Teszt: Keeway F-Act Evo 50 – 2015.

Bezzeg amikor az In Bruges-t valaki lefordította Erőszakikra, akkor csak kényelmetlenül éreztem magam – mint amikor reggel befurakodtam a tesztrobogóval a sor elejére, majd zöldre lefulladt.

Oké, nem a késő őszi csípős reggelekhez hangolták a karburátort, de attól még egy CVT-s robogó nekem ne böffenjen le, mikor a koránkeléstől ingerült autósok torlódnak a hátam mögött. Aztán le is szoktam a furakodásról, elég volt, ha a második-harmadik sorból rajtoltam – nem azért mert többször lefulladt, hanem az öt lóerős blokknak bizony nagy ez a kasztni: indulásnál először csak szenved, amíg el nem éri a 8-10 km/h-s sebességet, és csak utána kapja el a lendületet. Afölött sem repeszti meg a májat a gyorsulás, de legalább nem akarok leszállni, hogy egy kis tolással besegítsek.

Saját erejéből egészen 68-ig gyorsul, ami korrekt egy ötvenestől, óra szerint ekkor nyolcvannal megyünk, hát istenem, az összes robogónak ilyen lagzilajcsis az órája, kötelező hazudni, mert a vevő elvárja. Ahogyan a lomhaság fő okát, a batár méretű kasztnit is. A F-Act Evo akkora mint egy 125-ös, amihez majdnem mázsás súly társul. Így viszont elfér rajta két személy, tehát ha a fehér hollónkat elküldjük az okmányirodába, akkor papírozható két főre – igaz, ekkora terheléssel a F-Act Evo dinamikája a használhatóság határmezsgyéjén mozog.

Fojtások nélkül öt lóerő – ehhez el kell távolítani a variátortól a sebességhatároló gyűrűt, illetve ledobni a féregnyúlványos kipufogókönyököt. A cseredarab jár a motorhoz egy másik fúvókával és a szükséges tömítésekkel együtt, ezeket az átalakításokat a lakossági járműveknél az 500 kilométeres szervizzel együtt szokták elvégezni. A rezonátor bevallottan csak dísz, de kapható hozzá két tuningváltozat is: az egyik továbbra is csak dísz, csak jobb a hangja, már amennyiben beszélhetünk jó hangról egy ötvenes kétütemű esetében, a drágább viszont érezhető teljesítménynövekedést is hoz.

A 2015-ös F-Act Evo az előző évi kiadáshoz képest színében új csak – a matt szürke-zöld-fehér kombináció kellően bátor választás, és ki is adja. A lentre szerelt lámpák nem rosszak, ahogyan a kissé össze-vissza élek sem kimondotta rondák, az idomba simított ledes indexek pedig kimondottan jól néznek ki – hanyatt nem estem tőle, ez inkább olyan átlagosan fogyasztható külső, közel sincs rajta annyi jó részlet, mint a Benelli 49X-en. Ami egyébként rokon, megegyezik például a variátor, a gyújtótrafó, a kerekek és a kipufogórendszer vége.

Az üléspozíció jellemzően derékszögű, úgy értve, hogy a lábszár és comb, illetve a comb és derék egyaránt 90 fokot zárnak be, ennek köszönhetően nagyjából minden mérethez megfelelő, kaszáspók-szerű nyúlánk alakoknak nem akad be a térde a kormányba, és a töpszliknek is megfelelő a talajfogás – egy fokkal jobb lett volna, ha a trepnit a test vonalánál karcsúsítják, mert akkor még könnyebben le lehetne tenni a lábat, de Keeway-nél valamiért úgy gondolták, hogy sokkal jobb ötlet elöl bemélyíteni, nagyjából ott, ahol a bizonytalan sofőrök kanyarodáskor lógatják a lábukat.

Ennél sokkal súlyosabb probléma, hogy az első pajzs olyan kialakítású, mintha nyáron szoknyában robogózó, nagyon izzadékony személyeknek fejlesztették volna. A menetszelet egyenesen a térdre és a lábak közé vezeti, késő őszi tesztnél ez csak annyira jó érzés, mint amikor a még hideg Balatonban próbálunk strandolni, és befelé sétálásnál lábujjhegyen imádkozunk, nehogy jöjjön még egy hullám. Az ízületeknek nyáron sem tesz jót a menetszél, novemberben pedig egyenesen gyilkos tud lenni.

Mivel egy ötvenes robogónál nagyjából adott az öt lóerő, a teljesítménnyel nem nagyon lehet villantani, a felesleges, de nagyon szerethető, villantós extrák terén pedig korszakalkotó volt a régi F-Act. Az Evo csak szebb lett, az olyan kedves dolgok sajnos elmaradtak, mint a csörgő telefonra figyelmeztető ikon a műszerfalon és a távirányítással indítható blokk. A vicces, teljesen digitális műszerfal is a múlté, helyette egy fényévekkel ízlésesebb, de fele annyira sem érdekes, három órából álló műszeregység került – a hozzávetőleges sebességen kívül az üzemanyagszintet és az akkumulátor feszültségét tudjuk figyelemmel követni, mindkettő hasznos információ.

Ugyanígy praktikus, hogy egyaránt van közép- és oldalsztender, illetve lehet élni nélküle, de azért jó, hogy kapott vészleállító gombot, amit még a lényegesen drágább robogókról is rendszeresen lespórolnak. Persze az sem lett volna rossz, ha az index kapcsolóját úgy tervezik, hogy kesztyűben is használható legyen, egy idő után elkezdtem lenézegetni a műszerfalra, hogy sikerült-e az irányjelzés, mielőtt gyanútlanul kilapít a mögöttem érkező. Szintén nem szerencsés, hogy a világítást nekem kell felkapcsolnom – lakott területen is kötelező, igazán lehetne automatikus, már csak azért is, mert pont a motoros jogosítvány és tapasztalat nélkül ötvenessel cikázó szerencsétlenek vannak a legnagyobb veszélyben, és tízből kilencszer ők azok, akik akár országúton is simán gurulnak lámpa nélkül.

Ha már biztonság: a fék, na az teljesen rendben volt, elöl-hátul tárcsa, ráadásul az egy dugattyús nyergek igen betyárosan fogtak, nyomokban sem volt olyan érzésem, mint a Suzuki Adressnél, hogy csak vészfékezni ne kelljen! A F-Act Evo kifogástalanul lassul, a karok szépen szinkronban vannak, azonos a nyomáspontjuk, jól adagolhatók – szívem szerint itt húznám meg a minimumot, pedig sajnos nagyjából ez a maximum, amit ötvenes robogóhoz adnak. A futómű inkább csak rendben van – úthibákon valamennyire ráz, de nem azért mert sportos, mert fékezéskor inkább bólint, de ez még teljesen megbocsátható egy olcsó robogónak, hiszen ez nem hanyagság, slendriánság vagy hozzá nem értés, hanem egy teljesen racionális üzleti döntés eredménye: ha ennyiért akarjuk adni, akkor ez fér bele.

Egy robogó jósága elég egyszerű képlet: ha jól megy, ügyesen mozog, precízen fékez, jól fekszi az utat, praktikus és megbízható, akkor az jó. A szerethetőség viszont jó és rossz apróságokon múlik, és ezen a téren a F-Act Evo elég sok ponton vérzik, például nincs kesztyűtartó zseb, a raktér nem nyitható a gyújtásról, hanem külön zárat kapott, az ülés pontatlanul csukódik – elsőre semmiségek, csak mint mondtam, ezeken múlik, hogy este mégis inkább autóval ugrok el tojásért.

A Keeway F-Act Evót az ára menti meg, 339 990 forintot kérnek érte, ennél lényegesen olcsóbban újonnan már csak ipari hulladékot árulnak, amik mellett a F-Act még a néhány hiányossága ellenére is egy más ligát képvisel. Az átlagfogyasztás nálam folyamatos lekoppantott gázkar mellett 3,3 literre jött ki, ami egyáltalán nem vészes – a fele ekkora szerkesztőségi robogónk, a Berzerker simán bevágja a négy litert, mondjuk az megy is, mint a veszedelem.