Fillérekből autóznak, rengeteget keresnek
Túl szép, hogy igaz legyen típusú élménnyel indult a ma reggelem. Egy olyan autóba ültettek be, ahol egy kommunikációs vezető és az operatív igazgató a hátsó ülésről magyarázták, miért lesz nagyon jó, ha Budapestet ellepik a villanytaxik. Hallgatok és már szinte sajnálom őket. Aztán megérkezünk a cég telephelyére és kicsit hinni kezdek: lehet, hogy tényleg a villanytaxi az évtized üzlete.
Gábor élete kis magyar feltámadástörténet. Végzettsége szerint közgazdász, dolgozott már szállítmányozási cégnél, foglalkozott sporttal, majd másfél év munkakeresés után jelentkezett taxisofőrnek. Már több mint nyolcezer kilométeren túl van a villanyos Nissan Leaffel, és egyben a pályafutása során. Örül, mert van munkája, és jók a tapasztalatai, hamar megtanult gazdálkodni a Nissan tartalékaival.
Ha rákeresünk új munkaadója, a Green Taxi nevére, egy lábra állása előtt összezuhant taxivállalkozásról szóló cikkhez jutunk, amelyről a Totalcar öt éve írt. Ha ehhez még hozzádúdoljuk, hogy Magyarországon a villanyautósokat a félliterenként háromezer-ötszáz forintért kapható Noni ital-konferenciák közönségéhez hasonló társadalmi megbecsülés övezi, kiderül, hogy az október 15-óta működő taxiscég kemény játékos lehet, ha ennyire hisz a szerencséjében.
De hát mit lehet tenni, ha ki akarják fejezni, hogy szemben a többi taxival, ők semmilyen módon nem károsítják a környezetet, hiszen villanyautó az összes? Nyilván semmit, és pont ezért érdekelt engem ez az egész.
Budapesten kevesebb mint ötezer hivatalos taxi maradt azok után, hogy a tíz évnél idősebb kitiltották a rendszerből. Bevezették a kötelező sárga fóliát, a tarifákat pedig fixálták és a távolból figyelik az autók mozgását. Ennek sokan örülnek, mások kevésbé. Közben még megjött a szuper olcsó közösségi fuvarozási forma, az Uber, szóval aki ma taxiscéget indít, az vagy nagyon tud valamit, vagy nagyon nem.
Megérkezünk a Green Taxi csepeli telephelyére, ahová azért kellett ellátogatnom, hogy lássam, negyven autót már megvettek, többségük készen áll a bevetésre, a maradékot most matricázzák fel. Öt Leaf nappal termeli a pénzt, a többi éjszaka. Később hatvanöt, egy év múlva pedig már száz Nissan Leaf lesz majd a Green flottájában, és ezzel gyakorlatilag megduplázzák a teljes magyar villanyautó-állományt. Hacsak nem derül ki addig, hogy valamit benéztek és ez az egész egy merő ráfizetés. Száz ilyen Nissan listaáron minimum 900 millió forintba kerül, és akkor még nincsenek saját gyorstöltők, márpedig a Greennek van öt, szóval elrugaszkodni azt éppen tudnak.
A drága taxizás nekünk utasoknak drága marad pedig a villanyautó fillérekből tesz meg egy kilométert és pár száz forintnyi árammal újratölthető. A fuvardíjakból nem engedhet a cég, ráadásul a villanyautó óvatos lábat igényel és a Leafnek kicsi a csomagtartója, így komplett családokat nehézkesen tud a reptérre szállítani. De a cég elég komolynak tűnik, egy tőzsdén bejegyzett részvénytársaság, az Externet áll mögötte, betolták a pénzt a flottavásárlásba és van engedélyük a működésre. Lesznek majd emberek ebben az országban, akik kifejezetten elektromos autóval szeretnék szállíttatni magukat? Lévay Zsolt operatív vezető szerint igen, szerintem ez elég utópisztikus, de bárcsak így lenne. Kéne nekik adni még valamit, egy üveg ásványvizet, ahogy egy hagyományos taxiscég csinálja, nem tudom.
Eleve teljesen máshogy gondolja a Green Taxi a városi fuvarozást, mint bárki más. Sofőrjeik nem vállalkozók lesznek, hanem egyszerű munkatársak, az autót a cég adja, a szervizelést a Nissan Gablini végzi és mindenki rendes fizetést kap minden hónapban.
De mennyi az annyi? Erre a kérdésre nem kaptam választ, de az operatív vezető állítja, a jelentkezőknek rendes megélhetést és kiszámítható munkakörülményeket kínálnak. Cserébe csak annyit kérnek, dolgozzanak nappali vagy éjszakai műszakban és ne próbáljanak csalni, ne tegyék tönkre az autókat, meg ilyenek. A Nissanokban nemcsak flottafigyelő-rendszer található, de még azt is érzékelik, hogy ül-e utas az üléseken, így még nehezebb csalni. És mivel a fizetésük egy részét mozgóbérként kapják, a sofőrök nem pihengethetik végig a napot egy városi töltődróton lógva.
Sem Gábornak, sem a cégnek nincs oka most még a túlzott optimizmusra, de valamennyi derűlátás elengedhetetlen, hiszen a téli hidegben a villanyautók hatótávolsága csökken, ráadásul fűteni is kell, amiért szintén kilométerekkel fizet a vezető. A közgazdász-taxis nagyon érzi az autót, néha lepárátlanít a 24 fokra állított klímával, majd lekapcsolja az egészet, így a fedélzeti műszer szerint bezsákol tíz kilométert.
A Green Taxi már majdnem lábra állt, logójukon viszont lehetne még reszelni. Szó szerint értem, mivel ez a zöld konnektordugó-kisplasztika jelentősen ront a Nissan légellenállásán és önök már nyilván tudják, mivel jár ez. Csak öt Nissanon ágaskodik most még a cégér, a többin a próbaüzem idejére beszervezett Taxiplus szabadjelzőit látom. Hamarosan ez is megváltozik, mert ez még csak a próbaüzem. Viszont Gábornak már így is van biztos állása.
