Teszt: Yamaha MT-10 - 2016.

Ha kivennénk az MT-10 két kerekét, simán elmenne a Csillagok Háborújába díszletnek. A gonosz ábrázatú zeg-zugos fejidom egy igazi rovarcsapda. Az R1 ledes fényszóróit megörökölte, annak művészi lyukas hátsóját azonban hiába keressük. Helyette egy félkésznek tűnő egybeüléses farok-idomot találunk, egyen-MT lámpával és a felette lifegő funkciótlan fülecskékkel. A kettő között is vannak érdekes részletek, mint például a kiegyenlítő tartály és a hűtő fröccsöntött burkolata. 

Szóval nem csúnya a gépezet, de a szép nem ilyen. Ráadásul a marketingesek is túltolták a bullshit-generátort. Emocionális nyomaték, domináns utcai jelenlét, szinkronizált teljesítmény, agresszív DNS– a prezentáción használt kifejezések hallatán tényleg kezdem azt hinni, hogy senkiháziak kezébe került a popszakma. Ráadásul még azt is letagadják, hogy ez egy meztelen R1 lenne! Ugyanis a Master of Torque (nyomatékra hegyezett) filozófia jegyében a motorblokk alkatrészeinek negyven százaléka eltér a szupersport testvérétől.

Más a hengerfej (kisebb kompresszió-viszony, szelídebb vezérlés) és a dugattyúk, kisebb átmérőjűek a szívószelepek, a keresztsíkú főtengelyen 40 százalékkal nagyobb a lendtömeg. A hajtókarok és a kipufogó szelepek sem titánból készülnek, de a kétezerrel lejjebb költözött leszabályzási fordulat és a mínusz negyven lóerő miatt nincs rájuk szükség. Ezeken kívül megnövelték az airbox térfogatát, és elhagyták a másodlagos befecskendezést. Az így jelentkező 160 lóerő és 111 newtonméter még valahol az ésszerűség határán belül van. A kipufogórendszernek csak a leömlői készülnek titánból. Gyári állapotban is élvezhető a crossplane-elrendezésre jellemző rekedtes mély hangzás, azonban az egyetlen kék példányra szerelt Akrapovic dob sem volt számottevően hangosabb.

A vizes úton megtett első kilométereken aztán gyorsan kiderült, hogy a sok egyszerűsítés nem egy herélt blokkot eredményezett. Míg az R1 kvázi használhatatlan utcán, az MT-10 már kevéssel alapjárat felett sem rángat, a laza krúzolás sem esik nehezére. De ha rendesen eltekeri az ember a kissé túl könnyen mozgó elektronikus gázmarkolatot, a rövidebb végáttétel miatt (41-es helyett 43-as lánckerék) minden fordulaton robbanékonyan viselkedik. Azért egy picivel rövidebb egyest elbírna, mert jelenleg 130-ig tart. A teljesítmény-leadás nagyon lineáris, nyomaték meg van bőven. Kevés mai motor emelgeti gázra ilyen lazán az első kerekét az alsó sebességfokozatokban.

A Yamaha mérnököknek van humorérzékük, a kipörgésgátló (TCS) első két beállításában simán lehet lógatni, csak a harmadikban nem tud készakarva sem hanyatt esni. Ráadásul újraindítás után is megtartja a beállításokat, ez alól csak az off-állás jelent kivételt.

A gázreakciót befolyásoló üzemmód-kapcsolót csak a próba kedvéért állítottam át: A módban már nagyon közvetlen, a B-rutál mód pedig utcára feleslegesen ideges gázreakciót eredményez. Mivel mindegyik állásban rendelkezésre áll az összes lóerő, a legjobb Standardben hagyni.

A több mint hatmilliós R1 egyik legdrágább részegységét, a gyro-szenzort az MT-be természetesen nem építették be, ezért nincs slide-control, se rajtautomatika, se egykerekezés-gátló. Sőt, még a fékerőt is a vezetőnek kell elosztani. Nekem speciel ez a relatíve egyszerű rendszer sokkal szimpatikusabb, mint a motorozás előtt kötelezően elvégzendő informatikai gyorstalpaló tanfolyam, ami az R1 beállításához volt szükséges.

A kipörgésgátló amúgy még a vizes zebra teszten is jól szerepelt, finoman avatkozott be, és hamar összeszedte magát, míg szárazon egyáltalán nem volt zavaró a jelenléte. A Bosch gyártmányú ABS hozza az iparági sztenderdet, azonban az első fék tompább az R1-nél – a radiális felső munkahengert elspórolták.

Van viszont tempomat, amit rém nagy hülyeségnek gondoltam mindaddig, amíg a kabátom cipzárja miatt el nem kellett engednem a kormányt. Világos, hogy ilyet nem szabad csinálni, de mégis jó, ha csoportban motorozva, vagy a forgalom miatt arra a pár másodpercre sem kell lassítani. Egyébként csak negyedik fokozat felett, 50 és 180 km/h között működik. Persze szívesen elcseréltem volna egyik kedvenc extrámra, a markolatfűtésre. Ugyanis a nemzetközi bemutató 300 kilométeres tesztútjának nagy részét esőben vagy ködben, nem egyszer 10 fok alatti hőmérsékletben tettük meg - az esőruhának pedig csak a felső részét vittem magammal. Elég nyomorúságos szituáció ez így május közepén Dél-Spanyolországban, a világ legjobb útjain egy kiváló motoron.

A szintén opciós gyorsváltót sajnos nem lehetett kipróbálni - de ha az MT-10 is az Aprilia Tuonóhoz hasonlóan durrog vele, akkor Berlinen kívül Mattighofenben és Noalében is megkezdhetik az aggódást. Ugyan a futómű és a vázkomponensek több mint felén változtattak az R1-hez képest, a kezelhetőség elsőrangú. A minden paraméterükben állítható (hátul gyors- és lassú csillapítás is) rugózó elemek megegyeznek a csutkakormányos testvérrel, csupán az alapbeállításuk lágyabb.

Újak a villahidak, a váz és a lengővilla merevségét és rugalmasságát átvariálták, hogy jobban passzoljon az utcai használathoz. Azonban súlyelosztás nagyon is sportmotoros: 51% jut az első kerékre, ami előrevetíti a pontos irányíthatóságot. Az ultrarövid (1400 mm) tengelytáv ellenére nem érződik annyira hegyesnek, mint a V4-es olasz telivér. Cserébe a 245 km/órás végsebesség közelében sem könnyül el az eleje, nem jellemző rá nagy sebességnél az egyenes kormányos motorok kóválygása. Ez részben lehet az átgondolt aerodinamika eredménye is: a szélvédelem a jelzés értékű plexi ellenére is működik. Körülbelül 150-ig elviselhető a szélnyomás, a motoros farmerom pedig a zuhogó eső ellenére is csak meglepően későn kezdte a zacseszhez vezetni a vizet.

Az ergonómián érezni a munkaórákat, a sornégyes elrendezés miatt viszonylag széles a váz felett a tank - ez adott - viszont nagyon rövid is. Így a szokásosnál közelebb ülünk a kormányhoz, ami az én 185 centimnek kellemesen sportos testtartást eredményez. Az extraként kínált mart alu kormánybefogóval a kormánymagasság is variálható. Az ülésnek elég kemény a párnázása, két pozícióban lehet ülni rajta. A tankra csúszva, ha aktívan motorozunk, és hátra támaszkodva, ha csak utazunk. Olyan az egész, mint egy pár kényelmes Pacotti cipő - mindenki számára elérhető. Csak sajnos az átlagember felénk ritkán vesz hatvanezerért cipőt, közel ötmillióért motort meg pláne.

A hátsó segédváz magnézium helyett acélból készül, ami az olcsósága mellett elviseli, ha az utason kívül még az opciós hátsó dobozokkal is megterhelik. Túl jó dolga nem lesz a hátul ülőnek, a magas lábtartók miatt gubbasztásra van ítélve.

A rejtett funkcionalitáshoz még hozzá tartozik a gyári kézvédő és túraplexi is. A nap végén megadatott egy rövidke száraz tengerparti szerpentin, ott aztán megvilágosodtam - végre itt az ezres Fazer, amire mindig is vágytál! Csak bepakolsz hétvégére, és lezúzol vele a kedvenc kanyardzsungeledig. Ott egész nap lapon fordulásból katapultálod magad a következő kanyarig. És ezt csinálhatod hosszú éveken át, mert ezt a motort kinőni nem lehet, megunni soha nem fogod. Minden bizonnyal hamarosan a kiegészítő ipar is sokféle variációt fog kínálni, amivel mindenki kedvére alakíthatja majd saját tízesét.

A kukacoskodás határmezsgyéjét súrolva egyedül a kormánykapcsolókba tudok belekötni. Szinte az összes elindulásnál vészvillogóztam indítás helyett a szokatlan kapcsoló-elrendezés miatt, illetve bal oldalon az indexeléshez pedig kényelmetlenül magasra kell emelni a hüvelykujjat. Az LCD műszerfal elrendezése amúgy az R1-ét követi, de színes TFT helyett monokróm LCD-re vetít.

Ha mostanság 1000-es csupasz vásárlásán töri valaki a fejét, egytől egyig kiváló motorok közül válogathat - igazából mindegyik cefetül erős és jól fordul. Aki V2-re gerjed, KTM Super Duke R-t vagy Ducati Monstert is vehet, aki a sornégyre, annak ott az elektronikus futóművel is rendelhető BMW S 1000 R. Az idén megújult Triumph Speed Triple a kategória nagy öregje – 135 lóerejével a leggyengébb, de a végletekig simogatott sorhármas blokkja miatt a legharmonikusabb a mezőnyben. Aki borzongani szeretne minden pillanatban, és sokat pályázik, az Aprilia Tuonóval jár a legjobban. A Kawasaki Z1000 és a tavaly megjelent Suzuki GSX-S1000 jóval egyszerűbb komponenseket használnak, viszont az előbbi 400 ezerrel, az utóbbi közel egymillióval kerül kevesebbe a BMW-nél. (3,3 vs. 4 vs. 4,38 millió forint) Ennek fényében igencsak eltúlzottnak érzem az MT 4 698 000 Ft-os hazai listaárát. Még akkor is, ha sokat adnak érte.

A Yamaha gonosznak látszó új üdvöskéje egyszerre kellően karakteres és precíz, átgondolt szerkezet. Hardcore élménygyár, de a megfelelő extrákkal egy hágótúrán vagy a napi használatban sem kíván különösebb kompromisszumot. A közúton kellemetlenül darabos R1-ből sikerült egy méregerős, de mégis simulékony motort varázsolni. Így aki a versenypályán kívül is élvezné a MotoGP-származék blokk rekedtes üvöltését, már nincs folyamatos kuplungcsúsztatásra és kuporgásra kárhoztatva. Ez az első japán utcai harcos, amelyik pályanapon sem fog letérdelni, és élmény-faktorban is felveszi a versenyt az európai csupaszokkal. Ha a dizájnt kivesszük a képletből, nagyon kéne.