Menetpróba: Mercedes-Benz 400 – 1926.

A nagyanyám csak tizenéves fruska volt, amikor ez az autó megszületett. Az első világháború rémes emlékei akkor már fakulóban voltak, a weimari köztársaság még békésnek tűnt, évekre volt még a nagy világgazdasági válság, Adolf Hitler pedig csak egy izgága, börtönből szabadult, veszélytelen pöcs volt a politika térképén. A 400 a nyugalom és óvatos prosperitás korszakának közepén, 1926-ban készült. Éppen abban az esztendőben, amikor a Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) és a Benz & Cie., a német autóipar egének e két legfénylőbb, rivális vállalata egyetlen szupernóvává olvadt - a Mercedes-Benzcé. Ennek az autónak nemcsak a teste, de a szülei és a születése is gyönyörű.

A 400 típus eredetileg még a régi Daimler számozás szerint, 15/70/100 PS néven jelent meg 1924-ben. Mivel a cégalapító fia, egyben a vállalat főkonstruktőre, Paul Daimler nem sokkal korábban, 1922-ben hagyta el a vállalatot, az új műszaki igazgató, a fiatal Ferdinand Porsche viszont még éppen csak munkába lendült, ezért a Daimler és a Benz közötti összeolvadás évében ez volt a DMG egyetlen, komolyan számításba vehető modellje. Aztán amikor a Mercedes-Benz létrejött, át is keresztelték 400-ra – itt, ennél az autónál keletkezett az a számozás, amit azóta is követ a márka.

Még Paul Daimler kezdte tehát a típus tervezését, klasszikus, karosszérián kívüli váltókarral, s nála még kompresszor se szerepelt a tervekben. A vállalat igazgatótanácsa körülbelül akkortájt fogalmazta meg az új irányelveket: szabványosított alkatrészekből, gyorsan gyártható technikájú, könnyen karban tartható, tartós autókat kell készíteni, a korábbinál sokkal szélesebb tömegeknek – értsd, nem pár tízes-százas, hanem akár ezres tételekben. Daimler azonban a régi iskola követője volt, nem engedett a kommercializálódás nyomásának, ezért inkább vette kalapját, s a 15/70/100 PS tervezését az új főkonstruktőr, Ferdinand Porsche fejezte be. Vele jött a teljesítménynövelő kompresszor, a belülre helyezett váltókar ötlete is.

Most meg itt dohog alattam a Németh Garázsból alig pár perce előhúzott Mercedes Porsche-féle, hatalmas sorhatosa, egy méter magasan suhanunk a XXI. századi magyar aszfalt fölött, épp a nyolcvanötöt toljuk, oly nyugiban, mintha csak langyos tejszínben áramolnánk. Valahogy képtelen vagyok elhinni, hogy a tizenéves nagyanyám ezt az autót láthatta volna, amint szalonúj, garanciális autóként épp kigördül az utcára. Hiszen sokaknak már az én tizenéves korom is történelemnek tűnik, a nagyanyám pedig nagyon öreg, mazsolaszerű néniként alig kicsivel az ezredforduló után meghalt, de ez a kocsi itt szinte még bejáratós, épp csak annyira viseli magán a használat jegyeit, mint valami hat-nyolcéves használt autó, ami öt lépésről még eladható újnak. A legjobb állapot – már van íze, sztorija, de még szinte új. Mellesleg kilencvenkét éves.

Nyolcévnyi használatnak tűnik – ez pont annyi idő, amennyit a jelenlegi tulajdonos birtokolta, előtte német autó volt, s a korábbi gazdi a szükséges elemeket mind restaurálta még odakint: gondolok itt a motorra, váltóra, karosszériára. A fékekkel már a mostani tulajdonos küzdött, de óriásit. Erről majd később.

Térjünk kicsit vissza az autózásra, mert közel sem varrtuk el még azt a szálat. Minél régebbi egy autó, annál lassabban reagál mindenféle forgalombeli változásra: nehézkesebb a váltó (a 400 idejében még a szinkronizációt sem ismerték), nehezebben veszi fel a fordulatot a motor, erőt, olykor nagyon komoly erőt kíván a kormány, a fékek visszatartó erejére pedig jobb, ha még gondolatban sem támaszkodunk, főleg egy ilyen bő kéttonnás vasszerkezetnél, mint ez. De ha ezektől az átmeneti jelenségekből eltekintek, azt kell mondanom – szenzációs erőben van az öreg Mercedes. A régi neve szerint – 15/70/100 PS, ahol az első szám az adólóerő, a második a valós teljesítmény, a harmadik pedig a kompresszorral megtoldott érték. Most épp tehát legfeljebb hetven lóerő visz bennünket, ám az négy literből, hat rendkívül hosszú löketű hengerből (furat x löket: 80x130 mm) származik, így szép, nagy nyomatéktarajon szörfözünk. Erőlködés nélkül, mintha az lenne a világ legtermészetesebb dolga, hogy az ember a 4G-s telefónia és az okosórák korában, egy közel százéves lokomotív hátán, angyali békében, a lába alatt egy kitörni készülő kompresszorral húzza a csíkot az áprilisi tájban. Mondom, szürreális, már csak amiatt is, hogy mennyire nincs itt semmi mechanikai küszködés.

Ültem már hasonlóan régi autókban, régebbiekben is, de a fogaskerekek, csapágyak, tolórudak és masszív fémalkatrészek együttes működése mindben egyfajta finomabb, avagy durvább kakofóniát adott ki. Itt azonban csak dorombol a motor (gyorsításkor szívászajt hallani, hiszen a zárt légszűrőházak kora előtt járunk), a váltóban halkan, mint szolgák duruzsolása a személyzeti konyhában, úgy sustorognak a fogaskerekek, a diffi felől pedig már nyikkanás nem hallatszik. Illetlen zörgésnek nyoma sincs a karosszéria felől, de még a kipufogó is csendes. A legérdekesebb, hogy megesküdtem volna: csak hatvan körüli lehet a tempónk, ám a cizellált mutató a nyolcvanötös osztás körül leng. Baromi érdekes, most látom: a műszer közepén kilátszik a tekercselés, ilyen órát se láttam még. Állítólag pontos is.

Tőlem méterekkel hátrébb Valker Dávid ül, egyike a Balatonfüred Concours szervezőinek – annak a rendezvénynek, ahol többek között ez az autó is ki lesz állítva másfél hét múlva. Őt már rángatja a szél rendesen, a szélvédő takarása csak nekünk szól, hiába, valakinek meg kell szenvednie a fedél nélküli autózásért. Gyakorlattal és kellő érzéssel szinte reccsenés nélkül moccan egyik fokozatból a másikba a négyes váltó, ennél a tempónál a kormány is jelentősen felkönnyül, bár a modern, fogasléces, negatív legördülési sugarú futóművekhez kapcsolódó, precíz volánműködésről szó sincs.

Csak a fékek, azok lehetnének kicsit jobbak. Nem igaz, nem kicsit. Sokkal. A földhöz szorított, enyhén zsíros talpú dorkó erejével mérhető össze a hatásuk, ami azért is érdekes, mert nagy tudomány volt ebben a fékrendszerben. Mármint a múlt század húszas éveihez mérten nagy tudomány. Négykerékfék, hatalmas dobokkal, nem különben méretes betétekkel, sőt, még mechanikus szervó is van a rendszerben. Csakhogy ott lakik a rendszer belében ötméternyi bovden is, hiszen kilenc évtizede még mechanikusan működtek a lassítórendszerek, nem hidraulikusan. Ötméternyi bovden pedig nagyot nyúlik.

Jóska, a tulajdonos számtalanszor szétszedte, s mind precízebben beállította a szerkezetet, tudományos alapanyagúra cserélte a fékbetéteket, szervó munkapontot tekergetett, de nagyjából az a maximum, amit most tud a kocsi. Kisebb autókon valamivel hatékonyabb volt akkoriban az ilyen rendszerű fék, csak hát nagyon nem mindegy, hogy két és fél méternyi kábelt taposunk feszesre, amikor felbukkan a fekete macska az út szélén, vagy annak dupláját.

Durrogni kezd valamelyik henger, hiába, az autó most ébredt a téli Csipkerózsika-álomból, épp csak átmozgatni hoztuk ki ide a bekötőútra. Karburátordugulás, szegény keverék? Vagy épp ellenkezőleg, kihagy a szikra, kéne valahová új gyertya, amit épp most slusszol be a benzin? Semmi szerszám nincs nálunk, nézegetéssel pedig nem tudunk precíz diagnózist felállítani, inkább hazafelé fordítjuk hát a masszív krómmaszkot, jobb a békesség. Otthon kiderül – az egyik gyertya csatakos, nagy ügy. Közben Jóska mesél egyet s mást.

„Ezzel a 80-85-ös tempóval a világból is kimegy a Mercedes, és ha felhúzzuk a tetőt, az egész család el szokott benne üldögélni sok száz kilométert, bár ha ügyesen hajtogatjuk ki a hátsó szélvédőt, akkor nyitva sincs olyan nagy szél benne, mint most. A közeli országokat már bejártuk vele, Szerbia, Szlovénia, a Magas-Tátra, Ausztria mind megvolt, utóbbi többször is” - meséli, s közben a tükörbe pillant, majd mélyebbre tapossa a középen elhelyezett gázpedált, mert sietős teherautó bukkan fel a tükörben, márpedig a sofőr, ha dolga van, nem nézi, hogy száz-kétszázmilliós értéket tapos-e agyon, vagy csak száz-kétszáz forintosat. A Mercedes könnyedén nekilódul, még a kompresszor segítségét sem kell kérni.

Az ám, kompresszor, mert itt olyan is van. Ferdinand Porschére úgy figyelt fel a Mercedes, hogy épített nekik egy nyolchengeres, feltöltött motoros versenyautót, ami jó darabon szépet ment a Targa Florión. Elcsábították hát akkori pozíciójából, az Austro-Daimlertől, s új korszak kezdődött a cég életében. Porsche könnyebben gyártható, jobban szabványosítható, modernebb szerkezeteket tervezett, mint elődje, Paul Daimler, ráadásul könnyebbeket is – nem véletlen, hogy a lakossági 15/70/100 PS modell több versenyautó alapjául is szolgált később.

Mivel akkoriban rossz minőségűek voltak a benzinek, a motorok fordulatszámtűrése pedig szerény, miként a kompressziójuk is, ezért a húszas években a kompresszor került előtérbe, mint a teljesítmény fokozásának ideális eszköze. Annyira, hogy még ilyen sportos, de azért alapvetően családi használatú túraautókba is beszerelték. A Roots-típusú fúvók voltak a legelterjedtebbek, ilyen van ezen a Mercedesen is, igaz, nem egészen úgy, ahogy a franciák és az angolok alkalmazták.

A Mercedesen ugyanis a többiek megoldásával ellentétben nem állandóan, hanem csak gyorsításkor működik a feltöltő, amit úgy oldottak meg, hogy a gázpedálhoz kapcsolódik egy segédrudazat, ami a padlóra taposás környékén zárja a kompresszor és a kihajtás közötti, mechanikus kuplungot. Igen, pont úgy, mint ahogy a motor a váltónak adja a nyomatékát. A maga korában is szokatlan megoldás az egész technikában komplikációkhoz vezetett. Mert például, amikor a speciális, ehhez a motorhoz tervezett Mercedes-karburátor megkapja a feltöltést, a túlnyomás a teljes üzemanyagrendszer hosszában visszatolná a benzint a 110 literes tankba, aztán lehetne megint felpumpálni a műszerfali szivattyúval, ha megint menni kéne. Ezért a kompresszor nélküli üzemet kiszolgáló üzemanyagellátó rendszerben mindenütt golyós szelepek vannak, a kompresszoros üzemmódhoz pedig külön, kisegítő üzemanyagellátó rendszert építettek be. De a vízpumpa is komolyabb terhelést kap, mint az akkori szívómotoros autóké, amelyekben a csapágyaknál még kis csészés olajozás volt – itt a tengelyt önzsírzó rendszer keni, amelynek szintjét nem árt gyakran ellenőrizni, ha az ember sokat gyorsítgat, mert olyankor többet nyom is. Agyrém az egész, olyan összetett, de csodálatos.

Imádom a Bauhaus-stílust, ennek az autónak a motorja pedig konkrétan egy óriási Bauhaus-remekmű, akár maga Walter Gropius is tervezhette volna. Olyan tárgy, amit simán oda lehet képzelni valami Zeppelin léghajó alá, pőrén, hiszen még a légcsavar is rajta van, még ha a gyári tervrajzokon talán ventilátorlapátnak is becézték még. Furcsa áthallás, hogy a 400-nak áttételesen van is némi köze a léghajókhoz, hiszen Hindenburg köztársasági elnöknek – akiről a legnagyobb, menetrend szerint közlekedő léghajót elnevezték – épp egy ilyen Mercedes-Benz volt éveken át a szolgálati autója.

A motor alublokkos, vashüvelyes, már egy egységet képez a váltóval, s még indítómotor is van rajta. Érdekes a cső, ami függőlegesen felfut a tűzfal felé eső végénél – abban lakik a királytengely. Bizony, ez egy OHC, azaz felülszelepelt és felülvezérelt konstrukció, ám a bütyköstengelyt nem lánc, nem is fogaskerék-csoport, hanem egy függőlegesen forgó, a végeinél kúpkerekes meghajtású tengely működteti. Csodás az egész, a királytengely szó és a szuperigényes mechanika egymás szinonimái voltak a húszas-harmincas-negyvenes években.

Mint már említettem, négyliteres, pontosabban 3920 köbcentiméteres a blokk, a kompresszióviszonya pedig 4,7:1, tehát neki a legrosszabb orosz benzin is verseny-üzemanyag. Szívó üzemmódban a legnagyobb teljesítményét 2800-as, kompresszoros üzemben 3100-as percenkénti fordulaton adja le, ami elég pörgős motort jelentett az oldalt szelepelt blokkok 2200-2500-as számokat tudó mezőnyében. 112 km/h-s (hegyi üzemhez igazított áttétellel 105 km/h-s) végsebességével egy ilyen luxuslimuzin AMG S osztály volt a maga korában, hiszen akkor az autók zöme 75-85-ös végsebességekre volt képes, besülés közeli motorokkal. Na, ez az autó azt az egész kontinensen át tartani tudta.

Van még nézelődni való abban az orrban. Ott a V alakú hűtő, amely mögött a légcsavarnyi alumínium ventilátor pörög. Meg a kormánymű tömör rézből esztergált, súlyos tömbje, amely kidolgozási rádiuszaival jól követi a motorblokk oldalsó nyúlványainak masszív formáit. A legszebb azonban a belépő oldali traktus, ami bal oldalán díszíti a motorblokkot – elöl húzódik meg kompresszor bordás háza, amiből hasonlóan bordázott alumínium csőöntvényben megy tovább a levegő a valószerűtlenül steampunk karburátorhoz, onnan pedig fel a finom, légiesen könnyed, ezernyi csavarral a blokkhoz fogott szívósorhoz, amely olyan szép, hogy Michelangelo is megnyalná utána a Pietá tíz ujját.

Nemcsak a gépészeti részletek átgondoltak és finomak, de az apróbb műszaki fogások is hasonló színvonalúak. Klasszikus Carl Zeiss-felöntés van a fényszórók üvegeiben, a keresőlámpák házának hátuljára pedig külső tükröket szereltek. Két kis szárnyas csavar oldása után egy mozdulattal kompaktra hajtható a hosszú tető, az egész művelet annyira magától értetődő, hogy biztosan akadt chauffeur, aki egymaga el tudta végezni.

A kocsi hátulján hatalmas, Genfben gyártott utazóláda hever, fedeles, rejtett, ma is olajozottan működő zárral, vízhatlan bőrborítással, amelyről Jóska azt meséli - „esőben fehéres színe lesz és lepereg róla a víz, s mihelyt eláll, szinte azonnal megszárad, mind a mai napig.” Topogok körbe a Mercedes körül, mindenhol újabb részleteket találok. A hatalmas, koronás, csillaggal díszített tanksapkát, amit célszerszámmal lehetett igazán meghúzni – hiszen itt a tartályban levő nyomás juttatja előre a benzint, szelelnie tilos. A laprugók végén a cirádás öntvényeket, melyekhez hasonlókat a megboldogult Közlekedési Múzeum XIX. századi vasúti kocsijain láthattunk. A fellépők kajütablak mögött lakó villamos lábtérvilágítását, a méretes hátsó Bosch-lámpákat... Ehhh, úgy gyönyörű az egész, ahogy van. Kicsit furcsa a szememnek a pántosan szerelhető, faküllős kerék, mert az inkább a tízes évek technikája volt, bár tudom, hogy a Mercedes az egyik utolsó gyártóként szerelt ilyeneket az autóira, egészen a harmincas évekig. Akkor is – ezek az áramvonalasságot célzó formák és a régi felnik furcsán disszonánsak a szememnek. De ez így eredeti.

Igazán szépséges tárgyakat a beltérben lát az ember. A csillaggal díszített rézpedálokat. A nyitott kulisszás váltót. A fa műszerfalat benne a dédikandallója-műszerekkel és egy hatalmas, Junghans órával. A függönyzsinór-kapaszkodókat hátul. A megöregedett, húsos, elnyűhetetlen bőröket az üléseken és a kihajtható testőrüléseket. Brutális időutazás az egész, tükröt tart a mai világ elé, hogy mennyire felületes örömöknek is hódolunk: sebesség, csendes suhanás, hűtött utastér, sávelhagyás és nagy hifi... Persze, kellemes az is, mind, de ez itt egy másik csomag. Simán lehet, hogy egy ilyen autó elképesztő méretű hátsó kanapéján tespedve, elegáns columbiai szivarral a szájában, lábnál a bekészített piknikkosárral, balon az ismerkedni hívott, nett hölggyel boldogabb valaki mint aki ma, a matt fekete CLS-sel és egy új luvnyával a jobbján, a Véda-kapukat figyelve, a horvátországi füvezős buliba indul kétszázzal. Persze az összehasonlítás csak napfényes, meleg idő esetén állja meg a helyét, mert ha cudarra fordul a helyzet, egy ilyen öreg járműben meglehetősen kellemetlenné tud válni az utazás.

Mercedes-Benz 400 – gyártották 1924-29-ig, 1913 példányban. Ezt a bordó autót, amely egyike a nagyon kevés, utókornak fennmaradtak közül, és amelynek fotója a Wikipedia Mercedes-Benz 400 szócikkét is illusztrálja, nos, ezt az autót május 4-6-ig akár meg is lehet majd szaglászni a Tagore sétányon, a Balatonfüred Concours d'Élégance-on. A rendezvény neve el ne riasszon bárkit – a legcsaládiasabb hangulatú veterános rendezvényről van szó, ami a naptárban szerepel, aki nem hiszi, egyszer nézzen ki rá. Aki meg elhiszi, illetve aki szereti a szépet, az érdekeset, az autót, az úgyis ott lesz.