Teszt: KTM 1290 Super Duke R – 2017.

A hatalmas, 1301 köbcentis V2-es blokk szinte teljesen kitölti a térhálós vázat, már a megjelenése figyelmeztet, hogy atommeghajtású vaddisznó. Apropó váz: a gyártási költségek miatt már a Ducati is kezdi hanyagolni az építési módot, a MotoGP-ben is alumínium hídvázat használnak. Ezzel szemben a KTM kitart mellette, nemcsak utcai gépeknél, hanem a Moto3-as, a Moto2-es és a GP versenygépeknél is, ugyanis könnyű, merev, és mostanra hatalmas tapasztalatuk van benne.

A váz csöveit lézerrel vágják és robotok hegesztik – ennél egyébként hazai motorépítők szebb varratokat tudnak. Igaz, ők évente legfeljebb pár motort raknak össze. Az egész mindössze 9 kiló, és pokoli merev, de ehhez a merevséghez szükség van a teherviselő elemként beépített blokkra.

Az első generáció 180 lóerő volt, a másfeledik – második generációnak tartani túlzás – már csak 177, de a különbség csak matematikai, a valóságban nem megfogható. A valóságban ugyanis a 141 Nm ver agyon 6750 és 7000 között. És ha ez nem elég, az elmebetegek rezonatárokamrát építettek a hengerfejhez, hogy alacsony és közepes fordulaton jobb legyen a nyomaték. Értitek, egy 1300 köbcentis motornál! Még csak nem is ez a fő mutatvány, hanem amikor úgy pörög, mint Stohl Buci a vadászbálon.

Alapjáraton mély dzsüdzsüdzsü szól, nincs nyugodt huttyogás, ez inkább olyasmi, mint a 2000-es évek kéthengeres superbike-jai, kapásból jelzi, hogy nem a nyugalom szigete lesz a következő megálló. Szépen húz egészen lentről, sokkal simábban indul meg, mint a 990-es Super Duke R, aztán ha ráteszed a gázt, brutálisan kilő. De úgy, hogy arra nincsenek szavak, mármint ami közben kijött a torkomon, az semmilyen nyelven nem számít szónak, de mindenki érti: ÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁÁ!

Ez nem is gyorsulás, ez hangrobbanás, mintha egy vadászgép után kötötték volna. Ekkorát ezres sportmotorok lépnek, csak azoknak visító fordulat kell hozzá, és közben ágaskodnak össze-vissza, ez pedig simán marad az úton. Persze a kipörgésgátló elmorzézi az Odüsszeiát, és a morgás bömbölésre vált, de attól még szürreális az egész. Ezt nagyjából bármilyen sebességtartományban elő tudja adni, tökmindegy, nulláról, százról vagy kétszázról kell elrugaszkodni. És soha nem fogy el. A kezdeti megindulás után az ember várná, hogy na, majd hat-hétezer körül lustul, de nem, az még csak a nyomatékcsúcs, onnan csak jobban megvadul. A 177 lóerőt nem sokkal a tízezres fordulat előtt adja le, de az már egy végtelenségnek tűnik, addigra vérfagyasztó a tempó, csak tol és tol, mintha soha nem lenne vége.

Ahhoz, hogy a tányérnyi, 108 milliméter átmérőjű dugattyúk ilyen mohón ugráljanak a rövid löketű blokkban – a maximális fordulatszám 500-zal nőtt az előző 1290 Super Duke-hoz képest – rengeteg okosság kellett. A szívószelepek titánból készültek és króm-nitrid bevonatot kaptak, egyenként mindössze 39 gramm tömegűek, ez 19-cel kevesebb a régi acélszelepeknél. Átdolgozták a főtengelyt is, hogy lentről robbanékonyabb legyen, a kovácsolt dugattyúk technológiája pedig a Formula-1-es autókból jön. A dugattyúszoknya minimális, csajokon az ilyet övnek néznénk, a tehetetlenségük minimális. A dupla gyújtáshoz különböző méretű gyertyákat használnak, hogy optimális legyen az égés, mindehhez félelmetes, 13,6:1-es sűrítési viszony tartozik.

Miután sikerült valamennyire hozzászokni a felfoghatatlan gyorsuláshoz, a következő meglepetés, hogy mennyire nem akar megölni. Gyilkos hajlamban sehol nincs a nevetséges, mindössze 115 lóerős MT-09-hez képest. Ez főként a gázkar hangolásának kérdése, de a futómű érdemeit sem szabad elhallgatni. A WP csúcsmodelljei ezek, versenysportból leszivárgott motyók. A központi rugóstagon nem csak a húzó- és nyomófokozati csillapítást lehet külön tekergetni, a nyomófokozatból van külön lassú és gyors is. Az első villa szeparált, vagyis az egyik szár kifelé, a másik befelé csillapít, így egyfelől könnyebb, másrészt pontosabban beállítható.

Álló helyben megnyomkodva keménynek és sprődnek érződik, elindulva már kis tempónál precízen mozog, az igazi tudás megcsillantásához viszont kell a sebesség. A rugók keményebbek lettek, érezni is, rossz úton ráz, de közben gyilkosan pontos. A kanyar közepén fogott kátyút természetesen nem simítja ki, de el sem pattog – mármint egyet elpattan, de nincs kóválygás, csak stabilan rombol tovább. El nem tudom képzelni, hogyan csinálja, erre nem válasz, hogy rommá van elektronikázva.

Pedig rommá van elektronikázva, az összes ma ismert asszisztens benne van, de egyiknél sem éreztem, hogy bármit is kivennének a kezemből. Volt olyan motor, aminél ki kellett kapcsolnom az ABS-t és a kipörgésgátlót, hogy tudjak motorozni egy jót. A Super Duke R-en is minden mozdulatom átmegy legalább egy felügyeleti szerven, de pont hogy nem korlátoznak, inkább kitolják a határokat. A motorfék-kontroll, a csúszókuplung, a kipörgésgátló és a kanyar ABS azért vannak, hogy gyorsabb legyek.

Ha egy normális esetben 80-as kanyarba 160-nal esek be, akkor sincs baj – de nem úgy, hogy jajj, jajj, aztán a motor magától megoldja; aki ezt gondolja, hülye. Úgy néz ki, hogy jön a kanyar, de amikor más motoron már fékeznél, ezen még elváltasz egy gangot, aztán hopp, fokozatosan növekvő erővel ráfogsz az első fékre, közben két taposás a váltón, kuplung nélkül, a gyorsváltó tökéletesen simán kapcsol, a csúszókuplunggal mesterien játszik össze, kanyarbemeneten ilyen stabilitást még nem éreztél, nem riszál be, nem úszik meg, nem pattog, csak a végén tökéletes sebességen és fordulaton vagy. A tempó így is nagy, bele kell lógni testtel, mert magától ez sem fordul el, de közben végig stabil és rajta van az íven, aztán egyből lehet nyitni a tüzet. Ha könnyül is az eleje, nincs para, a kormánygátlónak köszönhetően nem szitál be.

Szimulátor? Dehogy, annyi élményt ad, hogy abba bele lehet fulladni, csak ehhez olyan tempó tartozik, ami csak néhány, hasonlóan őrült csodagépről nem tűnik felelőtlenségnek. Legalább másfélszer-kétszer nagyobb sebesség tartozik mindenhez, mint amit megszoktál. Az elektronikát nem is nagyon babráltam. A supermoto módot azért kipróbáltam, olyankor az ABS hagyja szabadon blokkolni a hátsó kereket, de nem én vagyok az a srác, aki kanyarba befelé 120-nál elrúgja keresztbe a 190-es hátsó gumit.

A fékek kifogástalanok, az M50-es nyergek a Brembo legkomolyabb versenyfékei, amihez radiális főfékhenger tartozik. Az hagyján, hogy veszedelmesen fog, ezen már nem lepődöm meg, de mennyire finoman lehet megkezdeni a lassítást! Ötvennél és kétszáznál ugyanúgy érezni a pillanatot, amikor a betét hozzáér a tárcsához, aztán két ujjal olyat lehet húzni rajta, hogy az összes vér a karokba zúdul.

A dizájnt nem nevezném szépnek, nem akkora iparművészeti remekmű, mint egy MV Agusta, szinte mindenhol látszik, hogy első a funkció volt. A nagy, púpos tank például becsapós, egyrészt a 18 liter a fogyasztáshoz képest annyira azért nem sok, másrészt alatta van a testes airbox. Az egykarú lengővilla szintén iparművészeti remek, minden alkalommal elérzékenyülök, ha meglátom, ráadásul egy olyan megoldást poroltak le vele, amit egyszer már elvetetettek, az excenteres láncfeszítés a gyártási költségek miatt maradt ki a 690 Duke-ból. A formatervezők leginkább a kicsit élesebb vonalú burkolatokon és a poloska formájú első lámpán élhették ki alkotási vágyukat, mondjuk a nagy kreativitási hullámban elfelejtettek foglalkozni a lámpa és a műszerfal közötti résszel – ott a hiányérzeten kívül nincs semmi.

Ez lenne a tökéletes motor? Ugyan már. Szélvédelme nincs, kimondottan kényelmesnek sem nevezném, zabálja a hátsó gumit, hét-nyolc litert simán bevág bármikor, kimotorozhatatlanul erős, ilyen teljesítményhez legalább egy Slovakia Ring szükséges. A megbízhatóságával is fenntartásaim vannak, például a kulcsnélküli indítás már most elég esetlegesen működött, néha percekig lóbáltam a jeladót, mire hajlandó volt felismerni. És drága, alaphangon öt millió, de simán hét fölé lehet extrázni. De attól még őrület.