Először is elnézést kérek az utángyártott alkatrészektől amelyek nem rossz minőségüek, mert vannak ilyenek is. A régi autók karbantartásával profi vagy akár hobbi szinten foglalkozóknak mégis az lehet a benyomásuk, hogy a már nem széria gyártásban lévő típusok szerviz alkatrészei, hagynak maguk után kívánnivalót. Szeretném megelőzni, hogy összeesküvés elméleteket szőjenek csalódottságukban, ezért megmutatok néhány műszaki okot. 

Amíg egy autót szériában gyártanak, addig az alkatrész gyártás is vele párhuzamosan dübörög. A Lean, Just in Time és hasonló hangzatos elvek alapján szinte sehol sincsenek néhány hétnél nagyobb raktárkészletek, de nem ritka az se, hogy a beszállító egyenesen az autógyár gyártósorára pakolja le a pár órán belül beépítendő darabokat. A  Daimler brémai gyárában láttam, hogy az autó összeszerelő üzem második szintjén is nyerges vontatókról pakolták a futószalag mellé az alkatrészeket. Ebbe a feszített tempóba nem férnek bele a beszállítói hibák. Ha egy alkatrészen bármilyen hiba van, de ha csak a beszerelést nehezíti valami, akkor is azonnal intézkedésre, minimum válogatásra vannak a beszállítok kötelezve. Ami nagyon drága, így inkább a minőségbiztosításba invesztálnak. Ez nem csak a külső beszállítókra igaz, hanem az autógyárak összeszerelő üzemei például a saját prés vagy a festő üzem felé is reklamálnak.

A széria gyártás leálltával, az igények a töredékükre csökkennek. Törvényi kötelezettsége a gyártónak 15 évig alkatrészt biztosítani a már gyártásban nem lévő típusokhoz is. Ez igaz az összes elkészült verzióra, tehát akkor is ha valami a gyártás alatt változott az autón, és az alkatrészek nem kompatibilisek. Ezért fontos az alvázszám vagy a pontos gyártási időpont ha alkatrészt vásárolunk. Ilyenkor a gyártónak több választása van.

Az első, hogy megpróbálja megtippelni, mennyi pótalkatrészre van szükség a következő 15 évre és egy kis biztonsági ráhagyással beraktároz belőlük. Ennek az előnye, hogy a széria körülmények közt gyorsan előállítható, a széria gyártással megegyező minőségben és olcsón az alkatrész. Majd a gyártós sorok helyét felszabadíthatja. Hátránya,hogy 15 év raktározás drága, illetve új projektek helyett alkatrészben áll a pénze. A végén vagy rajtamarad egy csomó alkatrész, vagy idő előtt elfogy, és valahogyan pótolnia kell, ami a megszüntetett gyártókapacitások nélkül drága lesz. Én 30 év feletti autóimhoz az ilyen alkatrészeket preferálom jobban. Gyakran maradnak bent készletek kereskedőknél, szervizekben stb a ritka veterán autóknál ezek értékes kincsek. NOS "new from old stock" jelöléssel aranyáron kerülnek fel az aukciós oldalakra.

A gyártók másik választása az, hogy továbbra is alacsony darabszámok mellett gyártásban tartja a szerviz alkatrészeket. Ilyenkor gyakran a nagy kapacitású gyártósorokat átalakítják "kézi" működtetésű sorokká és másik erre szakosodott lokációra költöztetik őket. Az átalakításon azt kell érteni, hogy pl a rövid ciklusidő miatt megkövetelt robotos kiszolgálást vagy automata csavarozó állomást felhasználják új gyártósorokban, és helyettük emberi erővel(persze géppel) csavaroznak vagy pakolnak állomásról állomásra. Ide sorolnám azokat a gyártókat is, akik felújításból biztosítják az ellátottságot. Ezek a sorok így se tudnak folyamatosan működni, bizonyos rendelési mennyiség után pár napot/hetet gyártanak majd ismét állnak. A rövid gyártások hosszú leállások nem tesznek jót a folyamatos üzemre tervezett gépeknek. A kezelők karbantartók is egyszerre több gépen dolgoznak, így nem tudnak olyan gyorsan egy hibát észlelni, mint aki évekig egyfolytában dolgozott csak egy termékkel. A minőségügyi ellenőrzéseken elviekben nem lenne szabad sokat változtatni, de mivel a gyár oldaláról nincs meg a nyomás, hogy minden hiba súlyos és költséges leálláshoz vezet, így a minőség ellenőrzés is gyakran lazulni kezd. Az utolsó sorok inkább az én véleményemet, tapasztalatom tükrözik, nem pedig objektív megfigyelések.

Nézzük a konkrét technikai okokat:

Szerszámok. Az alkatrészek formáját gyakran valamilyen szerszám adja, lehet egy fröccsöntő, kivágó, prés vagy bármi más a közös az bennük, hogy mindnek van az élettartama, illetve egy nagyon gépben, mint cserélhető "betét" használják őket. Az élettartam nem azt jelenti, hogy azt elérve használhatatlanná válik, hanem szép lassan kopik. A kopások vezetnek a gyártott termék mérethibájához. Ezeket javításokkal lehet orvosolni egy darabig. Javításon azt kell érteni, hogy pl felhegesztenek fémet egy szerszámra, majd azt megmunkáljál, újra edzik. Nagyobb kopásnál egész darabokat vágnak ki és cserélhető betéteket használnak. Ezek a megoldások működnek, de hosszútávon mégis a szerszám minőségét rontják.  Ráadásul az előbb ismertetett második esetben a szerszám új telephelyre kerül, csak időközönként használják, a gyártó mérnököknek nincs meg a kellő tapasztalata hozzá, más típusú gépre teszik, ami más folyamat beállításokat igényelne stb. A nem passzoló préselt karosszéria elemek és a sorjás műanyagok oka is nagyon gyakran ez.  

Alapanyag. Évtizedek alatt előfordul, hogy egy alapanyag megszűnik és a leváltó anyag nem teljesen ugyanolyan tulajdonságú. Két ugyanolyan jelölésű, de más márkájú műanyag granulátum között is nagy különbség van, de néha a gyártók finomítanak a keverékeiken, aminek a széria gyártás utána tud állítani, de a szerviz alkatrészek ritka termelésénél egy gyakran elmarad. Ugyanígy változnak a kereskedelemben kapható fém termékek, lemezek csövek, változhat az összetétel, de akár a felületkezelés fajtája és minősége is. Ez mind eltérést okozhat a szerviz és az eredeti alkatrész között, és igazán megelőzni is lehetetlen.

Technológia. Előfordul, hogy a széria gyártás technológiája nem használható kis darabszámok mellett, öntvény vagy kovácsolt termékből igy lehet forgácsolt, ami anyagtulajdonságok változását jelenti. Az is gyakori, hogy egyszerűen kivezetnek eljárásokat, ilyen pl a Chrome 6 bevonat elektrolízisének betiltása. Mind láttunk sárgás szivárványos rozsdamentes bevonattal ellátott alkatrészt, ezt a technológiát környezetvédelemre hivatkozva száműzték az autóiparból. Pár éve a helyettesítése nehezen megoldhatónak számított. Festéseket is érintették a környezetvédelmi előírások, vízbázisú festékek váltották az oldószeres technológiákat.

Nem védeni akarom a gyártókat, mert az itt leírt dolgok mind megoldhatóak lennének, de látni kell, hogy nem egyszerű a helyzetük. Amikor egy sárvédő nem akar a régi rozsdás helyére illeni, akkor nem feltétlenül a világ esküdött ellenünk össze, mint ahogy ezt más termékeknél már próbáltam korábban is megmutatni:

A tervezett elavulás legendája

Olvasd el rövid bemutatkozásom és támogass patreonon, hogy podcast és video blog formában is megjelenhessen a blog:https://www.patreon.com/mernokszemmel

Nagyon számítok a Facebook oldalamon az eddigi konstruktív vitára és kritikákra. A helyesírásom rossz, tudom. Ezt kár megírni, 27 éve hallgatom. Ha eltűnnek a hibák akkor feltörték a profilom. https://www.facebook.com/mernokiszem/