Bemutató: Yamaha MT-07 – 2018.

Még januárban dumáltam a német Motorrad munkatársával – az ő magazinjuk mindig megveszi az új modelleket, belehajtanak legalább ötvenezer kilométert, utána a saját műhelyükben szétborítják őket, a kettő között pedig mindent németes precizitással jegyzetelnek. Már akkor vannak hosszútávú tapasztalataik, amikor az átlag felhasználó még csak az első szervizre menne, így például tudják, hogy a Thruxton R blokkja távol van az örök élet és egy naptól, és a vizes GS váltóját sem hosszútávra tervezték. A számításaik szerint jelenleg az MT-07 a legjobb vétel. Árban, megbízhatóságban és fenntartási költségben van más okos választás is, de azok élményben mögötte kullognak. Nem véletlen, hogy letarolta az európai piacot, négy év alatt 120 ezer ment el belőle.

Valószínűleg úgy szólt a Yamahánál a parancs, hogy a félidei ráncfelvarrásba ne tegyen senki túl sok energiát, hiszen 2020-ban úgyis jön az Euro5. Így került rá amolyan készletgazdálkodási korrekcióként az előző MT-09 lámpája, kicsit kozmetikáztak a formán is. Az új első sárvédőt észre se vettem volna, a zárófény is olyan, mint az ornitológia; ha érdekel a téma, felismered, egyébként meg tök mindegy, feketefarkú vagy dolmányos sirály ül-e a korláton.

Szintén a nem feltűnő részletek közé tartozik az új kormány, amely most már fekete, mint Dél-Afrikában az apartheid után, a tank viszont látványosan új. Ducibb lett, és a burkolatok élesebbek, de a térfogata nem változott, továbbra is 14 liter fér bele. Az ülést is átalakították, kiszélesítették, ezáltal jobban alátámasztja a feneket, hosszú távon mindenképpen kényelmesebb. Ezzel felszámolták a 250-es motorokat idéző karcsúságot, viszont így már magas és korpulens motorosok sem érzik úgy magukat rajta, mintha tévedésből egy rúdtánctanfolyamra váltottak volna bérletet. Az utasülés szinte egyben van a vezetőjével, így kisebb közöttük a szakadék, páros motorozásnál mindenképpen előny, ha a hátul ülő nem egy magaslesen lobog.

Az előző szériát leginkább a futóműve miatt kritizálták, 70 kiló feletti motorosoknak egyszerűen túl puha volt. Az újnál erősebb lett az első teleszkópok rugója, és a csillapítást is fickósabbra vették, de mindez semmi a központi gátlóhoz képest. Már ránézésre is teljesen új, az erősebb rugó kevesebb tekercsből áll, a csillapítás pedig sokkal feszesebb lett – ráadásul kapott egy húzófokozati állítócsavart, tehát igény esetén tovább keményíthető.

Az üléspozíció nagyon emlékezetet az MT-09-re, de annál mélyebben ülök – 805 mm az ülésmagasság, hivatásos zsokéknak is megfelel – előrébb van a lábtartó, a kormány pedig alacsonyabb. Létezik hozzá feláras extraként 2,8 centivel megemelt ülés, amivel magas emberek barátibbá tehetik a térdszöget. Az én 183 centimhez alap magassággal is tökéletes.

A blokkhoz nem nyúltak, továbbra is ez az elsődleges örömforrás – a 689 köbcentis, rövid löketű kéthengeres a 270 fokos elékelésnek hála úgy szól, mint egy V2-es. És milyen jól megy! Már lentről él, de végig lehet forgatni rendesen, nem kell folyamatosan a váltót rugdosni, mindenhol van annyi nyomaték, hogy a kanyart egy fokozattal arrébb is elbírja. 75 lóerő és 68 Nm egyszerűen mindenhol elég: városban csúcsragadozó, szerpentinen élvezetes, egyenesben pedig gond nélkül gyorsít még 160-ról is. Nagyjából hatezres fordulaton indul a zúzás, és kilencezerig egyre csak erősödik – utána némileg lekókad, ez a jel, hogy ideje váltani, mert közeleg a leszabályzás.

Az eltérő falvastagságú csövekből hegesztett vázat sem zargatták, megmaradt a kellemes, 49-51 arányú súlyelosztás és az nagyon finom egyensúly, amitől annyira kezes volt az előző is. A szélesebb tankra jól rá lehet fogni combbal, sokkal kevésbé biciklis érzetű, de ugyanolyan könnyed maradt. Ellenállás nélkül be lehet tolni kanyarba, tökéletesen semlegesen viselkedik, és végig barátságos. Lehet vele durván menni, türhőn visszaváltva keresztbeáll, nyélgázon könnyül az orra, de mindezt rosszindulat nélkül adja elő. Az MT-09 erőszakos, mint HÖK elnök a gólyatáborban, a 07-ből viszont szorongás nélkül ki lehet csavarni az utolsó lóerőt is. Legalábbis száraz úton, mert a gyári Bridgestone BT023R-ek vízen rettenetesek, úgy kell kezelni a gázt, mintha napos csibét simogatnál, különben azonnal firkál a hátulja.

Bár a futóművön feszítettek, amikor elkezdtünk igazán csücskösen menni, kiderült, ez még mindig kevés. Amikor egyszerre van kanyar, tempó és úthiba, hirtelen bizonytalan lesz, elkezd kígyózni és pattogni, és ekkor még csak a kiváló spanyol szerpentinek úthibáival találkozott, nem a hazai bombatölcsérekkel. Ennél többet viszont a konkurencia sem tud, mintha a japán gyártók nem lennének hajlandóak rendes futóművet tenni ezer köbcenti alatti utcai motorba.

A naked bike puritán műfaj, mint a vallásos folkzene – minden kényelmi extra feltűnő. A szélesebb nyereg kíméli az farcsontokat, és a szélvédelem is meglepően jó, 130-ig kellemesen el lehet üldögélni rajta, és csak afölött kezdődik a kapaszkodás. Ezen a gyári kiegészítőkkel tovább lehet javítani – a szélterelőn kívül hatvanvalahány ez-az rendelhető hozzá, amelyekkel el lehet vinni túrás vagy éppen sportos irányba.

A kidolgozás szép, a Yamaha elszántan próbálja bizonyítani, hogy igazából prémiumtermékeket gyártanak, amibe nem fér bele az a fajta igénytelenség, amit annak idején az XJ6-tal előadtak. Nincsenek bútorcsavarok, leszoktak a fertelmes zártszelvény lengővilláról, és azokról a borzalmasan kinéző féknyergekről, tehát az irány határozottan jó, viszont ahhoz, hogy árban ott legyenek a Kawasaki és a Suzuki közelében, nem mehettek ennél messzebbre: elektronika, komoly futómű és csúszókuplung ebbe már nem fér bele.

Az MT-07-ért 2 348 000 forintot kérnek, vagyis a yamahás tradíciót követve minimálisan fölélövik a konkurenseknek: a Suzuki SV650 és a Kawasaki Z650 egyaránt 2,2 millióba kerül. A Honda NC750S most akciósan 2,25 millió, de teljesen más karakter, a sportosság szikrája is hiányzik belőle, a négyhengeres CB650F pedig már 2,5 millió.