Teszt: Husqvarna Vitpilen 401 – 2018.

Közhely, de tény: a fiatalokat nem érdekli a motorozás. Köszönik, inkább bicikliznek, vagy jól elvannak a buszon az okostelefonjukkal. Nyilván több oka is van (drága, veszélyes, stb.), de az sem elhanyagolandó, hogy sok éve kivesztek a kínálatból az izgalmas kisköbcentis motorok. A kilencvenes években szinte minden gyártó kínált valami vinnyogó kétütemű 30 lovas versenyreplikát, sportendurót vagy supermotót – komolyan vehető vázzal, fékkel, futóművel.

Aztán a szigorodó normák (környezetvédelem, jogosítvány) és a csökkenő kereslet hatására ezek szépen lassan kivesztek a kínálatból. Manapság 16 évesen – a kevés kivételtől eltekintve – csak ványadt négyütemű diszkontmotorokból áll a kínálat. És akinek nem lesz mániája tinédzserkorban a motorozás, felnőttként már kevésbé fogékony a téma iránt. A KTM pár éve már felismerte ezt, az indiai gyártású kis Duke-ok (125 és 390) Európa- és világszerte a fiatalok kedvencei.

A Husqvarna felvásárlásával a terepmotorok után a sokkal jövedelmezőbb utcai fronton is újabb bőrt tudnak lehúzni a meglévő technikáról. A technika (váz, blokk, futómű) gyakorlatilag azonos a 390-es Duke-kal, köré viszont nagyon más motort építettek. Leesett az állam, mikor két évvel ezelőtt megláttam Milánóban a 401-es szériát. Nem is értem, miért tartott ilyen sokáig, hogy a boltba kerüljenek. Saját elméletem szerint a logisztika állhat a háttérben, ugyanis a 390-es Duke-kal ellentétben a Huskykat Ausztriában szerelik össze – nagyrészt Indiából érkező fődarabokból. A Kiska stúdió mindig tud újat mutatni, nagyon ráéreztek erre a neo cafe racer formavilágra.

A Vitpilenen minden rajta van, aminek rajta kell lennie: kerek lámpa, rövid farokidom, fűzött felnik. A klasszikus dolgok ultramodern kivitelben is harmonikus egészet tudnak alkotni, a minőségébe sem lehet belekötni. Az első indiai KTM-ekre jellemző összetaknyolt hegesztési varratokat például már kimozogták. A ledes fényszóró a menetfény-gyűrűvel, az egybefolyó tank-ülésidom, vagy a matt bronz küllős kerekek egyesével is jól mutatnának egy dizájnlakás nappalijában. Csak a tükrök zavarnak a képbe, de a gyári kiegészítők között természetesen szerepel a kormányvégre szerelt mart alu változat.

Az alacsony kormánycsutkák miatt persze kézenállós az üléspozíció, de pont ez stílus lényege. Aki szerint a Vitpilen kényelmetlen, nem is fogja érteni: egy cafe raceren így KELL ülni, még ha kompromisszumokkal is jár. Úgysem fog senki egyszerre órákat a nyergében tölteni, ez bizony városi pózerkedésre való. Illetve másra is, de arról majd később. Aki nem tud ezzel azonosulni, még mindig megveheti a Svartpilent feketében, magas kormánnyal és terepes gumikkal. Azt ugyan már scramblernek hívják, de a rendes scramblerséghez hiányzik a nagyobb átmérőjű első felni és némi rugóút.

Egy karcsú nakedről átülve sem hiszi el az agyad, mennyire picike. Menet közben szinte semmit nem látsz belőle, mert a műszerfal is kiesik a látótérből. Nagyon nem is érdemes lefelé bámulni, elég nehezen olvashatóak az apró monokróm karakterek. De a Duke-ra szerelt színes féltéglával ellentétben ez a kijelző legalább kompakt és kerek. Amilyen könnyednek tűnik, olyan is menni vele – újra randalírozó tinédzsernek éreztem magam.

Az első telón lévő WP feliratnak csak marketingértéke van, állítani csak a hátsó előfeszítést lehet. Viszont a 150 kilós súly mellett elég feszes tud maradni anélkül, hogy rossz úton leverné a vesémet. Gondolatra vált irányt, a mérges kis egyhengerest pedig élmény kergetni. Már a hangján is érződik a virgoncság, sokkal jobban veszi a lapot a japán kéthengereseknél. Először a szegedi importőr tesztmotorja volt nálam Akrapovic dobbal – alig hangosabb a gyárinál, csak jobban néz ki.

Legutóbb a kilencvenes évek végén, a 125-ös TZR-emmel verettem ilyen önfeledten, csak ez még az elejét is emeli. 44 lóerőt vidáman le lehet forgatni lámától lámpáig, még ha át is lépjük néha az ötvenet. És meglepő módon országúton sem tűnik lassúnak. Száz felett már ad némi tartást a szél, vibráció van, de elviselhető. Szóval egy Pest-Balaton simán benne van. A belső sávot azért nem nagyon kell forszírozni: bár könnyedén belenyal a százhetvenbe, százhúsz-harminc felett idegessé válik a kormány, kezdőknek talán túlságosan is.

De mivel a fék elég harapós, megállni is gyorsan lehet vele. Az elsőkerék-akrobatáknak rossz hír, hogy a Duke-kal ellentétben az ABS-nek nincs szupermotó módja, kikapcsolni sem lehet. Pedig a csúszókuplunggal együtt jó csúszkálásokat lehetett volna előadni vele a pályán. Igen, versenypályán – és itt el is érkeztünk egy újabb felhasználási területhez. Ugyanis ha egy motoron csutkakormány van meg sportgumi (Metzeler Sportec M5), bizonyára nem áll neki rosszul a térdelés. De még mennyire nem!

Az alacsony kormány itt nem csak jól néz ki, hanem az irányíthatóságnak is kedvez, ha rendesen terhelve van az eleje. Kakucson bőven elég ekkora motor, sima utcai sportgumikon is nagyot lehet menni vele. Nem ér le mindene, a futóműve is meglepően összeszedetten működik, pedig nagyon nem erre lett kitalálva. Aztán ha nagyon forszírozná az ember, elbírna egy jobb minőségű futóművet, le is lehetne egy picit áttételezni. Akár össze lehetne vásárolgatni hozzá mondjuk a kupás KTM RC390 alkatrészeit (rugóstag, lábtartó, stb.), és építeni egy ultimate cafe racert. Elvégre van a Husqvarnának Grand Prix múltja is.

Nem csak a kávézó elé támasztva tud vagány lenni. Bár az A2-es jogosítvány-kategóriához van kitalálva, a tapasztaltabbaknak is nagy vigyort tud az arcára varázsolni. Ugyanis 44 lóerővel is sokkal nyersebben adja vissza a motorozás tiszta élményét, mint a legtöbb jóval nagyobb naked bike. A fenntartása egy nagyrobogóéval vetekszik, még pályázni is mérsékelt költségek mellett lehet vele. Alig kopik rajta a gumi, egy egész délutános kergetőzés után sem fogyott ki belőle a benzin. Simán betenném a garázsba második motornak – ha nem kerülne több mint kétmillióba. Az új CB300-as Honda vagy a kéthengeres Yamaha MT-03 például regadóval is 1,7 millió, házon belül maradva a Duke 390 is négyszázzal olcsóbb. De stílust és sporteszközt kis kategóriában csak a Husqvarna ad egyben.