Talán észre sem veszed, de az új Dusteren szinte minden megváltozott. Ez a Dacia már messze nem csak az ára miatt vállalható, mindent tud, amire egy SUV-ban szükségünk lehet.
Mennyire másképp csengett harminc-negyven éve ez a három név: Lada, Škoda, Dacia! Azóta sok minden változott, és mindháromnak újra fel kellett találnia magát. A Škoda a Volkswagen-konszern végtelen eszköztárával magasra jutott, a Ladát leginkább a nosztalgia, de semmiképp a minőség adja el itthon. A Merkur-korszakban legjobban lesajnált Dacia a Renault-Nissanon belül fejlődött odáig, hogy az új Dustert már nemcsak olcsóautó-szinten érdemes komolyan venni. Persze már eddig sem volt rossz autó, de most még egyet léptek.
Elsőre nem szembetűnő a különbség, a Frankfurti Autószalonon bemutatott Duster azonban nem fészlift: kívül minden alkatrésze megújult. Ha egymás mellé tesszük az újat és a kifutót, jobban látszik. Elöl a fényszórók formája és mintázata, valamint a hűtőmaszk a leglátványosabb eltérés. A hátsó lámpákat kicsit jeepesre vették, a Renegade-et lehet felfedezni benne, a sziluettet nézve pedig magasabb övvonaláról ismerhető fel az új Dacia-SUV. Az összkép valamivel robusztusabb, mégis finomabb, mint az elődnél. Ha viszont nagyobbnak tűnne az autó, csak optikai csalódás, hossza és szélessége ugyanis pontosan megegyezik a kifutó Dusterével.
A beltérben nyilván érezni az olcsóságot, ennek egyik legékesebb bizonyítéka a rettenetes első Loganból fennmaradt, így már-már PSA-tempomatkar szinten őskövületnek számító nagy bumszli, funkcióját tekintve az elektromos tükör állítója. Rusztikus kapcsolási érzete gyengénlátók számára is megadja a szörnyülködés lehetőségét. Itt nagyjából ki is merül azoknak az alkatrészeknek a listája, amiktől lábrázást kap az egyszeri dusteres.
A középkonzol zongorabillentyűi kimondottan jól mutatnak, alattuk a klímapanel is szép a maga krómos tekerőgombjaival. Daciában először kapunk ráadásul automata digitklímát - na nem az alapkivitelhez, mert abban pont semmilyen nincs, de felárért már kínálják, ahogy a kulcs nélküli, kártyás nyitást-indítást is. A minket körülvevő műanyagok feketék és kopognak, de a kategóriában ez nem fáj, itt-ott kis műbőr betétek enyhítik a helyzetet. A műszeregység mintha kicsit hanyatt esett volna, furcsa a szöge, de megszokható, a két óra között pedig minden fontos információt megkapunk a komputertől.
Újak az ülések is - a nemzetközi bemutató két napja alatt összesen 6-7 órát töltöttem bennük. Ennek egy részét a műbőrben, másik részét a szövetben seggeltem végig, de nem éreztem fárasztónak vagy zsibbasztónak. Hátul sem kell nyomorogni, bár az üléspozíció hosszabb távon nem feltétlenül kényelmes. A csomagtartó pedig három ember kétnapi cuccával nagyjából félig telt - alaphelyzetben az elsőkerekes kivitelé 445, az összkerekesé 411 liter.
Az athéni bemutatón kétféle konfigurációban próbálhattuk ki az új Dustert: az 1,5-ös dízelt EDC automata váltóval, az 1,2 TCe turbós benzinest pedig hatsebességes kézivel vezettük. Előbbi a kanyargós görög hegyi utakon se érződött kevésnek, az - egyébként csak az elsőkerekes, erősebb dízelhez kérhető - EDC váltó egészen finoman kapcsolgat, nem darabos, nem hezitál, nem gangolgat fölöslegesen. Az emelkedőkön jól jön a dízel nyomatéka, közben pedig valamivel 6,5 liter körüli átlagfogyasztást mutat a komputer.
Ehhez képest az 1,2 TCe kicsit harmatosabb, hegymenetben igényli a fordulatot, egy kicsit rúgni kell, visszaváltogatni. Kilencvenes országúti utazónál van egy enyhe sírós hangja is, ami zene vagy beszélgetés nélkül zavaró. Cserébe a hatos váltó kiosztása jó, hármasban gázadás-gázelvételre viszont azt érezni, a váltótartó bakokon még dolgozhattak volna, a kar keveset ugyan, de határozottan mozdul előre-hátra. Hamarosan egyébként 1,6-os szívó benzines is lesz, talán a hazai forgalmazás megkezdésére megérkezik, de most még nem próbálhattuk ki.
| Dacia Duster motorváltozatok | ||||
| SCe 115 | TCe 125 | dCi 90 | dCi 110 | |
| Lökettérfogat, cm3 | 1598 | 1197 | 1461 | 1461 |
| Teljesítmény, kW (LE) @ ford. | 84 (115) @ 5500 | 92 (125) @ 5300 | 66 (90) @ 3750 | 80 (110) @ 4000 |
| Nyomaték, Nm @ ford. | 156 @ 4000 | 205 @ 2300 | 200 @ 1750 | 260 @ 1750 |
| Környezetvédelmi besorolás | jóváhagyás alatt | Euro 6B | Euro 6B | Euro 6B |
| Sebességváltó | kézi, 5 seb. | kézi, 6 seb. | kézi, 6 seb. | kézi, 6 seb. vagy EDC automata |
| Gyorsulás 0-100 km/h, másodperc | 11,9 | 10,4 (4x4: 11) | 13,8 | 11,8 (EDC: 11,9; 4x4: 12,4) |
| Végsebesség, km/h | 172 | 177 | 158 | 171 (4x4: 169) |
| CO2-kibocsátás, g/km | jóváhagyás alatt | 138 (4x4: 145) | 115 | 115 (EDC: 116; 4x4: 123) |
| Vegyes fogyasztás, l/100 km | jóváhagyás alatt | 6,2 (4x4: 6,4) | 4,4 | 4,4 (EDC: 4,5; 4x4: 4,7) |
| Menetkész tömeg, kg (min.-max.) | 1179-1262 | 1200-1301 (4x4: 1317-1387) | 1205-1327 | 1205-1341 (EDC: 1304-1366; 4x4: 1320-1427) |
Nem mondanám általánosnak, hogy SUV-ok, crossoverek bemutatóján terepezni is lehet - sokszor nyilván a gyártók is érzik, a bohócterepjáró nem erre való. A Dusternél viszont komolyan gondolják, hogy a leendő tulajok olykor elhagyják majd az aszfaltot, így a tesztútvonalba építettek földutat, murvás szakaszt, sőt 4x4-es workshopot is tartottak a helyi márványbányában.
A Duster ugyanis - ha nem is minden motorvariációhoz, de - kínál rendelhető összkerékhajtást, szemben egy nagy rakás másik SUV-val. Egy ilyen workshopon persze épített akadályok vannak, amiket nyilvánvalóan az adott autó képességeihez igazítanak, így nem megy csodaszámba, hogy a Duster teljesített minden feladatot, rámpától lépegetőig. Van viszont pár olyan új extrája, amik tényleg megkönnyítik az életet, nemcsak terepen.
Egyrészt kapott lejtmenetvezérlőt, amely a váltó üres állásánál is lehetővé teszi, hogy gázzal és fékkel változtassuk az ereszkedés sebességét. Ha pedig megvan a megfelelő tempó, nem kell egyik pedált sem érinteni. Másrészt négy kamera képét váltogathatjuk, így előre, hátra és a két oldalra is nézelődhetünk, ami nemcsak terepen, de mondjuk parkolásnál is jó szolgálatot tehet, ha nem vagyunk biztosak a dolgunkban. Ezek talán olyan extrák, amik kicsit kiemelik a Dacia SUV-ját az olcsó autók szegmenséből.
A vevők nagy részének felesleges lesz az összkerékhajtás, a könnyebb terepre, földutakra simán elég az elöl kaparó kivitel is. Fotózás közben meredekebb domboldalon is kolbászoltam vele, és nem volt semmi gond - csak ne akarjunk komolyabb emelkedőn, rosszul tapadó felületen megállni és újra elindulni. Amúgy a huszonegy centis hasmagasság és a viszonylag jó terepszögek (elöl 30 fok, hátul kiviteltől függően 33 vagy 34) miatt egész sok helyen elboldogul a Duster. A futómű nem változott az elődhöz képest, igazán rázós úton talán egy kicsit kemény, de a mindennapi használat során nem sírunk majd miatta.
Amikor felmerül a kérdés, globálisan kik is a Duster legfontosabb konkurensei, a gyáriak kicsit zavarban vannak, ugyanis nem nagyon van minden piacon jelenlévő, állandó riválisuk a kategóriában. Idehaza egyértelműbb a helyzet: a Suzuki Vitara. Olyannyira, hogy 2015-ben részben pont a Vitara miatt estek vissza a Duster eladásai. A Suzuki viszont most felkötheti kicsit a gatyát, a Dacia SUV-jával még komolyabban kell számolniuk.
Publikus árlista még nincs, annyit már tudni, hogy itthon hárommillió forintról indul a full-fapados 1,6 szívó benzines. Ha másik motort akarunk, vagy a fent felsorolt extrákat szeretnénk, ezt természetesen jóval feljebb pöckölhetjük majd, de úgy tudni, a többi kivitel ára sem tér majd el jelentősen a kifutó Dusterétől. Ezzel szemben a Vitaránál 3,8 millió a kezdőár (a listaár amúgy 4,6), egy fullos Suzukiért 6,5 millió forintot kell kicsengetni. Más kérdés, hogy egy teljesen alap Vitara azért minőségérzetre és kidolgozásra valószínűleg vonzóbb lesz, mint egy fapad-Duster.
