Repülés, repülőgépek

jetplanes

jetplanes

Mi-28, a "pusztító"

2018. február 16. - stonefort2

                                            

Az orosz hadseregben rendszeresített Mi-28-as harci helikopterekkel már több konfliktusban is szereztek tényleges tapasztalatot, aminek elemzése, hasznosítása folyamatban van. Ahogy minden más típus esetében, úgy az orosz fegyvereknél is igaz az a régi szlogen, hogy a „puding próbája az evés”, magyarán, bármilyen élethű szimuláció és gyakorlat sem tudja ténylegesen helyettesíteni a tényleges harci tapasztalatot.

12_resize_5.jpg

A Mi-28-as (nyugati kódneve Havoc, azaz pusztítás, rombolás)  impozáns paraméterei és jellemzői ellenére azonban csak alig több, mint száz példányban áll jelenleg szolgálatban orosz színekben, még hosszú időn át a régebbi és korszerűsített Mi-24-es utódok jelentik  a többséget.

A Mi-28-as nagyon nehezen vált gyártásra éretté. Talán hihetetlen, de a fejlesztésére 1976. december 16-án adott utasítást a Kreml. Egy évvel korábban elkészült az USA-ban a McDonnell Helicopters cégnél az AH-64 Apache prototípusa, és ahogy az lenni szokott akkoriban, a szovjet politikusok sok nyugati fegyverrendszerre saját választ akartak. A szovjet konstruktőrök természetesen jobbat akartak, és egy eltérő koncepciót dolgoztak ki, amely egymás mellett kettő főrotort és toló légcsavart tartalmazott, amitől 400 km/h sebességet vártak. Ez azonban nem valósulhatott meg, így jóval konzervatívabb megoldásként követték az Apache koncepcióját. Ne feledjük, hogy akkor még a Mi-24-es is új típusnak számított és még nem voltak afganisztáni tapasztalataik sem. Annyi viszont bizonyítást nyert, hogy a Mi-24-es kialakítása az előnyei mellett hátrányokkal is rendelkezik. A tehertérben szállítható nyolc katona kétségtelenül jól jöhet egyes esetekben, de a harci helikopterek klasszikus feladatkörében hátrány, ami nagyobb mérettel és tömeggel párosul.  Ugyancsak vitatható a behúzható futóművek jelentett előny, a max. 300 km/h körüli sebességnél még nem feltétlenül szükséges egy olyan típus esetében, amelynek faladatai viszonylag rövid bevetéseket tesznek szükségessé. Egy  szállító helikopternél, amely nagyobb távolságokat tesz meg, már jelentkezhetnek az alacsonyabb légellenállás előnyei, de egy harci helikopter esetében csak kevésbé. A szovjet Mil tervezőirodában is fix, nem behúzható futómű rendszer mellett döntöttek, és emellett elsődleges alapelvként tekintettek a harci túlélő képesség javítására. Nem véletlen, hogy a Mi-24-es manapság is gyártás alatt lévő korszerűsített változata a Mi-35M ugyancsak fix futóművet kapott.

A Mi-24-es tervezésénél még a szállító elődtípus volt a minta, így annak rotor és hajtómű elrendezését fejlesztették tovább. A kettő egymás mellett elhelyezett hajtómű azonban nem szerencsés egy harci helikopter esetében. Találat esetén a húszezres fordulaton pörgő forgórész darabjai lövedékként repülnek szét, és jó eséllyel rongálják meg a szomszédos hajtóművet is. A Mi-8-ason és Mi-24-esen a két erőforrást csak egy vékony tűzfal választotta el, ami nem volt elégséges.  Főként emiatt a Mi-28-asnál már követték ezen a téren is az Apache megoldását, azaz a rotoragy két oldalán nagy térközzel helyezték el a hajtóműveket. Ennek ellenére itt is az elődtípus, a Mi-24-es számos további megoldását alkalmazták, részben azonosak voltak a TV3-117-es hajtóművek, a főreduktor, és a transzmisszió. A törzs viszont teljesen új tervezésű lett, figyelembe véve a védettség követelményeit. Ez pozitív hozadékai mellett nehézségeket is okozott.  A tehertér hiánya, a fix futóművek elvileg lényegesen könnyebb konstrukciót eredményezhettek volna,  de a kiterjedt passzív védelem, rendszer duplikációk, páncélozás miatt az új „280-as gyártmány” azaz a Mi-28-as ugyanolyan nehéz lett, mint elődje.

5_resize_4.jpg

A konstrukciót 1981-ben hagyta jóvá az illetékes Állami Bizottság, amit követően megkezdődött a prototípus építése. A részben már meglévő és bevált részegységek miatt gyorsan haladt a munka, így 1982. november 10-én a 012-es oldalszámú első prototípus a levegőbe emelkedhetett Garagujen Karapetyan és Viktor Cigankov vezetésével. Az első példány még csak az alap felszerelést tartalmazta, a fegyver elektronika hiányzott róla. A repülési jellemzők kiválónak bizonyultak, fél évvel az első repülés után már bukfencet és orsót is végeztek a géppel. Érdekes módon a később szériában gyártott változatoknál már jelentősebb korlátozásokat rendeltek el, az említett manővereket ugyanis tiltják. De ez egy harci helikopter esetében nem gond, az Apache sem feltétlenül azért jobb, mert műrepülhető.

6_resize_8.jpg

A második, 022-es prototípus már megkapta a fegyver elektronikát, így részese lehetett a kísérleti lövészeteknek. A tapasztalatok azonban hiába voltak bíztatóak, a párhuzamosan fejlesztett Kamov Ka-50-essel végzett összehasonlító tesztek során a Mi-28-as alulmaradt, így nagyon úgy nézett ki, hogy a sikertelen prototípusok száma fog csak növekedni.

A fejlesztők és gyártók lobbi tevékenysége már akkor is fontosnak bizonyult, így 1987-ben elérték, hogy párhuzamosan a Mi-28-as gyártására is sor kerülhessen. A több éves  tesztelés eredményeképpen az első Mi-28A szériagép (286-os gyártmány) 1988. január 7-én emelkedett a levegőbe, de a politikai változások közbeszóltak. A szovjet gazdaság az összeomlás szélére került, így sem a Kamov, sem a Mil harci helikoptere nem kerülhetett sorozatgyártásra, de ez nem jelentette azt, hogy lemondtak róluk. A rendszerváltás körüli zűrzavar ellenére 1991. szeptember 30-án az orosz védelmi minisztérium utasítást adott az „Avangard 1 és 2” program végrehajtására. Ezt nem más, mint az Öböl-háború inspirálta. A világ televízióiban tucatszám közölték azokat a felvételeket, amelyek során az amerikai AH-64 Apache harci helikopterek Irakban éjszaka harckocsik és egyéb katonai célok sokaságát semmisítették meg. Erre az akkori technológiai színvonalon sem a Ka-50-es, sem a Mi-28-as nem volt képes. A néhány évvel később lezajlott csecsenföldi háború ugyancsak az éjszakai bevethetőség szükségességét erősítette. Az Avangard program ennek megteremtésére koncentrált, ami a Kamov esetében alapvető változást hozott, bebizonyosodott, hogy egyetlen pilóta képtelen a kis magasságú repülésre és harctevékenységre egyidejűleg, ezért a Ka-52-es már egymás mellett elhelyezett két fős személyzettel készült. A Mi-28-asnak „csak” a fegyver elektronikai rendszerét kellett áttervezni, így megszületett a Mi-28N változat, amely 1996. november 14-én repült először. A program azonban nem csak a pénzszűke miatt haladt nagyon lassan, hanem műszaki problémák is hátráltatták. Teljesen át kellett tervezni a hajtásláncot, a főreduktortól kezdve a rotoragyon át a lapátokig és farokrotor transzmisszióig bezárólag. A szériagépeknél az eredeti TV3-117 hajtómű helyett annak továbbfejlesztett változatát, a VK2500-ast alkalmazták, amely nagyobb teljesítmény leadására volt képes. Az új változat csak 2004-re készült el, és két évvel később nyilvánították gyártásra érettnek.

p1040447_resize.JPG

A Rosztvertol rosztovi üzemében 2007 nyarán készült el az hét darabos nullszéria, amelyekkel 2009-ig folytak a katonák által végzett csapatpróbák, ezt követően elnöki dekrétummal nyilvánították alkalmasnak a típust, de a teljes ütemű szériagyártás csak 2013-tól kezdődhetett, mivel addig meg kellett oldani számos műszaki problémát. Ezt követően is jelentkeztek nehézségek. Az Ukrajnával történt szembefordulást követően meg kellett oldani, hogy a számos ukrán eredetű összetevőt orosz gyártásúakkal váltsák le. Nem csak a hajtóművek, hanem pl. a páncéltörő rakéták irányító rendszere is az új „ellenségtől” származott.

Közben nyilvánvalóvá vált, hogy az infravörös és alacsony fényszintű televíziós rendszerek önmagukban nem elégségesek, nappal és éjjel egyaránt meg kell oldani azt is, hogy a tűzvezető rendszer „átlásson” a harcteret beborító füstön is. Ehhez már nem elektro-optikai rendszerek kellettek, hanem  fedélzeti radar. A minta itt is az Apache volt, pontosabban annak Longbow változata, amely a rotoragy tetejére szerelt  milliméteres hullámsávú radarral oldotta meg a kérdést.

p1030407_resize.jpg

A Mi-38N „Éjszakai vadász” passzív védelme példátlan mértékű. Az üzemanyag rendszer már a Mi-24-es esetében is  hatékony tűz és robbanásgátló eszközökkel volt ellátva, az öntömítő bevonat, tartályokban elhelyezett szivacsszerű műanyag mellett még semleges gáz (nitrogén) is biztosította az égéshez szükséges oxigén távol tartását. Mindezt megkapta  a Mi-28-as is, de ezen felül nagyobb figyelmet fordítottak a személyzet védelmére.

Harc közben a kis magasságban kis sebességgel repülő forgószárnyasok nehezen kerülhetik el az ellenséges fegyverek találatát, ezért ha arra sor kerül, akkor biztosítani kell a helikopter teljes, vagy részleges repülőképességének fenntartását. Az egymástól távol elhelyezett hajtóművek, rendszer duplikációk mellett a létfontosságú területek páncélozását is megoldották. A főreduktor mellett a pilótafülke is jól védett. Oldalról 10 mm-es ötvözött alumínium és kerámia lapok védik a pilóta és az operátor testét, a szélvédők 42 mm vastag többrétegű üvegből készültek, az oldalablakok pedig 22 mm-esek, ezek  a 12,7 mm-es géppuska lőszereknek is ellenállnak. A nagyobb kaliberű lövedékek már komoly roncsolást eredményeznek, de ezek találata sem végzetes sőt, a kompozit műanyag rotorlapátok még a 30 mm-es lövedék találata esetén sem szakadnak szét, legalábbis ha erős vibráció mellett is, de lehetséges a kényszerleszállás, ha annak függőleges sebessége nem haladja meg a 12 m/sec értéket, akkor 50-60-g helyett „csak” kb. 12 éri a személyzetet, az életmentő katapultjairól  ismert Zvezda cég által tervezett energia elnyelő rugózással ellátott Pamir-K üléseknek köszönhetően.

p1030404_resize.jpg

Ha a helikopter nagyobb magasságban válik repülésre alkalmatlanná, akkor a személyzet ejtőernyővel menekülhet. Vízszintes repülés közben nagy a veszélye annak, hogy a pilóta és az operátor a légáramlat miatt a szárnycsonkoknak, vagy az azokon elhelyezett fegyvereknek ütközik. Ezt két módszerrel is meg lehet akadályozni. A szárnycsonkok üreges rögzítő csapszegeiben robbanóanyag található, így annak „elműködésekor” a szárnyak fegyverzettel együtt leválnak a gépről. Ha erre nincs mód, vagy idő, akkor az oldalajtók alatti „dudorban” lévő légpárnák felfúvódnak, és ezek akadályozzák meg az ütközést.

10_resize_4.jpg

Egyes források említik még a főrotor leválasztásnak ehetőségét is, aminek nem biztos, hogy sok értelme van, hiszen ha a felhajtóerő termelő lapátok elrepülnek, akkor a helikopter azonnal zuhanni kezd, és a személyzet a  kiugrást követően nehezen távolodhat el biztonságosan.

Amíg a csöves tűzfegyverek találatát kis távolság esetén nehéz elkerülni, addig a légvédelmi rakéták esetében más a helyzet. A hordozható (MANPADS) típusok többsége passzív infravörös önirányítású, ezek ellen hatásosak lehetnek a nagy tömegben, sorozatban kiszórt infracsapdák. A szárnycsonkok végén helyezték el az UV-26-36  kazettákat, amelyekből ferdén előre lehet kilőni a kisméretű, mindössze 16 mm átmérőjű izzó tölteteket. Azért előre, mivel a korszerűbb rakéták önirányító rendszerében olyan algoritmusok működnek, amelyek a gyorsan lassuló célt „eldobják” és az eredetit követik tovább. A korszerűsített, most is gyártásban lévő változatnál a kazetták kellett már megtalálhatók az L140 Otklik lézeres besugárzásjelzők is, mivel több rakéta típus is létezik félaktív vagy vezetősugaras lézervezérléssel. Ezek zavarása azonban már keményebb dió, bár az infracsapdák füstje egyes esetekben aspektustól függően segíthet. Természetesen a hagyományos radar besugárzásjelző rendszer is a felszerelés részét képezi.

8_resize_7.jpg

A Mi-28-as beépített fegyvere a 2A42 típusú 30 mm-es gépágyú, amelyet először  a BMP lövészpáncéloson alkalmaztak. A helikopteren az NPPU-280-1 lőtoronyba építették, amely oldalirányban +/-110 fokig téríthető ki, helyszögben pedig felfelé 13, lefelé 40 fokig. Lőtávolsága maximálisan 4000 méter, két szabadságfokban stabilizált, vagyis a helikopter mozgásától függetlenül a cél irányába néz. A 250 lőszer lőszer közvetlenül az ágyú melletti két külső tároló konténerben kapott helyet, a fele páncéltörő, a többi repesz-romboló töltetű. A választható tűzgyorsaság is kétféle, perceként 900 vagy 200, a cél függvényében, valamint gyakorláshoz is elegendő az alacsonyabb érték. A páncélozott célok megsemmisítésére a 9M120 Ataka rakéta több változata áll rendelkezésre. Ezeket az orrban lévő antenna által kibocsátott vezetősugár irányítja max. 6 km távolságra. Napirenden van a hatótávolság növelése, ennek főként az szab gátat. hogy harci körülmények között földközelben már nehéz megoldani a 8-10 km-re lévő célok biztonságos azonosítását a füst, vagy egyszerűen a levegő torzító hatása miatt.

3_resize_7.jpg

Az Ataka rakéták az APU-8/4U indítókon nyolcas „kötegekben” helyezhetők el, azaz összesen 16 egyidejű hordozása lehetséges. Változatlan a létjogosultsága a nem irányított rakétáknak is, a B8-V20A blokkokban 20-20 80 mm-es fér el, de a nagyobb 122 m-es B13L is rendszeresítve lett, ebbe természetesen kevesebb, öt rakéta tölthető.

A gépágyú felett és a rakéta irányító antenna alatt találhatók a Mi-28-as fegyver elektronikájának legfontosabb összetevői. Az OPS-28N forgatható, hengeres formájú blokkban síküveg ablakok mögött található a FLIR és TV kamera, valamint a lézeres távolságmérő. Ezek 7 km-en belül biztosítják a harckocsi jellegű célok felderítését. Az infravörös berendezés háromszoros vagy nyolcszoros nagyítású képet biztosít az operátor számára, a TV zoom lehetősége 20-szoros. Az OPS-28N felett felszerelt kis UOMZ TOES 520 típusú gömbben ugyancsak megtalálhatók az infra és TV kamerák, valamint a lézeres távmérő, ezek a pilóta munkáját segítik éjszakai alacsony repülés közben, de az adatok és a terep képe eddig csak a  műszerfal képernyőin volt nyomon követhető, a személyzet nélkülözni kényszerült a korszerű sisakra szerelhető kijelzőket.

7_resize_5.jpg

Az első szériák még nem kapták meg a rossz látási viszonyok esetén szükséges radart, az N025 típusú berendezés a rotoragy tetején biztosítja, hogy a terep takarásából is felderíthessék a harcmezőn lévő célokat. A radar lehetővé teszi jó látási viszonyok esetén is azt, hogy a helikopter rövidebb ideig legyen látható az ellenég számára, ami a túlélő képességet javítja.

A gyártás során nem csak a radar jelentett változást, a módosított NM változatnál már tervezték a lézeres irányítású újabb páncéltörő rakéták rendszeresítését is. A lézeres távmérő ehhez módosult és már alkalmas célmegjelölésre is. Az NM verzió hajtóműve  a VK2500P, amely magas környezeti hőmérsékleten és nagy tengerszint feletti magasságban is kellő teljesítményt szolgáltat, ezen felül a régi AI-9-es segédhajtómű helyére a korszerűbb TA14-130-28 került.

11_resize_6.jpg

2013-ra készült el a legutóbbi változat, a Mi-28UB, amely jelöléséből adódóan kétkormányos kiképző/gyakorlógép. Külsőre különbség, hogy a mellső kabin üvegezése kissé nagyobb az oktató jobb kilátása érdekében, és természetesen mindkét kabinból vezethető a gép. Ami a legfontosabb, hogy az UB harcértéke azonos a többiével.

Nem közismert, hogy a Mi-28-as korlátozottan alkalmas harci kutató-mentő feladatkör ellátására is. Az alapvető harcrend szerint sohasem egyedül hajtanak végre bevetést, és ha valamelyik gép ellenséges területen kényszerül leszállásra, akkor a személyzetét visszahozhatják. Erre a célra a szárnycsonk mögötti elektronikus rekeszben, „kutyaólban” nagyon szűkösen, de elfér két ember.

A rendszerbe állítást követően ahogy sok más típusnál is, így a Mi-28-as esetében is fény derült kisebb-nagyobb problémákra. Sajnos balesetek is bekövetkeztek, de volt olyan géptörés is, amely után javítható maradt. Kiderült, hogy függeszkedésből nem szabad az Sz-8-as rakétákat indítani, mivel azok égésgázait beszívják a hajtóművek és ez ahogy meg is történt, leállást okozhat. Kis magasságban már nincs mód az újra indításra.

p1030601_resize.jpg

A közbetét reduktor hibája ( ez a faroktartó végén található) is vezetett gépveszteséghez, nemrég pedig egy bemutatón zuhant le a Mi-28-es, miután a farokrotor vezérlésében lépett fel hiba.

A szíriai konfliktus lehetőséget adott az  orosz fegyveres erők számára az új harci eszközök gyakorlati körülmények között történő kipróbálására, így An-124-esek fedélzetén a Mi-28-asokat is áttelepítették. A bevetések során pozitív és negatív tapasztalatok is születtek. Az automatizált rakéta rávezető üzemmódot érdekes módon ritkán használták, a mozgó célokat többnyire manuális vezérléssel semmisítették meg. Ahogy az lenni szokott, a lőtéri eredményeknél rosszabbak a harctériek, több esetben is célt tévesztettek az Ataka rakéták. Az üzemeltetés terén sem volt minden rendben, főként a fedélzeti elektronikával adódtak gondok. Előfordult harctevékenység közbeni adatvesztés,  elsötétültek a pilótafülke képernyői. Problémák adódtak a hajtóművek bekötési csomópontjaival, megint előfordult hajtómű sérülés beszívott szennyeződés miatt, de szerencsére csak egy gép veszett oda, balesetben. Alacsony repülés közben az éjjellátót viselő pilóta a földnek vezette a helikoptert, és az ilyen esetek a kiterjedt védelmi rendszerek és megoldások ellenére nem túlélhetők.

9_resize_3.jpg

A jelenlegi megrendelés állomány alapján 2020-ra az orosz hadsereg állományában üzemelő gépek mennyisége megközelíti a 200 darabot, ezen felül exportra is jelentős mennyiség kerül. Már a kezdet kezdetén ajánlották a típust külföldi haderők számára, először 1989-ben szerepelt Le Bourget-ban az egyik prototípus. A rendszeres bemutatók ellenére nem született megrendelés, hiszen mint a fentiekből is kiderült, a gép még nem volt alkalmas a rendszeresítésre. Ennek ellenére több ország is tesztelte vásárlási céllal, például a svédek is az Apache-el együtt, de végül egyiket sem vették meg, pénzügyi okok miatt. Indiában veszítettek az amerikai konkurenssel szemben, de néhány helyen, ahol  fontosabbak a pénzügyi, vagy politikai szempontok, ott sikert arattak. Az első külföldi megrendelő Irak volt, a 15 gép szállítása 2015-ben kezdődött. Algéria 42 példányra tart igényt, ezen felül számos további ország mutat komoly érdeklődést.

 

                                              

A bejegyzés trackback címe:

https://jetplanes.blog.hu/api/trackback/id/tr8913655292

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

süti beállítások módosítása