Custom: Kawasaki LTD440 Tracker - 1982.

A Kawasaki LTD440 a nyolcvanas évek igazi borzalma volt, amikor a japánok két dologról voltak híresek: bármit lemásoltak, és bármit miniatürizáltak. Tehát egyszer valaki látott közülük egy Harley-Davidsont, és emlékezetből megcsinálták kicsiben. Ugyanezzel a blokkal készítettek hagyományos, klasszikus formájú naked bike-ot is, ám az építő, az X-Bike-os Borsay Szabolcs szerint ennek szebb a tankja – illetve ez bukkant fel potom pénzért Németországból.

Lényegében barn find volt, egy pajtában pihent a motor tíz évig, és kis túlzással kifogástalan állapotban maradt fenn – ennek ellenére csak az első villához nem nyúltak hozzá, mert az, hogy valami alapjaiban jó, nem azt jelenti, ne kívánna egy alapos felújítást. Mert egy kehes, össze-vissza járó, pocsék fékű és futóművű motor lehet bármilyen szépen megépített, attól még egy régi szar marad.

A kis Kawa hiába volt nagyon rendben, csúnyán járt – mint kiderült, mindkét szívószelep görbe volt, ezeket helyére gyári újak érkeztek, és ha már lent volt a hengerfej, az összes tömítést kicserélték. Azóta szépen ketyeg, bár Szabolcs szerint a karburálás még csak 80-90%-os, hiába szedték már le vagy tizenötször, még kéne rajta hangolni a tökéletességhez. Az alapjárat egyébként stabil, és szépen ki is forog a kéthengeres, akinek volt dolga hasonló korú motorokhoz, az tudja, mennyire nem triviális az ilyesmi.

A váznak az elejét és a komplett bölcsőt meghagyták gyárinak, egyedül a lépcsős ülés helyén lett kiegyenesítve, illetve a végéből rövidítettek pár centit, így a fotelszakértők is megnyugodhatnak, nem történt semmi olyan flexelés, amire balesetveszélyt kiálthatnak.

A lábtartókat hátrébb helyezték vagy tíz centit, és a stílushoz passzoló, endurós trepnik kerültek fel a gyáriak helyére. Ezekhez hozzá kellett igazítani a hátsó fék és a váltó pedálját, hogy a normális üléshelyzettel együtt is használhatóak maradjanak.

A legnagyobb meló a hátsó kerékkel volt – az LTD ugyanis hátul 16-os felnin gurul, abban a méretben viszont nincs enduró gumi. Ezért legalább 17-es kerék kellett, amit meg is talált a műhely egyik sarkában – talán Suzuki GS1000 vagy GSX1100 felni lehetett, és már hosszú ideje csak rakosgatták. Az átmérő tökéletes volt, a szélessége pedig 2,5 coll a gyári 2,15 helyett, éppen ideális, hiszen egy minimálisan szélesebb gumi sokat dob az összhatáson.

A két kereket viszont valahogyan össze kellett hozni, a Kawasaki eleve dobfékes, a Suzuki tárcsás, kellett némi okosság, hogy ne kelljen újratervezni a láncelvezetést és a féket, meg mindent, amit egyszer a japán mérnökök már jól kitaláltak. Eldőlt, hogy marad az eredeti agy, ezért felhajtotta az LTD naked változatának a hátsóját – ugyanez a motor, de a kerek 18-asok.

Arról tehát levágták a ráfot, és küllőket visszaesztergálták 17 collosra, ezzel párhuzamosan a Suzuki keréknek pedig kidobták a közepét, aztán a megmaradt Suzuki felniperem és a 17-esre alakított Kawasaki belső részt összeházasították: a küllők és a ráf közepébe fél-fél milliméteres peremet esztergáltak, aztán amikor összerakták őket, az agy egyből beállt középre.  Ez után összehúzták és hegesztették, körülményes munka volt, de a végeredmény tökéletes.

Az egy collal nagyobb hátsó kerék kicsit megemelte a motor hátulját, ettől meredekebb lett az eredetileg chopperes villaszög, és így helyére került minden – nőtt a hasmagasság, javult az irányíthatóság és a szemnek is kellemesebb így, mint az eredeti, hanyatt lökött állapotban.

Az LTD440-et kis túlzással a garázsban talált elemekből rakták össze, a kipufogó például ilyen. Eredetileg egy Supertrapp dobot képzeltek rá, aztán végül az egyik sarokból előkerült a mostani dob, odapróbálták és kiadta, ahogyan a lábnál lévő kis hővédő is. A végdobig vezető csöveket Szabolcs tervei alapján egy lakatos barátja gyártotta le rozsdamentes csövekből. Az ülés szintén házon kívül készült, Kárpitos Ricsi keze munkája.

Az lámpákra már senki nem emlékezett, honnan kerültek elő, ugyanígy a műszeregység is ismeretlen – elég az, hogy formára kiadták. Az eredeti hátsó rugóstagokat Szabolcs hitványnak minősítette, végül zsír új, Hagon gyártámányúak kerültek a helyükre – angol márka, régi motorokhoz gyártanak elfogadható minőségű gátlókat, emberi áron. Az LTD-hez a szett hatvanezerbe került.

Az építés körülbelül egy évig tartott, egy szervizben ugyanis mindig a saját projekt a legutolsó a sorban, néha hetekig hozzá sem nyúltak. Szabolcs jelenleg 600 ezerre tartja a motort – a fotózás óta felkerültek rá az oldaldeklik is, így már teljesen késznek tekinthető. Szerinte ez ennyit is ér, ennél drágábban csak balekokra lehet rámelegíteni az ilyesmit. A beszélgetésben ennél a pontnál kezdtem lelkes lenni, mert kevesebben tudják nála nagyobb elánnal pocskondiázni a műszaki szempontból tróger, átgondolatlanul épített motorokat. Sajnos a várt előadás elmaradt, kitolta a furgonból a Kawát, én meg elkezdtem fotózni.

Ekkor tűnt fel, hogy milyen apró a kis LTD, a derekamig nem ér fel, az arányai viszont bámulatosan rendben vannak. Vicces is, ahogyan Szabolcs a bő 190 centijével kucorog rajta – ez igazából két-három számmal kisebb cipőt hordó srácoknak és csajoknak adja ki. Amikor megvannak a képek, én is sederintek vele egy kört. A hangja kellemesen mély,  amolyan dörmögés, távol van attól, hogy hangosnak nevezzem. Viszont van jelenléte, elég beindítani, és senki nem fogja kettőötvenesnek nézni.

Meglepő módon teljesen kényelmesen elférek rajta, talán a kormány lehetne szélesebb, de igazából így is megfelel. Katalógus szerint 30 lóerő, de nem egy vadállat – ezek amolyan régi vágású lovak, én meg szeretem ezt a nyugis hangulatot, ezt a fajta kellemes poroszkálást, még úgy is, hogy ez a futómű egészen biztosan alkalmatlan még a legsimább földútra is. Utólag belátom, műmájer dolog volt porban fotózni, még ha jól is áll neki.

Ennél szebb második életet nem is kaphatott volna egy filléres, 34 éves japán chopper – kevés módosítással, kevés pénzből egy divatos, villantós tracker lett belőle – azóta is nézegetem otthon a járműveket, mitől kéne megválni, hogy helye legyen a garázsban.