba rendeztük, amelyet érdemes minden irányban végiggörgetni. A márkaszerviz két év garanciát ad a gyári alkatrészekre, és ha idő előtt tönkremegy, amit beszerelnek, egyedileg döntenek, milyen feltételekkel, netán ingyen javítják-e az autót. Ez függ az adott alkatrésztől, a beszerelés óta futott kilométerszámtól, mert nem mindegy, hogy nem azért ugrott-e át a vezérműszíj, mert lefutotta az élettartamát, és így tovább.

Tűnhet ez kibúvókeresésnek egy méregdrágán dolgozó cégtől, pedig van benne logika. A fogyasztóvédelmi törvény az ilyen esetekben fél év jótállást ír elő, ezen belül a szerviznek kell bizonyítania, hogy nem az ő hibájából dőlt össze a frissen szervizelt autó, ezen túl pedig az autó tulajdonosának, vagyis nekem kéne. Az Óbudai autójavító ajánlatát néhány órával a megérkezése után módosították. Kiderült, hogy erre az A6-ra is érvényes a cég 4+ kedvezménycsomagja, a vezérlés 40, a hátsó gátlók pedig 30 ezer forinttal olcsóbbak az ajánlatban szereplő listaárnál.  

Az Óbudai Autójavító a karbantartás után egyévnyi mobilitás garanciát is biztosít, vagyis ingyen szállítják közeli márkaszervizbe, ha lerobban vagy összetörik. A fenti végösszeg amúgy fékfolyadék-cserét is tartalmaz, és csökkenhet, ha kivonjuk belőle a hosszbordás szíj esetleg menthető feszítőpatronjának, görgőjének és még egy segédalkatrésznek az árát, hívják fel a figyelmet az óbudaiak.

Ebben az esetben összesen 452 ezer forintot kellene csak fizetnünk, de értelemszerű, hogy ezen drága tételek mellőzésével az összes konkurens ajánlata is sokkal olcsóbb lenne. Maradjunk abban, hogy ha mindent cserélni kell az Audin, de öregautós kedvezményt kapunk a márkaszerviztől, így összesen 

670 ezer forintot hagynánk az Óbudai Autójavítónál, amelyből 150 ezer forint a munkadíj. Ez másfélszer annyi, amennyiért a Doni vállalná szeptemberben, és közel kétszerese a VTZ Car szerviz várható munkadíjának.

El lehet gondolkodni, hogy kinek mi éri meg, de pontosan tudom, itthon a többségnek kizárólag az ár számít a munkadíjban és az alkatrészválasztásnál is. Pedig a gyári és a különböző utángyártott alkatrészek közt többszörös élettartam-különbségek lehetnek, még ha fáj is, hogy a Rulettkerék-Audihoz hasonló, 880 eurós öreg prémiumautó simán elnyel 300 vagy 700 ezer forintot a legszükségesebbekre. Mindenki szabadon dönthet, melyik úton gurul tovább. Tájékozódni kötelező, mérlegelni ajánlott.

Túlóra, idegbaj, alkatrészcsömör

A hosszas tipródás végén vegyes kockázatú megoldást választottunk: megvettük a jó minőségű utángyártott alkatrészeket, szűrőket és olajat, bepakoltuk mindent az idegesítően hullámzó Audi csomagterébe, majd nagy reményekkel elhajtottunk a VTZ Carhoz, ahol reggel nyolctól küzdött vele a szerelő. Ő is lelkes volt, de akkor még nem sejtette, hogy a Rulettkerék autója miatt csak este kilenckor mehet haza. Persze, hogy beütött a krach, amikor lehámozták az A6 orrát, de erről a jövő heti cikkben mesélek majd.