Teszt: Honda CRF250 Rally – 2017.

A hasonlóság nem megtévesztő, senki nem fogja azt hinni, hogy ez konkrétan egy versenymotor, de nagyon jól imitálja a kulcsrészleteket. Van például szélvédő, tisztességesen kiszélesítették elöl-hátul, úgy körbeműanyagozták, hogy a blokkot szinte nem is látni, távolról az aranyszínű, fordított Showa telószárak is stimmelnek, tehát a hangulati elemek a helyükön vannak. Az aszimmetrikus fényszóróról hajlandó vagyok vitatkozni, inkább furcsa, mint szép, de legalább kinéz valahogy.

A nagy első burkolat becsapós, mert a 7,8-ról 10,1 literesre nőtt tank nem indokolná ezt a kiterjedést, de ha egyszer így néz ki jól, bűn lett volna kevesebbel beérni, ráadásul a masszív műanyagok érdemben képesek védeni a hűtőt. Az igazi ralimotorokon a jobb súlyelosztás miatt hátul is van tank, és vizuális szinten ez is stimmel: jobbra a kipufogó, balra egy kulccsal zárható rekesz miatt szélesedik ki. A kis tároló nagyon praktikus, a kivitelezése viszont hitvány, egy fekvőrendőrön átlibbenve le is tört a zárnyelv – ehhez kellettek az előző tesztelők esései is, de attól még gagyi. Szerencsére a tesztmotort telenyalták utólagos matricákkal, az egyiket lehúzva és átragasztva rögtönöztem rögzítést a lenyíló tárolóra.

A részleteken sem aláztak meg minden forintot, a ledes irányjelzők kimondottan szépek, valamint egyben helyzetjelzőként is működnek, gondolom az amerikai piac miatt, mindenesetre kiváló optikai tuning az ilyesmi. A lengővilla szép, a lábtartók igazi endurós darabok, szélesek, komoly fogazással, hogy ne csússzon le róla a csizma, még a féktárcsák is pontosan olyanok, mint a komoly terepmotorok sarat kivető tárcsái, a 21 collos első kerék pedig elengedhetetlen, ha időnként keresztül szeretnénk gázolni dolgokon. A magasra szerelt első sárvédő sem öncélú, így a gumi ki tudja rúgni a bütykök közé ragadó sarat, amitől egyrészt megmarad a tapadás, másrészt agyagos pályán sem szorul meg a kerék.

A műszerfaltorony kialakítása is ügyes kikacsintás, mintha az óra alatt direkt meghagyták volna a helyet a roadbook-olvasónak, és hasonlóan zseniális az ABS kikapcsológombja is. Tehették volna a kormányra is, de inkább kivezették a plexi elé, amitől kapásból olyan lett, mint egy spéci kapcsoló – ezek az apróságok rutinos rókákkal is elhitetik, hogy ez aztán horzsolni fog.

A motorhoz közeledve aztán feltűnik, hogy nem mellkasig ér, sőt, a 80 kilóm alatt durván össze is ül, a kormány is keskeny, nem is tűnik masszívnak – a külső csak álca, ez igazából egy optikailag felhúzott CRF250L. A funkcionális változtatások minimálisak, két milliméterrel nagyobb lett a szívótorok átmérője, amitől elméletileg jobb lett a gázreakció alacsony és közepes fordulatszámon, átdolgozták a kipufogót és az airboxot, valamint nagyobb lett az első féktárcsa, 256 helyett már 296 mm átmérőjű.

Utcán kóricálva pontosan úgy viselkedik, mint egy nagyon kellemes hétköznapi jármű, csak sokkal többen megnézik. Kezes mint az álom, de ez nem meglepő, a 160 kiló alatti tömeggel nem kell birkózni. A váltó pontos, a fék hibátlan, igaz, nagyobb lassításnál hatalmasat bólint az első villa, de az endurók ilyenek. Alattam csak nehezen érte el a 130 km/h-t, de ezzel még együtt lehet élni, 110-120 körül amúgy is elkezd kóvályogni a sárvédő alá bevágó széltől, de ez megint csak műfaji sajátosság, mint himnusznál az Istennek címzett könyörgés.

A futómű lágysága terepen egyből értelmet nyer, a göröngyöket csodálatosan kimozogja, minden gödröt és követ kisimít, emiatt barangolós tempónál nincs is tapadásvesztés, nem pattog el, végig uralható. Az IRC gumik is várakozáson felüliek, még krosszpályán is jól fogtak, nem akart folyamatosan kiesni alólam az első kerék, és a hátulja is teljesen kontrollálhatóan kezdett el csúszni. Laza tempóban kirándulni egyszerűen hibátlan, hiába túl alacsony és keskeny a kormány, a nyeregből kiállva bámulatosan ügyesen mozog, az erdei ösvényeken nulla tapasztalattal is teljesen nyugodtan végigfűzhető, nem állítja kihívások elé a vezetőt.

Cserébe elvárja, hogy te se kérj ennél többet tőle. Egy viszonylag technikás, de határozottan krosszos kialakítású pályára mentem ki vele, ahol már az első, ismerkedős kis ugratásnál úgy lekoppant, hogy napokkal később is sajgott a csuklóm, a hátulja pedig már az erősebb kigyorsításoknál is teljesen összeült, egy meredekebb lehajtóba beledroppolva is a határait feszegette. Nem egy sportenduró, na.

Bár a motor egyensúlya jó, a tank körüli szélesítések miatt igazán csak állva lehet jól irányítani, ugyanis a látszattal ellenben nem könnyű kiülni előre, illetve a lábat sem lehet szépen, a motorral párhuzamosan kinyújtani. Tehát vagy hátracsúszol a nyeregben, amitől rossz helyre kerül a testsúly, vagy kiállsz, és úgy csúsztatod – olyankor meglepően jó.

A 24 lóerő hamar elfogy – vagy egy kis plusz kraft kéne, a Yamaha WR250R például húsz kiló előnnyel és 30 lóerővel már elég, de terepen azzal is beérném, ha váltásoknál kevesebbet ejtene vissza az első három fokozatban. Ráadásul állva nem fér be a lábam a váltókar alá, így egy idő után azon kaptam magam, hogy rendre belekuplungolva próbálom tartani a fordulatot, mintha egy kétüteművel bűvészkednék. Egyszerűen nem erre való.

A külső maga a színház, a jól elhelyezett részletek mind csillagos ötösek, és ha helyén kezeljük, az előadásba sem lehet belekötni: ez egy utcai motor, és az sem baj, ha nincs aszfalt az utcában. 3-3,5 literrel simán elvan, a megbízhatósággal sem lesz gond. Ideális mindennapi jármű, amivel jókat lehet kirándulni.  Egyedül az ára fáj, 2 094 000 forint egyszerűen sok. A sima CRF250L 1,65 millió, a  BMW G 310 GS  erősebb, és csak 1,8 millió, a  Suzuki V-Strom 250  1,85-ért hasonlóan lomha, de túrázni sokkal kellemesebb, míg kétmillióért már van  Benelli TRK 502 , 2,2-ért pedig Honda CB500X, és ezek már teljes értékű motorok.