Teszt: Yamaha Tracer 900 GT – 2018.

Mivel a Tracer első változatával soha nem motoroztam, összehasonlítási alapom nem volt, csak azt tudtam megállapítani, bármit is változtattak a hátsó lengővillán, ergonómián, meg ülésmagasságon, közel kétméteresen, mázsa környékén járva nekem éppen jó volt. Viszonylag könnyedén mozogtam, az állítható ülésmagassághoz sem kellett nyúlni.

A Yamaha még 1991-ben teremtett kategóriát a TDM850-nel, amelyről a német Motorrad katalógus hosszú cikkben számolt be, és jobb szó híján elkezdte funbike-nak nevezni. És a Tracer 900 lényegét is ez a szó írja le legpontosabban. Igaz, hogy magas építésű és kényelmes, mégsem mondható hosszútávú túramotornak. Arra ott vannak az adventure, és dual-sport kategória zászlóshajói. A Tracerrel lehet túrázni, és alkalmas mindenre, de talán mégsem szeretnék vele ezer kilométert autópályázni, sokkal inkább mennék a pálya melletti utakon, még ha ez két nappal tovább is tart.

Ismerve az XSR900 blokkjának idegbeteg mivoltát, voltak fenntartásaim. Félénken indultam a város felé. Az nagyobbik XSR egy fantasztikus motor, mégis egy olyan majommá válunk rajta, aki minden egyes lámpánál úgy ugratja, mint egy beekizett hadvezér a kitörésre készülő csődörét.

A Tracer egész más. A kilencszázas blokk átesett egy finomhangoláson, és nem kizárólag vezető idegsebészek számára ajánlott, kik finom ujjaikkal végtelen precíz mozdulatokra képesek. Ezen kívül a ride-by-wire rendszer is segít a finom gázadagolásnál. Egy valami azonban hiányzik a gyári extralistáról: az Akrapovic rendszer, mert ezzel a villanymotor hanggal még bizony azok az autósok is ránk húzzák a kormányt a rakparti dugóban, akik nem potenciális gyilkosok.

A Tracer manőverezhetőségével nincs gond, nagyjából bárhol elmegy, csak a kormányra kell figyelni, viszont ha a blokk egyszer felmelegszik, seggünkön érezhetjük a purgatórium fenyegető jelenlétét.

A száztizenöt lóerő nagyjából mindenre elég, az utcai motoros számára kimotorozhatatlan, de a városban ennek semmi jelentősége. Annak viszont igen, hogy szinte minden fokozatban, és nagyjából a fordulatszámtartomány teljes egészében használható volt, nem torpant, nem fulladt, kétezertől is húzott, nyugodtan szambázhattunk vele, akár egy nagyköbcentis robogóval.

Sokkal inkább aggasztottak az abroncsok, és előre jelzem, nem valami márkagyűlöletről van szó, eddig imádtam a Dunlopot, de ezen a motoron valami nem stimmelt velük. Enyhe esőben akkorát csúszott a hátulja kanyarban gázadásra, hogy sokkos állapota kerültem öt percre. Az első megállásnál átváltottam a kipörgésgátlót a kevésbé engedékeny állásba, de a bizalom valahogy elveszett. Lényegesen kezelhetőbb volt, de kigyorsításkor így is lelkesen mocorgott a hátsó kerék.

Az autópálya szintén nem az én világom, ennek ellenére néhányszor pályáztunk százötven, kétszáz kilométeres etapokat – bár a Traceren van tempomat, és logikusan is működik, de motoron, védtelenül, valami elektronikára hagyatkozni, egy kihalt arizonai sivatag forgalmával vetekedő M6-os autópályán életveszélyes küldetés, úgy el lehet tőle bambulni, mint Bob Marley egy szokásos teadélutánon. Inkább belterületre ajánlom, ahol beállíthatjuk az ötvenet, hogy a háromhengeres adta selymes csábítás ne késztesse a csuklót indokolatlan csavarásra.

A fenti tapasztalatok után a Tracernek megfelelő pályát választottam, Tolnán-Baranyán át a Balaton északi és déli partját megjárva motoroztam, az ötlet pedig bevált. A Tracer stabil, kanyarog, az ABS teszi a dolgát, és kapásból magabiztosságot ad: nem fogja az arcodba dörgölni, hogy fingod nincs a motorozásról, gyakorlatilag elvégez helyetted mindent, csak arra kell figyelned, hogy oltári baromságot ne csinálj. Ilyen apróságokra gondolok, hogy kanyarban lehetőleg maradj a sávodban, és lapon fordulva ne húzd be koppig az első féket.

A Tracer nem egy versenymotor, mégis kegyetlenül megy, ha arról van szó, sőt, bizonyos esetekben jobban, mint kellene. Elég nagy elvárásaim voltak a fékekkel, és a futóművel szemben, de ezen a téren némi ürességet érzek. Nem azért, mert nem működik jól, egyszerűen azt gondolom, ha egy motor GT (gran turismo) névvel gurul az utcára, ne azért legyen, mert színes kijelzős a fedélzeti a komputer, hanem mert patent futómű, a fékek meg olyanok, hogy akkor is feláll tőle, ha impotens vagy. Ezzel szemben ez csak tisztességes.

Az eleje például kimondottan puha – szerencsére állítható, ahogy a központi rugóstag is, de egy irgalmatlan merev váz köré épített motor esetében sokkal több feszességre van szükség, írom ezt úgy, hogy még a fitnesz szó leírásától is kiráz a hideg. A kanyarokban ezzel szemben kell némi határozottság, pont az ellentmondások miatt, mert a merev váz, és kissé lagymatag futómű kombinációját irányítani kell, szereti ha megmondják neki, és markolják közben keményen. Ez bizonyos esetben nem rossz, de egy karót nyelt menyecskét normál esetben nem szorongatunk szívesen.

Az egész anomália tulajdonképpen onnan ered, hogy a pengeéles MT-09-hez képest a tengelytávot hat centivel megnövelték, pont az egyenesfutás és a stabilitás érdekében, így veszített a fordulékonyságból, emiatt kell a kanyarokra rákoncentrálni.

Aztán lehet bosszankodni a spóroláson: értem én, hogy nem gyártunk minden motorhoz külön vázat és villát, inkább ráeszkábálunk valami ormótlan kormánymagasítót, de azért ne hagyjuk már olyan helyen a gyújtáskapcsolót, hogy kesztyűben képtelen legyek bedugni a kulcsot. De mindezzel együtt is a Tracer összességében egy csodálatos motor, ha valaki megteheti 4,2 millió forint élvezeti célú elköltését, mindenképp megéri.