Csodálatos kreténségek Essenben 1.

Térdig gázolunk a sirályszárnyas Mercedes 300 SL-ben, Ferrari Dinóból már az összes szín-, tuning- és szériakombinációt láttuk, egy Lancia Delta HF Integrale, BMW E28 M5, Jaguar E-Type halkat reccsen a lábunk alatt, ahogy közönyösen áttiprunk rajta. Két nap Essen még a legpitypanglelkűbb autóimádót is cserzett bőrű indiánná teszi, nincs mese, amikor annyi itt a szuperautó, mint 1982-ben egy átlagos budapesti utcán a Zsiguli, már csak az erős ízeket érzed.

VW T1 hippi

Persze, amikor első nap beléptünk a kapun, és rögtön a jegypénztárnál egy agyonhippisített Volkswagen T1-es fogadott, még azonnal megálltunk Danival körbefotózni. Amikor az ember sejti, hogy ezek a buszok ma már keményen léghűtéses Porsche-árban mozognak, a sokablakosok pedig már inkább a Ferrarikat nyalogatják alulról, s hogy az említett szint az 50-150 ezer eurós magasságot jelenti, akkor kissé furcsállja, hogy egy ilyen értékes járművet lényegében telibe graffitiz valaki.

Igen ám, csak a graffitis nem valami metrókocsi-összefújkáló, pattanásos kamasz volt itt, hanem kvázi művész, a buszból ugyanis olyan hiteles Haight-Ashbury-díszletet rittyentett, hogy még Joan Baez is megnyalta volna utána a tíz ujját. Nézzék csak, még Hendrix is ott gitározik rajta!

Volkhart V2 Sagitta Stromlinie

Ha azt mondom, ez is egy VW Bogár-alapú jármű, gondolom, mindenki sietve továbblapoz, Viszont ha hozzáteszem, hogy igazából nem is VW az alapja, hanem még a hitleri Typ 82-es KdF-Wagen, s a készítését 1944-ben, a háború utolsó óráiban kezdték el, máris érdekesebb a dolog. Pláne, hogy egy ennyire folyamikavics jellegű karosszériát sikerült felcsavarozni hetvenegy évvel ezelőtt a központi csővázra.

Az osztrák Kurt C. Volkhart akkor úgy gondolta, érdemes lenne elkészíteni a KdF-Wagen nagyobb sebességre képes, gazdagabb kivitelű változatát, s a Sagittával igazi sorozatgyártást tervezett. Az, hogy a szenzációs, 0,219-es alaktényezőjű autó elterjedését eltüsszentette a francba a világháború végkifejlete, semmit nem von le az értékéből. Pedig az elég magas lehet, ismerve a VW-fanatikusok pénzköltési szokásait – azt sajnos nem tudom, hogy elkelt-e a kiállításon. Mindenesetre működni működik, mert amikor a szalon bezárása után Zách Danival még másfél órát álldogáltunk a felüljárón, figyelve a távozó autókat, a Sagitta is ott dörmögött tova a lábunk alatt.

VW Typ 11 Kompressor

Hatvan évvel ezelőtt is akadt olyan, akinek nem volt pénze egyébre, mint valami alap-autóra, mégis vágyott rá, hogy kocsijával beállhasson a menők örvényébe és levilloghassa őket a belső sávban.

Ezt a Bogarat Granzban állították üzembe 1955-ben, s már korai éveiben kapott egy Judson kompresszort és egy Abarth kipufogószettet. A léghűtéses VW-k feltöltése Amerikában elterjedt szokás volt, de a tuningmódszer Európába is átszivárgott – egy ilyen művelettel az eredeti 30 körüli lóerőt meg lehetett másfélszerezni 45-re. Mielőtt lefitymáljuk a számot, gondoljunk arra, hogy egy akkori, középkategóriás Mercedes alig tudott többet 50 lónál, s a Porsche 356 korai verziói sem voltak erősebbek a maguk 44 lovával.

Ezzel a mérges hangú Bogárral tehát simán be lehetett állni a hamvasan friss Autobahn belső sávjába, ijesztgetni a málé Opel Kadettek és bamba Weltkugel-Taunusok vezetőit. A kocsi egyébként alig pár évvel ezelőtt teljes szétszedéssel járó restauráláson esett át, de a lemezei mind a sajátjai maradtak. A tulajdonos elkerülte a kínálkozó alkalmat, hogy krómos külsejűre, kétküllős kormányúra csinosítsa gépét, ez a Bogár maradt az a komor alapverzió, ahogyan kezdte. És tudják mit? Így sokkal többet is ér. Ennyit a díszlécfetisizmusról.

Porsche HLS

Arra azért nem készültem, hogy ez az autó is itt lesz. A Porsche HLS-ről van szó, amit nemrégiben, roncsként fedeztek fel, nagyjából a szemétben. Sajnos pocsék a memóriám, ezt a cikket pedig most a Volvóban írom hazafelé a pályán, miközben Dani urasan vezet, ezért net híján nem tudok túl sokat róla, de a Totalcaron megtalálják a róla szóló hírt.

Kísérleti autó volt, egy példányban készítette valami Porsche-guru. 1964-ben állt össze, állítólag évekig még működött is, az alapja pedig egy nagyon korai 911-es. Kis híján a szemétben landolt, de az utolsó pillanatban egy komoly gyűjtő látókörébe került. Most épp a megmentése zajlik, eddig úgy tűnik, a kiporszívózásáig jutottak el. Ilyen közelről még nem láttam fotókon, talán másnak is érdekesek a képek – katt a galerire!

Citroën 2 CV Sahara

Az Alfa Romeo csillió lóerős, elöl és hátul egy-egy nyolchengeres blokkal szerelt versenyautó formájában tudta elképzelni a kétmotoros járművet, a Saab úgy gondolta, egymással szembe fordít két háromhengeres kétütemű blokkot a kilencvenvalahányas, még hájas kasznis modell orrában, csak hogy az akció után a raliautóba tervezett 100 eredő lóerő helyett szomorúan 72-t regisztráljon a dinamométeren. A Citroën nem vágyott effajta erőszkanderre, a Bimotore koncepciót inkább egy terepesített 2 CV-re húzta rá.

Elöl és hátul egy-egy kéthengeres, léghűtéses bokszermotor, váltóval együtt, közös elem csupán a test, amiben laknak, a gáz- és kuplungbovden, illetve a váltórudazat – ennél egyszerűbben ezt nehéz kivitelezni.

A csomagtartó természetesen kimúlt, a tankot pedig át kellett költöztetni az anyósülés alá, így aztán azt az ajtót ki kellett vágni a benzinbetöltő nyíláshoz. Csupa kedvesen franciás, bénán primitív, konzervnyitós trükk, ennek ellenére a 2 CV Sahara sikeres lett: meglehetősen sokat gyártottak belőle, ma meglevő példányaival pedig még mindig szervez a francia klub Szahara-túrákat, mert a magas, hosszú rugóutakon ringatózó, elöl-hátul kaparós autó meglepően jól elboldogul úttalan utakon.

Citroën Ami 6

Nem volt annyira különleges, sokat is gyártottak belőle, de mára szinte teljesen eltűnt, mellesleg benne van a tíz kedvenc autómban, és még azon a listán is valahol elöl áll. Ez is egy a sokfajta Kacsa-alapra épített Citroënek közül, ha fel kell állítani az ár szerinti sorrendet, akkor 2 CV, Dyane, Ami.

Azon kívül, hogy a két, Batthyány téren rohadó (egy fehér ilyen és egy piros kombi) Amira Matyi barátommal hónapokon át visszajártunk valamikor 1984–85 táján biciklivel, s nagyon komolyan gondolkodtunk rajta, hogy megvegyük az egyiket (fejenként 20 ezer forintot kellett volna összedobnunk), távozáskor pedig mindig rátámaszkodtunk a sárvédőre, és hüledeztünk, hogy érintésünkre szinte métereket megy lejjebb a kocsi orra, a terv sajnos sose valósult meg, de azóta is kísért és valahol a szemem sarkában ott figyel.

A legdrágább Kacsa, az Ami nem készült eredetileg ennyire rondának. Ugyanaz a Flaminio Bertoni tervezte, aki a csodálatos DS-t, ráadásul a mester sokkal büszkébb volt munkái közül erre, mint a DS-re. A korai terv szerint lapos orral, bukólámpával(!) készült volna, de a Cibié akkor kezdett bele a széles, lapos, széleken lekerekített fényszórósorozat gyártásába és sikerült rávennie a Citroënt, hogy az új modell orrát ehhez alakítsa át, így lett ilyen nyomi pofája szegénynek.

A visszafelé dőlő hátsó szélvédő révén a hátsó üléseket egészen hátra lehetett vinni a karosszériában (hiszen elmaradt a kalaptartó, s az utasok feje belelóghatott az így kapott térbe), nem sütötte a hátul ülők nyakát a nap, s száraz, jég- és esőmentes tudott maradni a hátsó ablak, miközben az átalakításnak a csomagtartó szinte egyáltalán nem látta kárát.

Mi több, egy időben az Ami volt a Franciaországban legnagyobb példányszámban fogyó típus, igaz, nem ez az első szériás, hanem a facelift utáni verzió kombija. Az ok egyszerű: a franciák is cuccolós népség, de akkoriban egyszerűen nem volt olyan kombi a piacon, ami sokat el tudott volna nyelni, ám belefért volna a széles rétegek anyagi lehetőségeibe. Az ID/DS széria, a Renault R16, illetve a Peugeot 404-ese nagyon drága volt, a Simca nem árult olyat, a Renault R4 raktere sokkal kisebb volt – maradt a csúnya Ami. Amit viszont én imádok, főleg ezt a lehetetlen első szériás limuzint.

Egykerekű motor

Sajnos ez nem az eredeti, csak egy replika, amit a sexaui Ferdinand Schlenker készített a párizsi Erich Edison-Puton 1894-es eredetijéről. A járművet a speyeri műszaki múzeum standján vettem észre, s bár a YouTube-on már jó néhányszor láttam használatban – mit használatban, ezzel nem lehet olyat, inkább mondanám, nagy, elkerített áruházi parkolóplaccon való esetlenkedésnek – élőben azért meglepett, milyen nagy és ősi szerkezet.

150 köbcentis, egyhengeres, 3,5 lóerős motor hajtotta – ekkora teljesítmény egy százhuszonegy évvel ezelőtt géptől merőben szokatlan, nem mernék megesküdni rá, hogy ma is éppolyan motor hajtja ezt az utánzatot, mint az eredetit anno. Mindenesetre elképzelni is rossz, mi lett volna, ha ezek a 150 kilós, 1,7 méteres átmérőjű steampunk rettenetek elterjednek a világban – mert például fékezni egyáltalán nem lehetett az ilyennel, hiszen erős lassításra a motorizált óriáskerék a vezetővel együtt átfordult a fején.

Messerschmitt Kabinenroller, légcsavarral

Hogy kinek a fejéből pattant ki az ötlet, miszerint a már a saját motorjával is veszélyes és túl gyors Kabinenrollerre egy még erősebb motort erősítsen, ami ráadásul légcsavarral, nem pedig a keréken keresztül hajt, kár is lenne kinyomozni, mert fura csávót találnánk a sztori végén. De a Volkswagen Bogár 35 lóerős, négyhengeres motorjával tovafúvott jármű ettől még 1956-ban elkészült – mennyivel jobb lett volna nekünk, ha az oroszok nem tankokkal, hanem ilyenekkel jönnek a magyar ellen, azon a nevezetes napon, október 23-án. Pár tüsszentés és tovarisi konyec, érzik a húzását a szituációnak, ugye? Szintén a speyeri Technisches Museum standján állt.

Fend Flitzer

Eleink testi bajai mára viccé transzformálódtak az autós kultúrában, bármennyire kínos is ez, példa erre a lassan csillagászati értéket képviselő cseh Velorex, más néven a „Bőregér”. Aki azt hiszi, csak a szocialista blokk volt oly nyomorult az ötvenes-hatvanas években, hogy a rokkantaknak még egy filléres, tizenöt éves, automata Polóra sem telt (hiszen még nem is volt olyan), az vessen egy pillantást erre a nyugatnémet szerencsétlenségre, ami a maga módján tényleg tartalmaz egy adag jópofaságot.

A Fend Flitzert egy német Luftwaffe-mérnök, Fritz Fend konstruálta a negyvenes évek elején, természetesen mozgássérülteknek (micsoda empátia) – háború után valahogy mindig sokan esnek ebbe a kategóriába. Az autócskának tehát semmi köze a Fendt traktorgyárhoz, viszont sokkal több szál fűzi a sokak által ismert Messerschmitt Kabinenrollerhez.

Fend autócskája eleinte tető nélkül készült, s egy száz köbcentis Fichtel & Sachs, később ugyanekkora Imme-motor hajtotta. A faceliftek során először kapott egy hátsó nyeregülést és lábtartókat kívülre (utas szállításához), majd 1951 elejétől tetőt is. A jármű gyártása 1951 második felében, 250 példány után véget ért. Mivel Fend látta, hogy a korábban eladott Flitzereket megveszik teljesen egészséges illetők is, úgy vélte, egy hasonló, de kétüléses, kicsit erősebb járműre is lenne kereslet. A Messerschmitt és Fend találkozása – repülőipar, emlékezzenek vissza – már csak egy telefon kérdése volt, a Flitzert tehát a Kabinenroller elődjének tekinthetjük.

Isetta pickup

Ismerik a BMW Isettát, ugye? Ha jól sejtem, az volt az az autó, amiről ez az egész műfaj a buborékautó nevet kapta. Ajtaja maga a kocsi homlokfala, a kormány vele együtt nyílik, a hátsó két kereke arasznyira egymástól, utasok egy padon, egymás mellett, hátul egy négyütemű, 250-es, egyhengeres motorkerékpár-motor. Viszont ez a kocsi itt még nem BMW, hanem a hűtőgépgyár-mágnás Renzo Rivolta ISO nevű cégében készült eredeti, amiről a bajorok megvették a licencet. Arról lehet megismerni, hogy a fényszóróit nem ott hordja, ahol más autó a külső tükreit (a BMW-verzió ilyen), hanem lent, az utasok lábánál.

Még kétütemű motorral megy, de nem is ez az érdekes benne, hanem hogy – mint látják – pickup kivitel. Így, négy sarkában négy kerékkel már egészen autószerű, más kérdés, hogy milyen mozgáskultúrája lehetett egy ilyen lóerőkkel már buborékjármű korában sem túlságosan eleresztett borzalomnak.

A konkrét esseni példánynak azonban volt némi tartalék paci a tarsolyában, ugyanis egy 1912-es Motosacoche-t hordott a hátán – és annak súlya alatt sem rogyott össze, tenném hozzá cinikusan. Mire lefotóztam, az ISO Isetta Izé már elkelt, csak a Motosacoche-t lehetett volna megvenni röhejes 31 500 euróért.

Most délután negyed öt van, a Volvón akadt egy kis szerelni való, de már hasítunk, valahol Bamberg közelében járunk. Megállunk ebédelni, keresünk wifit, hazanyomom a cikket, aztán Dani mesél arról, mi is a stájsz velünk, itt az esseni expedíció bárkájának fedélzetén.