Yamaha XV1900A CFD - 2014.

Mikor elhoztam a tesztmotort, azonnal bevillant az ezt-már-láttam-valahol érzés. De szerencsére nem az a láttam-már-de-nem-tudom-hol-megőrülök, mert rögtön megvolt, hogy annak a kilencvenes évek elején, ajándékba kapott nagyalakú könyvnek a borítóján, ami a Harley-Davidsonok történelmét dolgozta fel. Visszafogottan csak annyi volt a címe: Harley-Davidson – A motorok királya. A címlapon pedig Bob Dron Heritage Royale-ja volt látható, egy nagyon érdekesen burkolt, de mechanikájában egészen gyárinak tűnő Heritage Softail. Olyan formái voltak, hogy az ember bármikor elhitte volna, ez a Rocketeer nevű szuperhősnek a szolgálati motorja.

A Yamaha XV1900A CFD (azaz Casual Full Dress) alapjaiban ugyanaz a motor, mint az XV1900 Midnight Star, ami még 2008-ban járt nálunk. Ugyanaz a bődületes, 1854 köbcentis, V2-es motor, az alumínium váz, a felnik, még az oldaldobozok is, csak a CFD-n fényezettek. Mégis, a két motor ég és föld. Ami az én szememnek felesleges csicsa és túlzott formakavalkád a sima Midnight Staron, az ezen a full dresseren tökéletesen a helyére kerül. Olyan, mint ha eredetileg ilyen fejidomos, fényezett oldaldobozos, alig krómozott (mihez képest, ugye) gépnek tervezték volna. Ezen végre egységes egészt alkot a tankon futó krómbordák, a csepp alakú indexek, oldaldobozok és sárvédők összese. Nem kellet hozzá más, csak hogy megkapja a furcsán áramvonalas fejidomot, meg mattfeketére fessék a krómozott alkatrészek nagy részét.

És így, hogy összeállt a forma, azonnal jött a dézsavü. Tessék, nézzék csak meg ezt a húsz évvel ezelőtti, Art Deco stílusú Harley-t, aztán a CFD-t. Ugyanazok a cseppformát idéző vonalak, vízszintes króm bordák, még a csepp formájú indexek is megvannak. Hogy plágium lenne? Nem hinném. Még az is lehet, hogy a Heritage Royalt sosem látta a Yamaha dizájnere, de még Arlen Ness Smoothness fantázianevű motorját sem, csak a Rocketeert, vagy bármelyik harmincas évekbeli, Art Deco stílusú autót. Számtalan típust fel lehetne sorolni, akár egy csinos, korabeli dodzsemet is megnevezhetnénk a forma ihletőjének.

Akárhogy is, nekem bejön ez a régies, de mégis modern(kedő) forma, a hozzá tökéletesen passzoló Art Deco műszeregység. Az egész motor impozáns, és impozáns módon dög nagy. Széles, hosszú, nehéz, hogy is mondjam, van neki egy igen határozott jelenléte. Igen, sokan úgy néznek rá, hogy na, még egy páva-motor, egy villantós péniszhosszabbító gép. De ez nem baj, nem tetszhet mindenkinek ez a stílus, sokak szemében pont a sportmotorok, a visító hangon tiltásig forgatott joghurtos dobozok gazdái azok, akik egykerekezés és lakott területen kétszázzal száguldozás közben kompenzálnak. Ez van, az emberek már csak ilyenek, sztereotipizálnak, általánosítanak, sosem fogunk megváltozni.

Ha valaki, hozzám hasonlóan egy régi vágású, háromszáz kilós döggel lavírozgat a városban, annak a CFD nem egy kezelhetetlenül tohonya dög. Oké, az első pár kilométeren még én is csak óvatosan lavírozgattam vele, 258 centi az bizony 258 centi – ennyi a teljes hossza, a tengelytáv meg 1715 milliméter. De amint kikerültem a dugóból, kéjesen nyöszörögtem, a vékettes motorból úgy hömpölyögnek a nyútonméterek, hogy még most is beleborsózik a hátam. Igaz, mégis mire számítson az ember, mint hegyek vontatására is elég nyomatékra, mikor 1854 köbcenti lökettérfogatban zajlanak a munkaütemek. És hiába oszlik meg ez az irtózatos, a downsizing korában autók közt is már-már perverznek számító érték két hengeren, a blokkban két kiegyensúlyozó tengely dolgozik, hogy ne úgy érezzük, egy légkalapácson ülünk.

155 Nm forgatónyomatéknak a java része már majdnem alapjárattól megvan, tényleg úgy indul meg, mint ha egy mozdony húzná a tizenhét kilós alumínium váz ellenére is 360 kilogrammos motort. Finom markolat forgatással, az öt gangot akár sarokkal is felrugdosva, bármelyik fokozatban olyan tolással gyorsulunk, hogy gyorsan anyák napja (Azanyád.Hinnyazanyád!) lesz a motorozásból. Ha pedig rendesen kiforgatjuk (sportmotor tulajdonosoknak nem ér röhögni), ötezer körül elváltunk, négy másodperc körül meglesz a nulla-száz. Hogy pontosan mennyi idő alatt, nem tudni, sem a gyorsulásra, sem a végsebességre nem találtam pontos adatot, de a testvérmodellek 200 km/óra körüli végsebessége teljesen hihető, 170-nél még messze nem fogy ki a szuflából.

Igazi utazómotor, városban egy ekkora batár nem éppen kezes, de országúton, autópályán nagyon kellemesen lehet kilométert falni. Igazi élmény egy ekkora blokkal szerelt, kellemes karakterisztikájú motorral előzgetni a lassabbakat. Folyamatosan a nyomatékpúpon motorozunk – nem nehéz, az egész fordulatszám-tartomány egy kiterjedt nyomatékpúp – úgy lehet a lassabb járműveket visszakapcsolás nélkül, már-már arcátlan flegmasággal megelőzni, hogy az ember szinte keresi a következő teherautót. Hiába na, nem véletlenül van a motorban hengerenként négy szelep, két gyújtógyertya, Alumite-bevonatú kovácsolt dugattyúk, kerámiabevonatos hengerek, meg EXUP kipufogószelep.

A dönthetőségre nem lehet panasz, körforgalomba be- és kihajtáskor szépen lehetett a lábdeszkák koptatójával karistolni, de hosszú, elnyújtott, gyors kanyarban nem éreztem magam teljesen komfortosan. Megszokást kívánt az XV1900 CFD fékje, mert ha csak az első tárcsákkal akartam lassítani, egészen kiábrándítóan viselkedett. A kombinált fékkel csak úgy lehetett megnyugtatóan lassítani, ha a hátsó fék pedáljára is rálépett az ember, pedig két ekkora tárcsa és nyereg láttán azt gondolná az ember, hogy szinte a fékkar pöccintésére is blokkolnak az első kerekek. Mert ugye akár blokkolhatnának is, hiszen ABS nincs a motoron.

És akkor el is érkeztünk a hiánylistához. Ez egy 6,7 milliós motor, ebben az árkategóriában bizony az ember elvárja, hogy ki legyen nyalva az ülepe. Az ABS ezen a szinten már magától értetődő kéne, hogy legyen, de sem pénzért, sem jó szóért nem kapni. Ott van a két hangszóróhely a fejidomban, de üresek, mint az egyszeri politikus ígéretei. Van hely valamiféle zenelejátszónak is, de csak egy fedeles rekesz van ide téve. Ezek azok a dolgok, amiket az ember különösebb piszkálódás nélkül kiszúr. Aztán, ha elkezdjük összeméregetni a Harley hasonló modelljeivel, jönnek az újabb tételek.

Már pedig miért is ne hasonlítanánk mondjuk egy Street Glide-hoz, hiszen az XV1900 CFD maga is hasonlítani akar ezekre a nagy baggerekre. Sok ponton szerintem meghaladja a Harley-t, hogy ne kelljen messzire menni, a motor teljesítménye nagyon sötét árnyékot vetít az amerikaira. A formaterv szerintem telitalálat, nem jobb, vagy rosszabb, mint a H-D, egyszerűen más, de jellegében hasonló, nincs miért szégyenkezni. Sok apró részletben erőlködés nélkül nyújtja azt a minőségi élményt, amit egy ilyen cruisertől elvár az ember – a motorblokk az utolsó csavarig gyönyörű, szépek a felnik, pofásak a kezelőszervek, a lámpák. Ugyanakkor az áramvonalas dobozok nem valami nagyok, a lekerekítések miatt értékes literek vesznek el a szépség oltárán. A fejidom műanyagjai sem méltóak a látványhoz: a kis fedél végütközője könnyen kiakad, és könnyen be is ázik.

De ami igazán bosszantó, hogy pont egy japán motor marad alul a Harley-val szemben, amikor fedélzeti elektronikáról van szó. Értem én, hogy a Street Glide közel másfél millióval kerül többe, de olyan dolgokat ad, amiket bizony nem lehet a sarki motoros boltban megvásárolni, de semmiképpen sem olyan minőségben, mint amilyen egy jó gyári kiegészítő. Kezdjük az örökös vesszőparipámmal, az automata irányjelzővel. Ha a nyolcvanas években egy sor japán motor tudta, ma, a 2010-es évek közepén, miért olyan nagy dolog ez? Filléres cucc, ráadásul a közlekedés biztonság szempontjából is fontos.

Egy hosszú távú túrákra tervezett motoron igenis jó dolog a tempomat – a H-D-n van, a Yamahán nincs. A Harley-n érintőképernyős, bluetooth-képes, telefonkihangosítós, húszzenés, nyolcgombos, tízjátékos infotainment van. Oké, Amerikában létezik a Yamahához egy MP3 lejátszót kezelni képes rendszer, de sem rádió, sem más egyéb funkciója nincs. A Harley fedélzeti hifije integrálva van a rendszerbe, a sebesség emelkedésével növeli a hangerőt, lassításkor halkítja a zenét. Szinte minden funkciót el lehet érni a markolat melletti gombokkal. És még számtalan apróságot lehetne felsorolni. Pont olyanokat, amikben nem is olyan rég a japánok mindenkit vertek.

Az én fejemben annak, aki ki tud adni bő hat és fél millát egy motorra, a nyolcmilliós vas sem elérhetetlen vágyálom. Ha a két gépet egymás mellé állítja valaki, nem kell kiemelkedő értékesítőnek lenni, hogy észérvekkel és a hiúságunkra hatva meg tudjon győzni, az arany American Expressünket a H-D nyergére tegyük.

Mi szólhat mégis a Yamaha mellett, mikor az értéktartást, a presztízst és a vagonnyi extrát nem vesszük figyelembe? Hát, hogy a Casual Full Dress-szel sokkal jobb élmény motorozni, annyival erősebb, nyomatékosabb a motorja, hogy a H-D a nyomába sem érhet. Aztán az is szempont lehet, hogy ez NEM Harley, nem kerül Pataki Attilával és Delhusa Gjonnal egy klubba. És van, akinek a fent körülírt extrák egyáltalán nem hiányoznak, az árkülönbözetből inkább benzint vesz, és bejárja a fél világot, és az értéktartásra is fütyül, mert nem azért vesz motort, hogy eladja. És hogy én melyiket választanám? A Yamahát, a Harley extráival és értéktartásával.