Hatósági ár, szabad piac, vagy állami Uber?

Emelnék a hatósági árat a taxisok, mások már most is túl magasnak tartják, miközben sokan az Ubert sírják vissza, magát a hatósági árat okolva a problémákért. A közbeszédben gyakori álláspont szerint a hatósági ár előnye az átláthatóság és egyszerűség, a dinamikus árazás pedig összehozza a keresletet és a kínálatot – bármit is jelentsen ez egészen pontosan. Ki nyerne végső soron az árszabályozás eltörlésével? Megéri feladni a transzparenciát biztosító, nagy betűkkel a taxi ajtajára írható hatósági árat ezért a kapitalista sarlatánságért? Négy bekezdésben járjuk végig a taxiipar árszabályozásának elméletét.

A taxipiac működésének kulcskérdése az, hogy hány taxi kering a városban és hányan szeretnének éppen utazni velük. Az utasok szempontjából a kocsik sűrűsége határozza meg, hogy mennyit kell várnunk a megrendelt taxi érkezéséig, és így mennyire hasznos számunka a szolgáltatás, vagyis mennyit vagyunk hajlandók fizetni érte. A taxisok szempontjából szintén döntő kérdés, hogy milyen gyorsan találnak új utasokat, vagyis mennyi időt kell üresen várakozniuk. Az üresfutások mértéke és a szolgáltatás tarifája közösen határozzák meg, hogy megéri-e taxizni. Az árszabályozás végső célja az lesz, hogy optimális számban várakozzanak üres taxik a városban.

Hiába kaszálnak nagyot egy-egy fuvarral, ha utána órákat kell várniuk a következő utasra. Túl alacsony ár mellett ugyanakkor folyton pöröghetnek a kocsik, viszont a bevétel így sem elegendő a költségeig fedezéséhez, és egy idő után egyre többen hagynak fel a taxizással: jobban megéri más munkával tölteni az idejüket.

Mi történik, ha szabadon változhat a tarifa?

• Túl magas ár esetén ha az első taxis elkezd árat csökkenteni, több fuvarhoz jut, és ezáltal csökken az üresfutása és javulnak a pénzügyi eredménye. Ezt látva a többi taxis is árat csökkent, különben elfogynak az ügyfelei. Több taxi kering már az utakon, így az utasoknak nem csak kevesebbet kell fizetniük, de a várakozási idő is megcsappan, tehát egyre többen akarnak utazni, és ez ismét a taxisok bevételét gyarapítja.
• Ha túl alacsony az ár, akkor a fordított jelenség játszódik le. Alacsony árnál kevesen taxiznak (csak azok, akiknek nincs jobb megélhetési forrásuk), és így nehéz taxit fogni. Az első taxis árat emel, de ettől nem pártolnak el az ügyfelei, mert amúgy is nehéz taxit találni. Ezt látva a többi taxis is emel, ettől egyre csökkennek a várakozási idők, az emberek pedig többet hajlandók fizetni a szolgáltatásért. Az áremelés tovább folytatódik, amíg le nem lassul a folyamat, vagy át nem lendül a rendszer a túl magas ár állapotába.

Ha a taxik árát bebetonozzuk egy hatósági árral, akkor nem működik a fenti mechanizmus.

Nem oldható meg a probléma pusztán azzal, hogy az optimális szintre állítjuk be a hatósági árat? Sajnos ezt nagyon nehéz megvalósítani, mert az optimális ár – ahogy a taxik iránti kereslet és a taxisok munkaerőkínálata is – évszaktól, napszaktól és helyszíntől függően folyamatosan változik. Hatékonyabb, ha maguk a piaci szereplők igazítják az áraikat, hiszen a fenti mechanizmus mindig a jó irányba tereli a rendszert, ha gyors és hatékony az információcsere a vezetők és az utasok között.

Végül az óvatosság jegyében meg kell jegyezni, hogy a hatósági árat csak akkor dobhatjuk el biztonsággal, ha az iparág szabályozása egyébként jól működik: nincsenek szolgáltatók, akik műszaki és más előírások áthágásával tudnak költséget csökkenteni, nincsenek hiénák, és nem alakulnak ki nagy monopóliumok, amik először megfojtják a kisebb halakat, és aztán a piacot uralva már szabadon emelik áraikat. Ha a taxivállalatok önálló okostelefonos applikációkat fejlesztenek saját maguknak, amire a kisebb vállalkozásoknak nincs befektethető pénzük, az valóban lehetőséget adhat monopóliumok kialakulására. De amit az Uber (és azóta több hagyományos cég is) egy egyszerű online platformmal megvalósított, azt egy állami szabályozó is megvalósíthatná egy garantáltan szabad hozzáférésű „állami Uber” segítségével – azzal a különbséggel, hogy utóbbi nem pakolna rá az optimális árra egy 10-20 százalékos, Hollandiában adózott haszonkulcsot. Érdekes, hogy az egyébként mindent rohamléptekben centralizáló hazai politika nem talált még rá erre a megoldásra.

A szerző a londoni Imperial College kutatója és a BME tanársegédje.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!