A Stadler szerint komolytalan Lázár nyilatkozata

Nem tudom elfogadni és nem tudom támogatni, hogy a hibás tervezés és előkészítés miatt megkétszereződjön egy beruházás költsége. A Magyar Kormány az NFM és a MÁV súlyos előkészítési hibái ellenére sem engedhet üzleti érdekek nyomásának!

– ezt írta közleményében Lázár János kancelláriaminiszter hétfőn, miután a Délmagyarország, majd lapunk is megírta, hogy elszállt a Hódmezővásárhely és Szeged közé tervezett tramtrain ára. (A Délmagyarországot Lázár név szerinti is említi sértett közleményében, mint egy olyan erőt, ami akadályt gördít a „fejlődés” elé.)

A hibrid (dízel és elektromos üzemű) tramtrain 8 szerelvényére, azaz villamosvonatra a kormány 10 milliárd forintot tervezett, a beszerzési pályázaton nyertes Stadler azonban beépített vécé nélkül összesen 16 milliárd, vécével pedig 19 milliárd forintért szállítaná a kocsikat. Erre mondta Lázár, hogy megkétszereződött a költség.

Stadler: Csak 16%-kal drágább a tramtrain

Csakhogy a Stadler közleménye szerint a 2017. február 20-án kelt, az ajánlatok bontásáról készült jegyzőkönyv szerint az eljárás becsült értéke 12 járműre vetítve 66 millió euró, egységárra bontva 5,5 millió euró. A Stadler ajánlata egy tramtrain járműre 6,395 millió euró volt, amely a becsült értéket nem közel 100 százalékkal, hanem 16,27 százalékkal lépi túl.   

A cég hozzáteszi: tisztában van azzal, hogy egy beszerzés becsült értékének bármilyen mértékben történő túllépése kihívások elé állíthatja az ajánlatkérőt, ugyanakkor a tények ilyen mértékű eltorzítását a társaság nem tartja korrektnek. Ennek megfelelően a Stadler komolytalannak tartja azokat a nyilatkozatokat, amelyek a projekt ellehetetlenülését a járművek árának „megduplázódásával” próbálják indokolni. A társaság leszögezi, hogy a korábbi közbeszerzési eljárásokhoz hasonlóan ezúttal is fair, az aktuális piaci viszonyoknak megfelelő, illetve az ajánlatkérő egyedi igényeit is teljes mértékben figyelembe vevő ajánlatot tett.  

A Stadler szeretné felhívni a figyelmet arra is, hogy a hibrid rendszerű, azaz villamos és dízel-elektromos hajtással is rendelkező járművek egységárának bármilyen más, kizárólag városi villamos üzemű jármű beszerzésének árával való összemérése a lényegesen bonyolultabb műszaki konstrukció, illetve az eltérő alkalmazási terület miatt értelmetlen és megtévesztő.

Forrásaink szerint Chemnitzben és Karlsruhéban is hasonló 16, milliárd forintos nagyságrendben szállított a Stadler hybrid tramtraineket (8+4 darabot), igaz, WC-vel. Ez az ár nyilvánosan elérhető. Nem kellett volna sokat kutakodnia a minisztériumnak, és ennyivel alátervezni a költségeket.

Eszerint vagy végtelenül előkészítetlen volt az egész projekt büdzséjének az összerakása, vagy villamos áron számoltak, vagy nem is akartak igazán ilyet. Forrásaink szerint úgy fest, mintha a beszerző minimális energiát sem fektetett volna bele, hogy megnézze, mennyibe kerül egy Stadler tramtrain.

Mi az a tramtrain?

Mint arról beszámoltunk, már eleve a költséglefaragás miatt nem villamosítják végig a Szeged és Hódmezővásárhely közti vonalat. A meglevő szegedi villamosvonalat elhagyva a tramtrain dízelüzemre vált a vasúti pályán, majd Hódmezővásárhely határát átlépve az új, hatállomásos villamosvonalon visszavált elektromos üzemmódra.

Ezért is írta ki a pályázatot a MÁV-Start hibrid (dízel-elektromos) tramtrainre, mivel csak az ilyen járművekkel lehet áthidalni Szeged és Hódmezővásárhely közötti vezeték nélküli vasúti pályát. Hibrid villamosvonatokat nagyon kevesen gyártanak Európában, elsősorban a Stadler. És ezért nem is csodálkoztak sokan, amikor kiderült, hogy a pályázaton csak egy ajánlattevő indult, természetesen a Stadler. Az ár is a versenyhelyzet nélkül lehet magas. Egy hibrid tramtrain egyébként sem olcsó, de a kétmilliárd forintos ár nagyon sok ahhoz képest, hogy a BKV például darabonként 900 millió forintért vette az új, hosszú CAF villamosokat.

A tramtrain jellegzetessége, hogy ugyanúgy közlekedik a városi villamosvágányon (50 km/órával), mint a vasúti pályán (100 km/órával). Általában két szomszédos város villamosrendszerét köti össze a nagyvasúti pályát felhasználva. Budapesten a soroksári HÉV vonalán lehetne legjobban használni az ilyen kettős jellegű járműveket, amik a HÉV-pályán érkeznének a városba, és a Közvágóhídtól villamos módban folytatnák útjukat a 2-es vagy a 24-es villamos vonalán.