Képzeljenek el egy rakás, kék füstöt köpködő, gumi tányérnyerges, ágas-bogas csővázú, egyen-fekete, zakatoló rettenetet – tipikus motoros parkolót látnak a múlt század húszas éveinek végéről. Ebbe a miliőbe belibben egy rikító ezüstszürke, világítóan piros nyerges, kerekes és markolatos, dübörgő kipufogóján oxigént lehelő, brutális szegecsekkel összefogott vázú gép. Nem is Opel, hanem isteni látomás. Sem előtte, sem utána nem volt hasonló, rézkupolás art deco-palota volt a szénfüstös szükséglakások tengerében, ma meg a steampunk magasiskolája.
„Akkor most te jössz” - lihegi Zilahy Zoli, miközben verejtékben ázó homlokáról sűrű patakokban zúdul le az izzadság. Jobb kezével a gázt rángatja, ballal az előgyújtást tartja a legkisebb értéken, és akárhogy is tartok a közelgő pusztítástól, akkor is át kell vennem a gyeplőt.
Persze, a szokásos menetrenddel indult a próba – Zoli előhúzta a tökéletesen muzsikáló Opelt a garázsból, trélerrel elvittük a fotózás kiszemelt helyszínére alig fél kilométerre onnan, letoltuk, berúgta... Na, itt rögtön el is akad a sztori. Mert az a berúgás közel negyed órán át tartott. Ha italozásról van szól, ez egy villanás, de amikor egy eleve trükkösen indítható, közel kilencven éves motorkerékpár életre keltése a tét a kora nyári huszonnyolc fokos hőségben, mindez úgy, hogy egy éve vártam a pillanatra, hogy eljussak Orosházára, amikor a gép épp használatban van, és ha nem jön össze, üres kézzel megyek haza (azaz értelmes teszt nélkül) – nos, olyankor bizonyos fokig idegtépővé válik egy ilyen ügy.
Legendák 2016
Hány éves ön? Emlékszik még arra, amikor 25 évvel ezelőtt az első, nagy befektető befutott? Emlékeznek még az első Astra csodájára? Bizony, a 25 éves Opel idén hatodszor rendezi meg a Hungaroringen a monstre Opel-napot. A Legendák Találkozása teljesen ingyenes, mindössze regisztrálni kell a www.legendak.com oldalon. A május 21-i rendezvényen garantáltan nem fog unatkozni a család egyik tagja sem és nem csak a valaha gyártott első, magyar Opel Astra lesz ott a múltat képviselve, hanem a jövő is az Opel GT Concept sportautóval és a jelen, az Év Autójának választott új Astrával. Izgalmas pályaprogramokkal, veterán kiállítással, gyorsulási versenyekkel várják az eseményre kilátogatókat. Bővebben a www.legendak.com oldalon.
Zoli izmos srác, ért is a motorokhoz bitangul, ehhez a példányhoz kiváltképp, hiszen évtizedek óta ismeri, 2003 óta az övé, ráadásul éppen attól az öregtől vette, aki évtizedekkel ezelőtt belevitte a veteránmotorozásba, és akitől az egész szakmát tanulta. Benzincsapot nyit, előgyújtást teker, megfolyásig úsztatja a karbit – bizony, részben úgy megy ez, mint annak idején a Rigán. Csakhogy itt egy ménkű ötszázas egyhengerest kell átforgatni a rövid berúgókarral, ami csak úgy erőből nemigen megy. Ha a fenti előműveletek együttállása biztosított, már csak a bal oldali kis dekompresszor-héblit kell behúzni a kuplung mellett, rárúgni, és épp a lendítés utolsó pillanatában, tökéletesen eltalált időzítéssel felengedni.
Pff... pff... mondja ilyenkor megadó sóhajjal a saját benzinfelhőjében fáradtan ücsörgő vén gép. Ilyenkor valahogy elképzelni se tudja az ember, hogy működni is tud. 1928-ban járunk, felejtsd el az önindítót, az automatikus dúsítórendszert, az elektronikusan vezérelt gyújtást. Hogy mi magunk igazán hitelesek legyünk, még hidegindító szpré sincs nálunk – elvégre az sportszerűtlen lenne. Ezért alakult úgy, hogy Zoli vagy százat rúgott a motoron, én – csak empátiából – kábé tizenötöt (utána kiköptem a tüdőm), majd Pásztor András, aki szintén velünk volt, egy másik húszat, s végül még Zoli tárcsázta fel sokat látott vádlijából még az utolsó három rúgásra való erőt. Na, azzal indult be.
De micsoda beindulás volt az! Kárpótolt minden kínlódásért. Őrületes dübörgés, ősszerkezet-zakatolás, pufogás verte fel az orosházi utcácska csendjét, lepkerajok iramodtak neki a mezőnek, gólyák költöztették ki kicsinyeiket a frissen felhúzott lakásból, az a kevés ártatlan lelkű iskolás, aki véletlenül arra járt, menten elkárhozott. Lehet, hogy csak 16 lóerő jön abból az ötszáz köbcentiből, de hangterjedelemben ez az Opel zsebre vág egy egész Superbike-mezőnyt.
Ezüst, piros
Miközben e cikket írtam, mindenféle áthallások sustorogtak a fejemben, muszáj lesz megosztanom őket az olvasókkal. Ne értsenek félre, nem tágítok a gépek szeretetétől, nem lesz belőlem divatbohóc, de ez a piros/ezüst színkombináció kicsit úgy ült az agyamban, mint valami máz.
Aztán rájöttem: alig pár nappal ezelőtt írtam meg a cikket a füredi Concours-ra induló BMW 3200 CS-ről, az pedig ugyanez a kombináció volt: már-már ezüstbe hajló metálszürke, rikító piros bőr belül, nézzék csak.
De egy másik kép is beszüremlett folyvást a gondolataimba, az pedig ráadásul éppen egy Opelé volt: az új, hátsókerekes GT-tanulmány az, amit oly sokat bámultam Genfben. Az aztán tényleg ugyanaz, mint a Motoclub: metálszürke jármű, piros gumikkal. Amint Mark Adams, az Opel formatervezési igazgatója elárulta akkor: nem véletlen, éppen a régi Motoclubhoz nyúltak vissza inspirációért. Úgy látszik, ez a motor nemcsak nekünk, a szűk körű orosházi nézőseregnek tetszett annyira, de még a ma élő egyik leghíresebb designgurunak is.
Óriási volt a küzdelem, de még nagyobb az izgalom ott. Azt hiszem, ilyesfajta pillanatokban nincs fontosabb annál, hogy a motor pöfög, azaz mit pöfög, morajlik, s már rongyol is el egy toroktisztító körre a távolba, Zoltánnal, az ördögi lovassal a nyergében. Sisak, kesztyű, bőrkabát mind előkészítve, de valamennyi ott maradt a Mercim hátsó ülésén. Képtelenség lett volna effajta bagatell ügyekkel időt vesztegetni azokban az euforikus másodpercekben. Mert Zoli megjegyezte induláskor, mintegy mellékesen: tegnap berúgtam a motort, két percig szépen ment, aztán leállt, többé nem tudtam életre lehelni, csoda, hogy most megy.
Tehát rossz esetben két percünk van összvissz, szuper.
Rohanok ki a mezőre, nem teketóriázok a teleobjektív felrakásával, jó lesz a fent levő 17-70-es is, legfeljebb majd a mozgó képek nem lesznek valami szépek. Zoli fel-alá zúz az utcában a fokozatosan melegedő géppel, amely méterről-méterre tisztábban, öblösebben, egyenletesebben szól. Tényleg pokoli a látvány, szinte érzem, ahogy előtte-utána megnyílik a föld. És nem is lassú, basszus, alig tudom követni a fényképezőgéppel. A nagy felindulásban persze elfelejtettük megbeszélni, hogy 40-50 körüli legyen a tempó, máskülönben életlenek lesznek a fotók, ő most már ennél biztosan gyorsabban megy. Mondjuk, nem is tudná garantálni a sebesség betartását, hiszen mint szinte minden ilyen, első kerékről csigahajtással hajtott sebmérős, régi motor esetében, a tempó ellenőrzése itt is lehetetlen, a műszer mutatója ugyanis halottan fekszik a nullán.
Pedig tényleg jól jött volna egy kis tanácskozás, jövök rá, amikor Zoli lefékez a vakító géppel, s magához int, vegyem át a kormányt. „Kettesből indulj, mert az egyes nagyon rövid, csak hegymenethez van” - üvölti a fülembe. Odalent, a jobb sarkamnál a szemre nagyon is Supertrap-rendszerűnek látszó, fura kamrákkal ellátott végű kipufogó méltatlankodva ordibál, hogy miért nem rá figyelünk, gondolatban viszont szinte hallom a hirtelen, fájdalmas csendet, ahogy lefullad a masina. Soha el nem indítjuk újra, ha ez megtörténik – rémüldözök titokban.
„Bal kezednél az előgyújtás, ezt tökig forgasd előre, de ahogy ráereszted a kuplungot, folyamatosan tekerd visszafelé, máskülönben nem lesz ereje és leáll! Amikor kettesből hármasba teszed, vedd el a gázt, tekerd vissza a gyújtást, közben kuplungolj, a váltót meg határozottan rántsd be harmadikba!” - üvölti tovább, miközben az Opel, mint valami megvadult musztáng, rázkódik, szuszog, ugrál és topog alattam. Sisak? Kesztyű? Dzseki? Lol. Örülök, hogy a felét felfogtam annak, amit tennem kellett.
Tehát kuplung be, kettes, gáz – vajon mennyit húzzak neki, ez a motor ér itt vagy 20-25 ezer eurót, ha most kikönyököltetem a hajtókarját, lehet, hogy a megmaradt utolsó blokkot pusztítom el -, óvatos kuplung ki, oké, most valahogy a bal tenyeremmel kellene visszafelé forgatni a piros markolatot, még gáz, pakk...
Lefulladt.
Nem húztam elég gázt. Nem adtam elég előgyújtást. Nem engedtem ki elég finoman a kuplungot. Nem imádkoztam elég hangosan Fritz von Opel szelleméhez. Tudja rosseb, de valamit biztos rosszul csináltam. Szinte vágni lehet a kétségbeesett csendet, úgy ül el az izgalom, mint szárnyzizegés az ablaküvegen a légycsapó csattanását követően. András nyeri vissza először a józan tudatát - „lökjük meg!”
Még mielőtt időm lenne tiltakozni, hogy ez nem Simson, s még csak épp kapiskálom, mi a fenét kell gépészkedni ezzel a NASA-irányítóbázissal előttem, már gurulok is. Nem pazarolhatom a verejtéken csúszó, lihegően drága emberi erőt, egy életem, egy halálom, kidobom a kuplungot, rátépem a gázt, s szemvillanás alatt felet tekerek az előgyújtáson.
Hohó. Hohoooó... Robogok... ROBOGOK!
Süvít a szél, szememet kisebb bogarak testnedvei marják, számban az elharapott kitinpáncél keserű íze terjeng. Száj becsuk, szem résnyire összehúz, ne butáskodj, nyugtatom magam a bénázás közepette, de mentségemre szolgáljon, hogy utoljára húsz éve motoroztam sisak nélkül, egy ötvenes Honda Chalyn, akkor is csak városban, mert ott még szabad volt úgy.
Nem tudom, az olvasók milyennek képzelnek egy kilencven éves, ötszázas szörnyeteget, amit egy mai 150-es robogó lóerőmennyisége, viszont egy ezres sportgép newtonméter-gyűjteménye hajt. Nem tudom, hogy sejtik-e, hogy azok a hátul rugózatlan, elöl (laprugósan rugózott) lemezvillás vázak, a féldobfékek, a kiforratlan bovdenes kuplung, a találomra bekattanó tankváltó, a kötelezően puhára eresztett gumik (különben szétveri a motorost minden gödör) milyen élményt adnak ki, ezért inkább elmondom: pokoli a száguldásélmény, pedig jó, ha viszem a harmincat, de a negyvenet még biztosan nem. A gépzaj morajjá szelídül, a villa ugrál a szemem előtt, elég ideges a kormány, s azt sem tudom megítélni, ha döntögetésre kerülne sor, mitől esnék el hamarább: elvesztenék a tapadást a fura, piros gumik, leérne az alacsony lábtartó, vagy éppenséggel becsóválna az egész hóbelevanc a lottyadt ballonokon. Inkább nem kockáztatok, itt Orosházán szerencsére messze vannak az Alpok szerpentinjei, lehet tartani az egyenest. Talán jobb is így elsőre.
Fokozatosan ráérzek a dolog ízére, a rémületet kíváncsiság váltja fel. Ügyetlenül gangolok egyet, hopp, megvan egy nyugodtabb harmadik, de már érzem, legközelebb jobban el kell engednem a gázt. Mmmm, szinte finom. Még tompább a pufogás, s ami frankón meglep – borzalmas vibrációkra készültem, de nem, ami átjön, az nem percekig, de talán órákig is tolerálható, finom lüktetés. Ez most mindenesetre kifejezetten kellemes, olyan Zirig Árpi-féle, mogyizizzentős módon ad hozzá az élményhez.
Hopp, messze járok már, de nehogy épp itt teljes le a két perc, ami jár, mert ha ilyen messze lerohadok, szenvedés lesz visszatolni a nehéz gépet (valójában nem is az, mindössze 135 kiló, de itt már csak a látvány hozzáad egy mázsát a jelenléthez). Visszakapcsolok, egész jól sikerül, s hiába kicsik a féldobfékek, a hátsó és az első együttes használatával minden dráma és erőfeszítés nélkül megállok. Erre nem számítottam. A fordulókör szűk, nincs szükség ipszilonozásra, egyetlen U-ban visszakanyarodok, de bevallom, ez alkalommal letojom az előgyújtást, csak a gázt húzom, inkább a kuplunggal játszom ki a hirtelen eltűnt nyomatékot. Nincs négy kezem.
A visszaindulás abban a hangulatban telik, amikor a kirendelt pia után már túl vagy a csajjal a kérdésen, hogy van-e barátja, s tudod – akár esélyed is lehet nála. Bátrabban és nagyobbat csavarok az előgyújtáson, ettől hevesebben húzni kezd a szerkezet. Már nemcsak kinézetre steampunk, hanem az előadásmód is stimmel hozzá. Sokkal hamarább tolom a harmadikat, sivít a fülem mellett a szél, s nem bírom ki, akárhány muslicát is nyelek: vigyorgok, mint Shrek a sárkány hátán.
Tulajdonos és barátja vadul videóznak a telefonjaikkal, ahogy közeledek, ezért kicsit elveszem a gázt, nehogy Zoli azt higgye, tönkre akarom tenni a verdát. A megváltozott robajra heves integetés a válasz: menj, menj, húzzad neki! Nekem se kell kétszer mondani. Egy ilyen rettentő régi, furcsa hangú és látványú motornál az a jó, hogy nemcsak a lovasa, de a közönsége is élvezi, ahogy elhúz.
Pedig rég elfogyott a kétpercnyi türelem, és még mindig megy. De hogyan! Egyre biztosabban fordulok az utca végén, egyre jobban érzem, hogy mennyi előgyújtást kell adni. Még az is eszembe jut közben, hogy ezek után szívesen kipróbálnám Zoli másik nagy kedvencét, a teljesen eredetiben megmaradt, rozsdás, olajjal átkent, talán 500-as NSU-t. Az is a húszas évekből van, s azon még külön kell állítani levegőt s benzint. Az a kihívás!
A bátorsággal együtt megjön a szemlélődésre való igény is. Sima az utca, de azért akad rajta pár javítás, mégsem érzek ütéseket. Ennél a motornál extra komolyan vették a kényelmet, nem véletlen a Motoclub elnevezés, amit a klubszerű foteljéről kapott. Ember, a hurkákat még fel is lehet fújni a bőrben, rendes autószeleppel! A nyereg maga is tisztességesen megtámasztott: két, íves, negyed-elliptikus rugókötegre támaszkodik, egyfajta progresszív rugózást adva neki. Nem véletlen, hogy ringat. Masszív a szintén egyedi első lemezvilla is, semmi bizonytalanság nincs az elejében.
Jó az is, hogy a kormány széles, bár kicsit lejjebb van a kelleténél, s maguk a markolatok is lefelé állnak, korabeli sportmotor-stílusban. Meg lehet szokni, nem a legkényelmesebb, de nagyon nem is fárasztó. A harmadik elsuhanásnál megpróbálok ráállni egy olyan, 80 körüli, egyenletes tempóra, amivel hajdanán ezzel a géppel közlekedhetett a dúsgazdag motoros. Kis híján azt motyogom, „mmm, de finom”, mert itt tényleg kevés a rezgés, simább a hang. Ami visszatart, az a mai kétkerekűeknél sokkal pezsgőbb korrekciókényszer a kormányon. Naja, a modern vázgeometriát valamikor a hetvenes években kezdték kidekázni az olaszok, s a nyolcvanas években vált általánossá. Bő ötven évvel az után, hogy Rüsselsheimben elkészült ez a Motoclub 500 T.
Itt viszont gondolatban megállok, mert valami biztosan magyarázatra szorul. Opel? Motor? Hogy jön ez a kettő össze? Kacifántosan.
Mert való igaz, hogy az Opel az előző előtti századfordulótól az első világháború kitöréséig gyártott motorkerékpárokat (s ezzel kiérdemelte az első, nagyszériás német motorkerékpár-gyártó címet), majd azokat az ősgépeket, minimális módosításokkal, s nem túl nagy piaci sikerrel újra gyártásba vette a világégés után is még pár évig. De a Motoclub másik szálon fut a sztoriba. Ez ugyanis nem Opel-tervezte cucc, hanem egy bizonyos Ernst Neumann-Neander ötölte ki, az Opel csak megvette a licencjogait.
Neumann-Neander abból indult ki, hogy az akkori kerékpár-technológiákkal készülő motorvázak (csövek muffolása, forrasztása, hegesztése) előállítása időigényes folyamat, ráadásul a létrejövő szerkezetek nem is voltak elég merevek, mi több, törésre voltak hajlamosak a feszültségnek kitett pontokon. Kitalálta, hogy acélprofilokból készíti a vázat – egyszerűbb és rugalmasabb gyártástechnika, mint a cső -, s ezeket a profilokat szegecseli/csavarozza, nem pedig hegeszti/forrasztja egymáshoz. 20-25 óráról alig több mint 4 órára csökkentette ezzel a vázak előállítási idejét, s szerkezetei jóval merevebbek és tartósabbak is voltak a hagyományosaknál – nem mellesleg látványosabbak is. Szintén ő dolgozta ki a különleges, lemezből sajtolt első villát, s a laprugós üléscsillapítást is. Illetve akadt még egy újítása, ami ezen a motoron már nem látszik: a vázat, a tankot és a villát a gyorsabb gyártás, a kopásállóság és a korróziótűrés érdekében elektroforézises kadmiumozással látta el, nem festéssel. Sokáig is tartottak azok a bevonatok, de nagyon régmúlt időkről beszélünk, mostanra már nemigen akad Neander/Opel motorkerékpár, amin meglenne ez a védelem.
Neander 1926-ban szabadalmaztatta az egyedi felépítést, valamint a hozzá kapcsolódó technológiákat és technikákat, az Opel pedig 1928-ban vette meg tőle a gyártási jogokat – fél szemmel már egyéb tervekre kacsingatva. Fritz von Opel, a rakétakísérletek kiötlője, Adam Opel unokája ugyanis akkor kezdte a sebességi rekordpróbálkozásait a különféle RAK-modellekkel – autókkal, repülőkkel, hajókkal, még szánnal is. Az akkori motorkerékpár sebességi rekord 200,6 km/h volt, ezt kellett volna túllépni a Neanderből lett Opellel, amely elég masszívnak, megbízhatónak és gyorsnak ígérkezett a feladatra.
Egy speciálisan felkészített, ohv-vezérlésű, tehát nem 16, hanem 22 lóerős Motoclubot tovább tuningoltak 30 lóerőre, s fel is szereltek hat darab, 5-5 kilós, szilárd Sander-rakétával – mindezt a gyártás kezdetének évében. A terv az volt, hogy motorerőből 145 km/h-ra gyorsítanak, majd a pilóta egy pedállal beindítja az első rakétafázist, 180 km/h-t elérve ezzel, onnan a második lépcső 200-ig tol, majd a harmadik rakétafázis 220-225 km/h-re repíti a gépet. Sajnos a rekordkísérletre nem adtak engedélyt a hatóságok, ennyi. De a Neander Opel lett.
A kor színvonalán fenomenális volt a futómű, nem kevésbé a fékek, és még most, nyolcvannyolc évvel a gyártása után, ki tudja milyen élettel a háta mögött is egészen jól motorozható a Motoclub. De azért nemhogy 225, de 125 km/h is soknak tűnne rajta, hozzátéve, hogy engem nem faragtak olyan fából, mint a régi motorosokat, pláne nem, mint a régi versenyzőket. Nem, ezzel a motorral azt a finom 80-90-es tempót kell masszírozni, amit magától szeret, élvezni a káprázatosan kényelmes ülést, amihez fogható semminek sem volt akkoriban, kihasználni a szokatlanul merev váz, a gumibetétes lánckerekek és a korrekt rugózás által kirajzolt, korrekt motorozhatóságot. Hozzáteszem – ha Zoli arra akart volna rávenni, hogy a reggeli dugóban motorozzak be a Motoclubbal a szerkesztőségbe Zuglóból Óbudára, sikítva a paplan alá bújok. Az azért majdnem olyan túlzás lenne, mint egy rakétakísérlet...
A Neander pár százat adott el a P3-as, bölcsővázas modellből, s azt a vázat átalakítás nélkül szerelte mindenféle blokkal 150 köbcentis kétüteműtől ezer köbcentis, JAP-származék V2-esig. Ennél sikeresebb volt az Opel, hiszen 1928-30-ig összesen nagyjából hatezer ilyen motort adott el. Kétféle hajtás létezett hozzá, az 1190 birodalmi márkába kerülő 500 T-ket oldalt szelepelt (ilyen a tesztelt modell), 16 lóerős, az 1290 márkás 500 SS-eket felülszelepelt, nyomórudas vezérlésű, 22 lovas, szintén egyhengeres, Opel-konstrukciójú blokkal szerelték. Extraként lehetett hozzájuk rendelni Bosch villanyvilágítást és szintén Bosch-gyártotta kürtöt is.
Ma nagyjából 120 fennmaradt Motoclubról tudunk, ezek nagyjából fele-fele arányban T-k és SS-ek. Nem csekély ritkaság hát Zilahy Zoltán Opelje, amely amellett, hogy egyike a nagyon kevés, eredeti piros gumikat, markolatokat, lábgumikat, nyerget hordó példányoknak, még egy különlegességet tud.
Nézzék csak rajta az adójegyet... 1937-es, ráadásul magyar. Bizony, ez a gép nálunk élte le az egész életét, te jó ég. Azt hiszem, mára elég is a csodákból, inkább kinyitok egy doboz Paulanert.