A Suzuki DL650 nem véletlenül lett ikon, a sallangmentes túrázás nemzetközi jelképe. Semmiben nem volt kiemelkedő, de mindent elfogadhatóan tudott, ráadásul rendkívül harmonikusra sikerült – emiatt szép lassan ki is nyírta az ezres változatot.
A Suzuki 2011-ben porolta le a műfajt, amikor bemutatták a DL650 aktuális változatát. Átütő újdonságot nem hozott, egy alapos ráncfelvarrással volt egyenértékű, de az elődnél minden téren jobb volt egy hajszálnyival. Akkor a 2,5 milliós ár túlzásnak tűnt, hiszen akkoriban a Honda XL700V Transalp lényegesen olcsóbb volt, miközben éppen a hiányzó hatodik ganggal volt csak rosszabb motor. Azóta viszont a Suzuki húzott egy szigorút, és keményen letaposták az áraikat, miközben a fő konkurensek kikoptak a piacról: a Transalp megszűnt, a 19-es első kerekű közepes túraendurók pedig kihaltak. A Honda NC700 és 750, a Kawasaki Versys 650 17-es kerékmérettel inkább a funbike-ok sorát erősítik, a Triumph Tiger 800 XR és a BMW F700 GS lényegesen drágább, a Yamaha XT660 Ténéré pedig az egy hengerével és 48 lóerejével nem alternatíva.
Ebben az ellenfél nélküli helyzetben lebegett a 650-es V-Strom, amikor felröppent a hír: jön egy adventure kivitel, küllős kerekekkel. Végül a lehetséges opciók közül a Suzuki a gyávább megoldást választotta, és nem lépték meg a 21 collos méretet, maradt az elöl 19-es hátul 17-es felállás, a szűk terepes rétegért nem áldozták fel a közúti irányíthatóságot. Az XT névre keresztelt változat ezen kívül csak egy újdonságot hozott, az V-Strom 1000-rel feltámasztott csőrt. A Suzukinál egyébként ragaszkodnak ahhoz, hogy nem a BMW-t másolják, hanem ezt a formai elemet ők találták ki a DR750-nél, ami igaz, pláne úgy, hogy a GS-nél konkrét funkciója is volt: ez vezette az olajhűtőhöz a levegőt.
Az alapmodell 2,2 milliós árához képest pontosan százezerrel kérnek többet az XT-ért, ennyit pedig mindenképpen megér: a belső nélküli abroncs hordására is képes küllős kerékért kétszer ennyit is megérne, hiszen egyszerre könnyebb és ellenállóbb az öntött felniknél – azokon a kátyúkon, ahol azok már törnek vagy görbülnek, onnan a rugalmas küllőssel egy nyolcassal ugyan, de még haza lehet jutni. Ezen felül sokkal több javítást elvisel, tehát mindenképpen megéri azt az öt százalék felárat.
Minden másban viszont megegyezik az 2011 óta köztünk élő alapváltozattal. A kilencven fokos V2-es blokk rendkívül simán jár – vibráció alig van, felületes utasnak talán fel sem tűnik, hogy kéthengeres motoron ül, alacsony fordulatról megindul, hogy aztán egyenletes nyomatékleadással pörögjön bele a tiltásba. A kettő között pedig nincsenek nyomatékvölgyek, lineárisan érjük el a csúcsteljesítményt. Mondhatnám, érződik rajta a sok-sok csiszolgatás, de pont ellenkezőleg, annyira simán működik, hogy a vezetőnek semmi nem tűnik fel.
Az ergonómia rendben van, széles, de nem túl széles a kormány, a kapcsolók egyszerű, logikus rendben helyezkednek el, egyenes háttal, kényelmes pozícióban ülünk, a minden irányban tágas utasülés pedig jelzi, hogy a V-Strom két fő számára is teljes értékű jármű. A szélvédelem megfelelő, a plexin található kiegészítő légterelő egészen jól eldobja a szelet, sajnos az állítása kétkezes gyakorlat, így menet közben nem igazán tudjuk belőni az ideális állást. Az én 183 centimhez a skála aljára állítva volt a legjobb, amit a harmadik megállás után találtam meg.
A futómű ügyes kompromisszum, nem követték el a hibát, hogy túl sportosra vegyék csak azért, hogy kisebbet bólintson fékezésnél. Cserébe egészen elviselhetővé teszi a kisebb és közepes úthibákat. A nagyobbakkal már nem igazán tud mit kezdeni, de arról nem a Suzuki tehet, hogy egy-egy alacsonyabb rendű útra sportendurót ír fel az orvos. A hátsó gátló rugóelőfeszítése egy kerékkel állítható, az elsőhöz viszont szerszám kell – igaz, annak hangolására sokkal ritkábban érez kényszert a hétköznapi motoros. Az alapbeállítás 80 kiló körüli vezetőhöz pont jó, lényegesen sportosabban lehet csapatni annál, amit a magyar rendőrök még elnéznek. Fotózás kedvéért egy kis földutazásra is rápróbáltam, és még a rumplikat is elég jól kisimította, nem hozta rám a frászt aggasztó elpattogásokkal. A nagy tömeg és a 19-17-es kerékméretek miatt nem lesz egy offroad-legenda, de a burkolat nélküli csapásokat azért elég jó tempóval lehet teljesíteni.
Hogy egyértelmű legyen, mennyire jó ár egy ilyen mindenes motorért a 2,3 millió, érdemes mellétenni a lényegesen rosszabb használati értékű Burgman 650 ABS-t (2,8 millió) és a Gladius blokkolásgátlóval szerelt változatát (1,9 millió). Úgy tűnik, a Suzuki magán a motoron keveset fog, Árrést, a profit antik istenét így az extralista környékén érdemes keresni. Egyelőre csak összeesküvés-elmélet, de a kiegészítőgyártók lobbitevékenységét sejtem a túraendurók eszeveszett népszerűsége mögött, hiszen semelyik más típusra nem lehet annyi mindent rápakolni. Jól ismerem azt a mohó vásárlási vágyat, amit egy pofás ködlámpaszett ki tud váltani, de költöttem már utólagos fűthető markolatra és bukócsőre is, saját bőrömön tudom, miként zajlik ez. A műfaj csúcsa egyébként a BMW, amihez Trónok harca vastagságú katalógusokat kínálnak az erre specializálódott cégek. A Suzuki is felszállt erre a vonatra, és a tesztmotorra felkentek majd egymilliónyi pluszt, ami viszont még így sem lett fullos – hiszen olyan elemek maradtak le, mint a dekor láncvédő, az alumínium kartervédő vagy a kivagyiság non plus ultrája, a bukcsócsőre szerelhető extra fényszórók. Érdemes utánaszámolni, ezek teszik ki a motor árának harmadát.
A középállvány (83 820 Ft) szerintem kötelező egy ilyen motornál, nagyon kényelmessé tudja tenni a láncápolást, ahogy a bukócső (61 881 Ft) is olyan extra, ami egy másodperc alatt hozza be az árát, ha dől a motor. Nehéz meghatározni, honnan kezdődnek a felesleges tételek, szerintem például már a 110 ezerért mért zselés ülés is felesleges, mert az alap vánkos is kényelmes, én például simán elücsörögtem rajta egész nap. Az Alibaba és a negyven rabló-díjat a dobozrendszer viszi haza. A topcase nem bírta a belehelyezett sisakot, ami a közúti rázkódások során hullámosra verte a fedelet. Ez egyfelől vicces, hiszen ezt a filléres fröccsöntött dobozok is kibírják, másrészt azért egy félmilliós doboztartó rendszer 100 ezer forintnál is drágább (pontosan 104 231 Ft) egységétől azért ennél többet vár az ember. A tízezer forintos zárszettet már csak félve említem, pedig alaposan megkeserítette az együtt töltőt időt, hiszen ha hozzá akartam férni a dobozok tartalmához, csak hosszasan bűvészkedve tudtam a lyukba tömködni a kulcsot – az SW-Motech-től származó alumínium dobozok ezek miatt inkább látványosak, mintsem jók. Szerencsére vannak a kínálatban rendes műanyag dobozok a Hepco&Beckertől, azok egyszerre jobbak és olcsóbbak.
A hétköznapokra nem is érdemes fennhagyni az oldalsó koffereket, hiszen a feldobozolt motor olyan széles, mint egy Kispolszki, amivel lőttek a sorok közötti haladásnak, illetve a motor finom egyensúlyát is szétzilálja: már városi sebességnél is enyhén szitálni kezd az elengedett kormány. A helyzet a sebesség növelésével sem válik aggasztóvá, a V-Strom erőlködés nélkül képes tartani a 160 km/h-s utazót, és olyankor is rezzenéstelenül tartja a kijelölt irányt. Így akár egy komplett túrát rászánhatunk arra, hogy felszámoljuk a 3500-as fordulattól megjelenő ciripelést – nekem kétszáz kilométer alatt sem sikerült detektálnom a forrását. Valahonnan a fejidom bal oldalától jött, de ennél tovább nem jutottam a kutatásban.
Ebből az egy zörgésből azért nem vonnék le messzemenő következtetéseket a minőségről, ugyanis a V-Strom sorozat egyik legtöbbet hangoztatott erénye a tartósság. Az előző szériából tudunk már lassan a háromszázezer kilométert is elérő, bontatlan blokkos darabról, de az aktuális blokkját is láttam ötvenezer kilométer után: nem hogy kopás, de a használat nyoma sem látszik a főegységeken. Ezt a megnyugtató túltervezettséget tekinthetjük a hosszú, boldog kapcsolat zálogának. A megszokott V-Strom-világba nem sok újat hozott az XT, egyszerűen csak tovább viszi az elődök értékeit. Viszont nagyon komoly csőrfóbia szükséges ahhoz, hogy valaki mégis az alapmodellt válassza.
