Száraz vagy nedves kuplung?
Bár vannak, akik számára vallási kérdés, léteznek racionális szempontok is, hogy melyik miért jó. Spoiler alert: az egyik megoldás ki fog halni.
A nedves, vagy pontos nevén olajfürdős kuplung az elterjedtebb, és a nevéből ki is derül a lényeg: beleér az olajba. Bár az olaj a motor többi részében azért van, hogy a felületek szebben fussanak egymáson, a kuplungnál a hűtésről gondoskodik, védi a tárcsákat a beégéstől. Továbbá keni a csapágyakat és a tárcsák körmeit, amint a horonyokban siklanak.
Emiatt a nedves kuplung tartósabb, jobban bírja a sok megállással, elindulással, csúsztatással járó városi forgalmat, keményebben terhelhető, tűri a kínzást. Jellemzően könnyebben is jár, általában kevesebb kézerőt igényel. Illetve halkabb, ugyanis az olaj nem csak ken, hűt, kopadékot lebegtet, hanem zajt is szigetel, még ha ez nem is tartozik alapvetően a fő feladatai közé. Tehát ha kezdő vagy, ha főleg városban mész, vagy csak simán ügyetlen a kezed, akkor ez a jó választás. Viszont nyilván van oka annak is, hogy nem az összes motort nedves kuplunggal gyártják.
Például a nedves kuplung gyorsabban koszolja az olajat, hiszen a kuplung kopadéka is belekerül. A másik, hogy az olajban fürdő kuplung nagyobb közegellenállással találkozik, mint a szárazon futó, tehát több a hajtáslánci veszteség is. Általánosan az is elmondható, hogy többtárcsás kuplungoknál a szárazon futók azonos lamellaszám és lamellaméret mellett nagyobb nyomatékot tudnak átvinni.
A száraz kuplung előnye tehát, hogy kisebb a hajtási veszteség, amitől több lóerő jut a hátsó kerékre, könnyebb, és nem koszolja az olajat. Viszont kevesebb hűtést is kap és zajosabban működik. Van, aki szereti a többtárcsás szárazkuplungok zörgését, de nem az akusztikai élmény miatt szokás a Ducatikra nyitott kuplungfedelet szerelni, hanem a jobb hűtésért – így nehezebben ég ki a zsír a csapágyból, és megy tönkre az egész.
Mostanra a Ducati is átállt a nedves kuplungra, de ezt a döntést nem a fenti fejtegetés miatt hozták meg, hanem a zajemissziós előírások miatt: minden decibel számít, és ez már nem fért bele. Mostanra már csak kevesen tartanak ki a száraz kuplung mellett: a BMW az R nineT sorozattal és a Moto Guzzi (lásd a keretest), valamint a MotoGP-ben látni még ilyet, de ott egészen más a magyarázat, versenysportban minden gramm és lóerő számít.
Jelenleg utcai használatnál a többtárcsás, olajfürdős kuplungok állnak nyerésre, BMW is átállt ezekre a vízhűtéses bokszereknél, a Ducati is elengedte a száraz kuplungot, sőt, még a MotoGP replika Honda RC213V-S-nél is lecserélték a versenygép tengelykapcsolóját olajfürdősre.
Mennyi tárcsa kell?
Alapvetően két rendszert különböztetünk meg: az egy/kéttárcsásakat és a többtárcsásakat. A többtárcsásak általában két, nyolc, vagy kilenc súrlódótárcsát jelentenek, az egy- és kéttárcsásak pedig annyit, amennyi a nevükben van. A két csoport működésében van a fő különbség.
A keresztbe beépített motoroknál, tehát amelyeknél a főtengely állása a motor síkjára merőleges, azoknál általában többtárcsás kuplungot használnak - ilyenek a Ducatik, a sornégyes, sportmotorok, a KTM-ek, és úgy általában a legtöbb motor.
A többtárcsás megoldásnál kisebb a kuplung átmérője, könnyebbek, miközben teherbíróbbak és nagyobb súrlódó felülettel rendelkeznek. Egy- és kéttárcsás kuplungot akkor használnak, amikor a blokkot hosszában építik be, vagyis a főtengely párhuzamos a motor hossztengelyével (bokszer BMW-k, Moto Guzzik). Közvetlenül a motor és a váltó közé építik be, és az elhelyezkedésből kifolyólag nem kell kis méretre törekedni, így egy vagy két nagy átmérőjű tárcsa elegendő. Ezek mindig szárazon futnak.