Éppen azon gondolkodtam, hogy a koronavírus-járvány hatására lecsökkent repülőforgalom vajon azzal is együtt jár, hogy nem lesznek balesetek, amikor érkezett a hír, hogy Pakisztánban lezuhant egy utasszállító-repülőgép. A balesetről beszámoló képek megdöbbentőek voltak, hiszen láthatóan egy sűrűn lakott városrészre zuhant a Pakistan International Airlines Airbus 320-es repülőgépe.

Azóta már tudjuk, hogy a repülőgép lezuhanása nem ölt meg senkit az érintett házakban és az utcákon sem, ami egy kisebb csoda, látva a pusztítás mértékét, az pedig még nagyobb csoda, hogy a gépen utazók között is vannak túlélők. Egész pontosan két utas menekült meg, de sajnos 97-en  - a nyolc főnyi személyzet és 89 főnyi utas - életét vesztette a balesetben. 

 
Napjainkban már nincs olyan baleset, amelyikről nem kerülnének fel a netre pillanatokon belül fényképek és videófelvételek. Ez alkalommal is igen hamar látható volt olyan fotó, amelyik a lezuhanás előtt nem sokkal készült az Airbusról. Azt is hamar lehetett olvasni, hogy a gép az első megközelítés végén átstartolt és a második leszállási kísérletre készült, amikor bekövetkezett a katasztrófa. Lehetett arról is hallani, hogy az első megközelítés során nem nyílt ki a gép orrfutója, ezért kellett megszakítani a leszállási manővert (de ez később nem nyert megerősítést). Nagyon hamar kikerült a netre a repülőgép személyzete és a karacsi repülőtér közötti beszélgetés hanganyaga is. Ebben az első kísérlet során nem jelentettek problémát, közlik az átstartolás tényét és higgadtan kommunikálnak a második megközelítésről, majd egyszer csak bejelentik, hogy leállt mind a két motorjuk, közvetlen megközelítést kérnek és nem sokkal később vészhelyzetet (mayday) is jelentettek.

Jól látható a fekete csík mindkét hajtómű alsó részén (kép forrása: Pakistan Plane Spotters/Hamza Omer)

Ennek a tényét, azaz a hajtóművek leállást erősítették meg az említett fotók is, amelyeken látszik, hogy kiengedett állapotban van az a szerkezet - a Ram Air Turbine, egy kis légcsavar -, amelyik vészhelyzetben a menetszél segítségével nyújt energiaellátását a repülőgép rendszereinek. De feltűnő volt ezeken a képeken az is, hogy mind a két hajtómű alsó részén fekete csík látható. Ez a csík pedig úgy keletkezhetett, hogy a repülőgépnek ez a része hozzáért valamihez - például a futópálya betonjához -, ami magyarázat lehet a hajtóművek későbbi leállásra, de felvet jó néhány kérdést a megszakított első leszállási kísérlettel kapcsolatban.

 
Azóta hivatalosan is megerősítették, hogy az átstartolás során a repülőgép mind a két hajtóművével érintette a futópályát. Miután előtte a személyzet nem jelentett problémát, kizárható, hogy technikai akadálya lett volna a futók kibocsájtásának és megpróbáltak volna hasraszállni. A pálya érintését később sem jelentették, bár nehéz elképzelni, hogy ezt ne észlelték volna a pilótafülkében. Az adatok arra utalnak, hogy valamiért jóval az előírt, ideális magasság felett kezdték meg a megközelítést, azért sokkal intenzívebben - meredekebb szögben - kellett süllyedniük, mint az előírt, ideális mérték, hogy le tudjanak szállni. Ez pedig a gép begyorsulását okozza, ami egyúttal időveszteséget is jelent pont a leszállás igen nagy figyelmet igénylő előkészítése és végrehajtása alatt. 

Egy biztonsági kamera képe, pillanatokkal később a repülőgép a házak közé csapódott.

Nem teljesen kizárható - bár a biztonsági rendszerek figyelmeztetése miatt kevésbé elképzelhető -, hogy egyszerűen az idő beszűkülése miatt kapkodva és felületesen végezték el a leszállási előkészületeket és elfelejtették volna kiengedni a futókat, majd ezt észlelve az utolsó pillanatban az átstartolás mellett döntöttek. Én reálisabbnak tartom azt, hogy belátták, hogy a nagy sebességnek és a meredek tempójú süllyedésnek köszönhetően nem fognak tudni biztonságosan leszállni, ezért döntöttek az átstartolás mellett, de talán túl későn és ezért nem sikerült a manőver (hogy ennek során egyáltalán sor került-e a futók kiengedésére, majd visszahúzására, azt a vizsgálat fogja kideríteni). Nagyon picin múlhatott, hogy a gép elsuhanjon a futópálya felett, anélkül, hogy érintette volna, miként ahhoz sem kellett volna sok, hogy a második megközelítés során elérjék a repülőteret (de legalább azt a sík részt, ahol már nem állnak házak, elkerülve a velük való ütközést). 

Egy biztonsági kamera megörökítette a repülőgép lezuhanását. Ezen az látszik, hogy kibocsájtott futókkal és a szokásosnál jóval meredekebb állásszöggel, igen intenzív süllyedéssel csapódtak az épületek közé. A magas állásszög pedig nem ideális a siklórepülés esetében - ilyenkor a gép orrának lefelé kellene mutatnia, hogy sebességet gyűjtsön -, talán a pilóták így próbálták "átemelni" a gépet az utolsó akadályok felett, de ez már nem volt logikus manőver. 

A becsapódás hely (kép forrása: http://avherald.com/)

 
Nekem úgy tűnik, mintha a személyzet abban bízott volna, hogy senki nem veszi észre a hibájukat, megúszhatják az esetet (nem tudtak arról, hogy a látható nyomok maradtak a pálya érintése után). Gondjaikról már csak akkor beszéltek, amikor nagy volt a baj, amikor a katasztrófa szinte már elkerülhetetlen volt. Sajnos az átstartolás után nem tudtak a légiforgalmi irányító által kért magasságra emelkedni (3000 feet helyett csak a 2000-et tudták elérni). Ha csak egy kicsivel később veszítik el a hajtőművek tolóerejét és magasabbról kezdik el a vitorlázást, talán sikerül elérniük a leszállópályát. Kíváncsian várom, hogy milyen végső következtetést hoz majd a beleset kivizsgálása, de jelenleg úgy tűnik, hogy több rossz döntést is hozott a gép személyzete, és ezek sorozata okozta végül a gép megsemmisülését.

 
Bár a le- és felszállás számít a repülés legveszélyesebb részének, szerencsére nagyon ritka, hogy sűrűn lakott városrészre zuhanjon egy repülőgép.  

Felkerült a Wizz Air foglalási rendszerébe a Budapest - Abu Dhabi (Abu-Dzabi) járat, június 3-i indulással, igaz, az útvonal még hatósági jóváhagyásra vár és még a koronavírus-járvány is beleszólhat az elindításába. Az új desztinációról már lehetett hallani, így nem volt meglepetés a bejelentése, inkább az időpont lett jóval korábbi, mint amire előzetesen számítani lehetett.

(fotó: Wizz Air) 

Csak egy hónappal az indulás előtt bejelenteni egy új járatot mindenképpen kapkodásnak tűnik, főleg egy olyan úti cél esetében, mint Abu Dhabi, amit fel kell építeni, ahová nem fognak rögtön tömegesen özönleni a magyar turisták (főleg a mostani helyzetben, az első időszakban sokkal inkább a kieső Dubajt pótolhatja a heti két járat). De úgy tűnik, hogy több okból is fontos volt a Wizz Air számára a minél hamarabbi járatnyitás. Az egyik a koronavírus okozta sokk, mely alatt végig érezhető volt a cég részéről egy olyan kommunikáció, hogy mi erősek vagyunk, mi működünk és jól fogunk kikerülni ebből a helyzetből. Utóbbi ezért még erősen kérdőjeles - mármint az, hogy légitársaság ki tud-e kerülni jól ebből a helyzetből -, de érezhetően a Wizz vezetése abban hisz, hogy míg a többiek még a leállásról és a károk enyhítéséről beszélnek, ők sorra indítják újra a járataikat (pár napja jelentették be a lvov-i bővítést is, egy új bázis megnyitását július elejétől és új járatokat bécsi és londoni indulással). De nagy kérdés, hogy ezekre hányan foglalnak jegyet és milyen bevételt termelnek. 

A másik sürgető tényező lehetett, hogy a napokban kapta meg az üzemelési engedélyt az Etihad Airways és az Air Arabia közös vállalkozása, az Air Arabia Abu Dhabi, amely azzal együtt, hogy elsősorban az Etihad Airways útvonal-hálózatát egészíti ki a járataival, erős konkurenciája lehet a Wizz Air-nek. Az indulás szempontjából pedig egyáltalán nem mindegy, hogy rögtön meg kell küzdeni egy konkurenciával is. Az Etihad ráadásul otthon van Abu Dhabiban, ez a bázisa, az Air Arabia-val történő összefogása érdekes kezdeményezés (főleg, ha a Wizz Air konkurenciáját véljük felfedezni benne). Az Air Arabia bár Budapestre nem repül, de a térségben igen (Bécsbe, Prágába, Szarajevóba), azaz várható, hogy Abu Dhabiból is célba vesznek újabb európai reptereket is. Az Etihad járatainak a kiszolgálása (kiegészítése) azonban erős alapot ad nekik az induláshoz, és azon sem lennék meglepődve, ha az Etihad vagy az Air Arabia Abu Dhabi a közeli jövőben a budapesti járatnyitás mellett döntene. 

Egy AirArabia Airbus (fotó: AirArabia)

A Wizz Air Abu Dhabiban történő megjelenése sokkal több, mint egy új desztináció megnyitása, ugyanis ez alkalommal erős helyi partnerrel közös vállalatot alapítottak a projekt megvalósítására - ez a Wizz Air Abu Dhabi -, és jelentős darabszámú repülőgépflottának az itteni bázisra történő telepítéséről szólnak a tervek. Azonban az első Wizz Air desztinációk nem igazán izgalmasak, a megszokott városok közül kerültek ki. Legkorábban Budapest és Bukarest, majd Szófia, Katowice és Kolozsvár lesz elérhető Abu Dhabiból a jelenlegi információk szerint. Az igazán érdekesek - és vonzóak - a Közel-keleti és ázsiai - esetleg afrikai - úti célok lehetnek, ha a Wizz Air mer nyitni ebbe az irányba (de nyilvánvalóan azért építenek ki itt egy bázist, hogy ezeket a földrészeket is meghódítsák). 

Érdekes kérdés még, hogy mi lesz a dubaji járattal, ha a Wizz Air ezentúl egy másik repteret preferál a térségben. Jelen pillanatban azt láthatjuk, hogy a nyári szezonra nem lehet foglalni a Budapest - Dubaj járatra. Október végétől viszont ismét foglalható, mégpedig napi sűrűséggel, miközben Abu Dhabi a kezdeti heti két járatról heti háromra bővül. Azaz egyértelműen arra számítanak, hogy messze nem tudja azt az utasforgalmat hozni az új desztináció, mint a jól bejáratot Dubaj. Ráadásul a két város - a két repülőtér - nagyon közel van egymáshoz, azaz tulajdonképpen ugyanazt a térséget szolgálják ki, Budapestről erős túlzásnak tűnik napi járat mindkét desztinációra.

Ezen persze sokat segíthet majd, ha lesznek vonzó továbbutazási lehetőségek - például Thaiföld vagy India felé -, de addig még sokat kell dolgozni az újdonság bevezetésén. Dubajt nemigen engedheti el a Wizz Air. Ott nyilván nem volt remény arra, hogy az Emirates és a Flydubai mellett jelentősebb bázist tudjanak kiépíteni (ott az átszálló, tovább utazó forgalmat nagyon profin szolgálja ki az Emirates Budapestről is). Abu Dhabiban ellenben lehet keresnivalójuk, főleg, ha nem sikerül orvosolni az Etihad működésének hibáit, az évek óta jelentős veszteséggel történő üzemelést.

Talán kevesen tudják, de Abu Dhabi az Egyesült Arab Emírségek fővárosa, népességét tekintve nem sokkal kisebb Dubajnál, és vannak vonzó látnivalói, így nyilvánvalóan jól felépíthető úti cél és átszállópontként is van potenciál a repülőterébe, melynek utasforgalma napjainkban még sokkal kisebb, mint a Dubaj International Airport számai, de azért jelentősen magasabb a Budapestinél.

Március végéig még napi járattal repül Budapestről Dubajba a Wizz Air, utána azonban drasztikus csökkentés jön, csak heti két járat marad. Ezek egyenlőre október végéig foglalhatóak, hogy elérhetőek lesznek-e a téli menetrendben is, kérdéses. De ennél is árulkodóbb, hogy a Wizz sorra zárja be a dubaji járatait.

A szófiai útvonal csak március végéig él, a katowicei - amely tudtommal a Wizz leghosszabb útvonala - csak június elejéig foglalható. Bukarest - szintén drasztikusan lecsökkentett járatszámmal - október végéig foglalható, a heti egy kolozsvári viszont szintén csak június elejéig. 

Tavaly jelentette be a Wizz Air, hogy leányvállalatot alapít Abu Dhabiban, ami azt jelenti, hogy előreláthatólag egy komoly bázist fog kiépíteni a térségben. Miután a két repülőtér igen közel van egymáshoz, logikus, hogy bezárják a dubaji útvonalakat, bár az Abu Dhabi járatnyitásokról egyenlőre nincsen konkrét hír (az idei év második felére tervezik). De ez a gyors és drasztikus járatcsökkentés azt mutatja, hogy nem voltak olyan sikeresek ezek az útvonalak, hiszen ha komoly bevételt termeltek volna, akkor nem dobják őket ilyen gyorsan.

Mondjuk számomra ezek a járatok mindig is kérdésesek voltak: nagyon sok időre lekötöttek egy gépet - ennyi idő alatt két fordulót, de akár hármat is teljesíthetne ugyanez a gép -, miközben azt is lehetett tudni az induláskor, hogy nem is tudnak teljes terheléssel repülni, azaz a kihasználtságuk is eleve jóval alacsonyabb, mint lehetne. Ráadásul a jegyárakat sem lehetett az egekbe emelni, mert konkurenciának ott az Emirates, aki szélestörzsű géppel, szuper szolgáltatásokkal és komoly útvonalhálózattal nyújt nagyon is vonzó alternatívát, versenyképes áron. 

Ráadásul ebben a térségben a légitársaságok mind az átszállóforgalomra építenek, hogy Európa és Ázsia, illetve Ausztrália között szállítsanak minél több utast (és igen sikerek ebben). Szóval ezzel kellett volna versenyeznie a Wizz Airnek úgy, hogy keskenytörzsű gépen kell nagyjából hat órát utazni - ami azért már nem kevés -, nem tudnak csatlakozójáratot kínálni a továbbutazáshoz - azaz, csak azokra számíthatnak, akik Dubajig utaznak -, és ha nagyon felemelik az árukat, akkor az emberek inkább foglalnak az Emirates-re. Valószínűleg Dubaj varázsa is megkopott az évek során. Akit érdekelt, már felkereste, és nem fog visszajárni ide évenként.

Innen nézve egyáltalán nem meglepő - sőt, inkább logikus - a desztináció feladása, ami inkább meglepő, hogy ezt úgy tették meg, hogy az Abu Dhabi járatnyitásról még nincsenek konkrétumok. A Budapest Dubaj útvonallal kapcsolatban volt még egy érdekes hír. Úgy másfél-két éve a Flydubai bejelentette, hogy ők is repülni fognak a két város között. Ők ugyanazt a kategóriát képviselik, mint a Wizz Air, azaz nem az Emirates-nek lettek volna versenytársai (velük amúgy is együttműködnek). Azután a 737 MAX repülési tilalmára hivatkozva - a Flydubai is érintett, gépei estek ki a forgalomból  - azóta sem nyilt meg a járat, és nagyon kíváncsi vagyok, hogy lesz-e belőle valami. Az ő megjelenésüket sem tartom logikusnak, a környékünkön inkább oda járnak, ahová az Emirates nem, és nem annyira olcsók a jegyeik. Esetleg, ha nem lesz Wizz Air járat, akkor lehet az Emirates egy picit drágább, a Flydubai meg a fapados ajánlat.

 
És érdeklődve várjuk az Abu Dhabi bázis megnyitásáról a híreket, hogy melyik európai városokból fognak repülni oda és onnan lesznek-e útvonalaik ázsiai városokba.  

Egészen meglepő újdonságot jelentett be a Wizz Air, mégpedig azt, hogy 2020. júniusától heti két alkalommal repül majd a lengyelországi Gdansk és a svédországi Skellefteå repülőtere között. 

Teljesen új, komoly forgalommal és fapados múlttal nem rendelkező desztinációk igen ritkán kerülnek be újdonságként a Ryanair vagy a Wizz Air útvonal hálózatába (az írek még csak-csak próbálkoznak, de a Wizz ebben is nagyon óvatos duhaj). Skellefteå elég szerény forgalommal rendelkezik, menetrendszerinti forgalomban jelenleg egyedül a SAS légitársaság gépei repülnek ide, Stockholmból. Ezen kívül néhány chaterjárat színesíti a forgalmat. Ide érkezik meg a Wizz Air heti két járata, és a választás igazán meglepő, bár feltehetőleg nem turisták fogják elsősorban igénybe venni, hanem lengyel vendégmunkások. Skellefteå ugyanis jelentős bányászati központ, ezen belül is kiemelkedő az itteni aranybányászat (ezért nevezik a települést Aranyvárosnak is). És még az is lehet, hogy az itt élő svédek szívesen felfedezik Gdansk-ot és környékét). Az új útvonal egyenlőre csak október végéig foglalható, pedig errefelé a tél is igazán izgalmas.

Gdansk eddig is a Wizz Air egyik legizgalmasabb bázisa volt, számos skandináviai járattal, olyan városokba is, ahová Budapestről nem repülnek (ha lenne végre egy Budapest-Gdansk járat, nagyon jó átszállóhely lehetne Skandinávia felé). A lengyel piacra jellemző a bőséges útvonalkínálat és a kedvező jegyárak. Nem tudom, hogy ez a svéd úti cél mennyire fogja megmozgatni a turistákat, de aki szívesen kirándul, szereti a természetben eltölteni a szabadságát, az itt biztosan jól fogja érezni magát. Jellemzően egy desztinációt igyekeznek minél több városból kiszolgálni, kíváncsi vagyok, hogy Skellefteå repülőterére lesz-e további járatnyitás a Wizz Air részéről.

De ha már járatnyitásról esik szó, akkor nem mehetünk el szó nélkül amellett sem, hogy a Wizz Air az utóbbi időszakban döbbenetesen nagy számba szüntet meg útvonalakat, sokszor olyanokat is, amelyeket éppen csak megnyitottak. Miután egy járatnyitás komoly befektetést igényel, nem kicsit pazarló ez a folyamat, ami egyben azt is mutatja, hogy nem tudják jól előkészíteni az új útvonalakat, és türelmük sincs ahhoz - vagy a tudásuk/a pénzük kevés -, hogy megvárják, amíg nyereségesek lesznek. Fájó veszteség például a szuper Bergen. Az ide közlekedő budapesti járatot tavaly, a bécsi most szüntették be. 

Kifejezetten tanulságos eset a Wizz Air frankfurti kudarca, hogy három év után - miután megszűntek az addigi kedvezményei -, teljesen feladták ezt a desztinációjukat (és láthatóan nem tudták jó áron értékesíteni, mert folyamatosan voltak 3-4000 forintos jegyek a járatokra). Pedig ez Európa egyik legfogalmasabb repülőtere, hatalmas számú üzleti utassal. Csakhogy, amikor egy útvonalon az utas választhat a hagyományos - sokkal színvonalasabb - szolgáltatást nyújtó társaságok - pl.Lufthansa, British Airways, Brussels Airlines - és a fapadosok között, akkor azonnal megmutatkozik a Wizz Air gyengesége: ezen a ponton már nem versenyképes a szolgáltatása, hiába olcsó esetleg (ha pedig csomaggal utazik valaki, vagy elsőbbségi beszállással, akkor már nem is olyan olcsó az áruk). Mert a tapasztalt utazó már össze tudja hasonlítani az ár/érték arányokat, és ebben nem a Wizz Air a legjobb. Frankfurt felé a Lufthansa volt az egyetlen közvetlen járatot üzemeltető vetélytárs. De ez is elég volt ahhoz, hogy kiderüljön: a két cég nincs egy kategóriában. A Lufthansától elszenvedett vereséggel pedig nem lehet majd büszkélkedni az éves jelentésben.

www.skellefteaairport.se/

képek forrása: www.visitskelleftea.se/sv/

Sokáig úgy tűnt, hogy a két nagy megosztozik Európa légi piacán. A Ryanair uralja a nyugati felét, a Wizzair pedig szépen felépíti a maga piacát a keleti országokban. A lehetőségek - az új járatok nyitása, újabb városok bekapcsolása a forgalomba -, akkor végtelennek látszott, olyan bőségűnek, amelyik bőven elég lesz kettejüknek, elférnek egymás mellett. Azután valami megváltozott az elmúlt hónapokban, és a Ryanair étvágya megjött a keleti úti célok iránt is. Óriási lendülettel estek neki az Ukrán piacnak, beléptek a Grúz (Gerogia) piacra, ahol eddig egyeduralkodó volt a Wizz Air, és most már Örményországba is repülnek.

Az örmény légi piac megnyitásáról a low cost légitársaságok előtt már lehetett hallani, így nem volt meglepetés, hogy a Ryanair élt is a lehetőséggel és bejelentette az első járatait. Igaz, majd csak 2020 első felétől fognak repülni, de az már nincs messze, érdemes elkezdeni az utazás megtervezését, ha jó árat és ideális menetrendet találunk. Az igazi meglepetés pedig az, hogy nem csak az ország fővárosába, Jerevánba fognak repülni, hanem a Shirak-Gyumri repülőtérre is (ugyanúgy, ahogy Grúziából is egyből két úti célt is felvettek a hálózatukba, mégpedig a Wizz Air által is repült Kutaiszi mellett Tbiliszit, az ország fővárosát is).

 
Ezzel pedig eldőlt, hogy ezen a piacon a Ryanair megelőzte a Wizz Air-t, és abban is biztosak lehetünk, hogy nem fognak megállni annál a négy járatnál, amit jelenleg kínálnak. Íme az első útvonalak:

Jereván - Berlin-Schönefeld

Jereván - Róma Ciampino

Jereván - Bergamo

Gyumri-Shirak - Memmingen

A Gyumri-Shirak - Memmingen párosítás igazi kuriózum, de a Ryanair-től egyáltalán nem idegen az ilyen lépés. Memmingen repülőterének a hivatalos neve az Allgäu Airport, de használják vele kapcsolatban a Nyugat-München elnevezést is, azaz a bajor piac - és elsősorban a bajor főváros - olcsó utazás iránt fogékony utazóközönsége kiszolgálásának a szerepét szánják neki. 

Grúziából pedig jelenleg ezek az útvonalak foglalhatóak (Köln kivételével - amely csak jövő áprilistól indul -, a többi járat már november elejétől közlekedik)

Kutaiszi - Marseilles

Kutaiszi - Bologna

Tbiliszi - Bergamo

Tbiliszi - Köln

A járatok hetente kétszer közlekednek, kivéve a Tbiliszi-Bergamó útvonalat, amelyiket a hét négy napján is repüli a Ryanair. És Berlin, Róma, Bergamó, Bologna, Marseilles és Köln irányába van közvetlen járat Budapestről, azaz egy átszállással megoldható az utazás Magyarországról is. Én jártam már Örményországban és nagyon nagy élmény volt. Grúziába pedig készülök, és a közvetlen Budapest-Kutaiszi járat mellett számolók a Ryanair-rel is, mert nagyon jó kombinációt lehet összerakni velük. 

Képek forrása: www.ryanair.com/

Sokszor hivatkoznak a statisztikákra, hogy mennyire kicsi a valószínűsége annak, hogy ugyanaz az esemény ismét megtörténjen. De mi van akkor, ha egy repülőjárat három napon belül kétszer jár szerencsétlenül szinte ugyanazon a helyen, vagy néhány hónap eltéréssel zuhan le ugyanazon az útvonalon repülve?

1950 június 12-én az Air France Saigon-Karachi-Bahrein-Párizs útvonalon közlekedő Douglas DC-4 típusú repülőgépe - fedélzetén 44 utassal és 8 fős személyzettel -, a bahreini repülőtérre történő leszállás közben a tengerbe csapódott. A gépen utazók közül mindössze hatan élték túl a balesetet. Két nappal később, az Air France egy másik DC-4-es gépe, amelyik ugyanezt az útvonalat teljesítette, a bahreini leszállási manőver közben szintén a tengerbe zuhant a repülőtér közelében. Ezen a járaton 53-an utaztak és közülük 13-an élték túl a vízbecsapódást. 

Az Air France egyik DC-4-es gépe. (kép forrása: www.wikipedia.org)

 
Hasonlóan balszerencsés volt az Air France 212-es számú járata is, amelyik két egymást követő évben is lezuhant a Caracas és a Guadeloupe-szigeteki Pointe-à-Pitre közötti útvonalon. A járat Santiago de Chiléből indult és Quitóba, Caracasba is leszállt, majd Point-á-Pitre érintésével repült Párizs felé. 1968. márciusában egy szinte vadonatúj, alig 46 órát repült Boeing 707-es ütközött hegynek Point-á-Pitre nemzetközi repülőterére történő leszállás közben. 1969. decemberében pedig közvetlenül a caracasi felszállás után zuhant a tengerbe az Air France gépe (az egyiken 63 fő utazott, a másikon 62, és valamennyien életüket vesztették). És történt egy harmadik baleset is a Párizs-Santiago de Chile járattal. 1962 júniusában a másik irányba repülve, az Azori-szigeteki Santa Maria-ból tartott Point-á-Pitre felé egy Air France Boeing 707-es, és szintén a guadeloupe-i repülőtér közelében járt szerencsétlenül 113 fővel a fedélzetén (és ebben a hónapban már elveszítette az egyik Boeing 707-esét az Air France egy párizsi balesetben).

1961-ben a Csehszlovák légitársaság 511-es járata zuhant le négy hónapon belül két alkalommal is. Ez a járat abban hasonlított a korábbi esetekhez, hogy szintén több kontinenst érintett az útvonala és több közbenső leszállás is volt a két végcél között. Az útvonalon IL-18-as gépekkel repült a CSA, és Prágából indulva érintették Zürichet, Rabatot és Dakart, mielőtt megérkeztek volna Conakryba (más forrás szerint Bamako volt a végső úti célja az 511-es járatnak).  

Az első katasztrófa március 28-án következett be, még az útvonal elején, amikor az utazómagasságon repülő IL-18-as - feltehetőleg valamilyen szerkezeti hiba miatt - Nürnberg közelében lezuhant, és a fedélzetén utazó mind az 52 személy életét vesztette. Három és fél hónappal később, július 12-én, Marokkóban járt szerencsétlenül a CSA egy másik IL-18-asa, amelyik szintén az 511-es járatot teljesítette. A gép a Zürich-Rabat szakaszt repülte, azonban a rabati rossz látási viszonyok miatt Casablancába irányították át a járatot, oda azonban soha nem érkezett meg, mert a repülőtértől nem messze lezuhant a gép. Ezen a járaton 72-en utaztak és senki sem élte túl a földbe csapódást.

A casablancai baleset helyszínéről készült légi felvétel.

Ebbe a sorba illeszkedik az indiai Air India két balesete is, amelyek ugyan tizenhat év eltéréssel történtek, nem ugyanazzal a típussal, sőt a járatszáma is más volt, mégis sok hasonlóságot mutatnak. 1950. november 3-án a légitársaság egyik Lockheed L-749 Constellation típusú repülőgépe a Bombay-London útvonalat teljesítette, több közbenső leszállással. Ebből az egyik a Kairó-Genf szakasz volt. A gép a genfi repülőtérre történő süllyedés során, kb. 5000 méter magasságban a Mont Blanc oldalának ütközött. 

Korabeli indiai napilap az 1966-os baleset hírével

Tizenhat évvel később, 1966. januárjában már Boeing 707-es típussal repülte az Air India a Bombay-London járatot. Ekkor is több közbenső megállóval, de más városokban, kivéve Genfet. Ez a járat Beirutból tartott a svájci város repülőterére, amikor nagyjából hasonló magasságban, mint a korábbi járat, szintén a Mont Blancnak repült. 117-en veszítették életüket (1950-ben 48-an). A Lockheed a "Malabar Princess" nevet viselte, a Boeing 707-eseket azonban már jelentős hegyek után nevezték el az Air Indiánál, így az 1966-ban katasztrófát szenvedett gép neve Kanchenjunga volt. 

Az Air India egyik Boeing 707-es repülőgépe 

A katowicei repülőtér olyan a Wizzair-nek, mint egy embernek az első szerelem. Innen szállt fel 2004. május 19-én a legelső Wizzair járat, itt vette kezdetét a légitársaság története. Katowice azóta is kiemelten fontos a légitársaságnak, komoly járathálózatot üzemeltetnek innen. Az sem véletlen, hogy itt ünnepelte idén májusban a 200 milliomodik szállított utasát a Wizzair.

Ide érkezett meg most a Ryanair, durván berúgva az ajtót, drasztikusan megnövelve az innen induló járatait és az itt állomásozó repülőgépeit. Az új járatok már most ősszel - szeptember, október folyamán - beindulnak, jövő nyáron pedig már hat darab Boeing 737-800-as gépe fog Katowicében állomásozni a Ryanair-nek. A kiszolgált útvonalak pedig ezek lesznek: Athén, Birmingham, Bologna, Brindisi, Cork, Dortmund, Dublin, Edinburgh, Göteborg, Catania, Kijev, Köln, London-Stansted, Manchester, Milánó-Bergamo , Odessza, Oslo-Torp és Paphos.

Ez vicces lesz - de majd meglátjuk, hogy ki nevet a végén (kép forrása: www.katowice-airport.com/)

A Ryanair 45% utaslétszám növekedést vizionál 2020-re (2019-hez képest), és ebben nyilvánvalóan számítanak azokra is, akik a Wizzair helyett válasszák őket, hiszen kilenc útvonalon is átfedés van a kínálatukba. A Wizzair jelenleg 43 úti célt repül Katowicéből, és részükről is érezhető, hogy nagyon fontosnak tartják a lengyel piacot, folyamatosan jelentik be az újabb útvonalakat és bázisrepülőtereket (legutóbb Krakkót). Ugyanakkor nem lehet nem észrevenni, hogy az utóbbi hónapokban szinte csak olyan bővítést, járatnyitást jelentett be a két cég, amelyikkel megpróbálnak piacot elvenni a másiktól. Ez azért is feltűnő, mert hosszú ideig mintha tudatosan kerülték volna az ilyen ütközéseket. De ez most szemmel láthatólag megszűnt, egyértelmű, hogy a két cég vezetése úgy látja, itt az ideje, hogy kiderüljön melyikük gépének nagyobb a farka. Utasként számomra ez annak a lehetőségét ígéri, hogy több járat közül választhatok egy adott útvonalon és a harc következtében kedvezőbb áron vásárolhatok. 


Rózsaszínű gépek, hamarosan helyet kell szorítaniuk a kék-sárga konkurenciának is 

Jelenpillanatban a Ryanair tűnik sebezhetőbbnek, ugyanis a Boeing 737MAX típus repülési tilalma jelentős hátrányt és plusz költségeket jelentett nekik az elmúlt pár hónapban. Ugyanakkor a Wizzair-t sem kerülték el a kellemetlen események, kaptak komoly összegű büntetéseket és előreláthatólag fognak is még kapni a közeli jövőben. És még senki sem látja, hogy milyen következményekkel jár a Brexit, de érzékenyen érintheti mind a két céget, ha jelentősen visszaesik az Angliába utazók száma, mondjuk azért, mert sokkal körülményesebb lesz a belépés az országba. Én azt gondolom, hogy a két cég vezetése arra számít, hogy sokkal nehezebb évek jönnek és mintegy előre menekülésként próbálja meggyomrosozni a másikat, annak is örülve, ha elvonhatja a figyelmét a szisztematikus építkezéstől azzal, hogy leköti az energiáit a támadás elhárítása. De a vége könnyen lehet az is, hogy mind a ketten inkább veszítenek, mint nyernek, viszont nincs harmadik, aki átvehetné a helyüket, így nyugodtan marakodhatnak egymással.

2019 talán majd úgy fog bevonulni az európai low cost repülés történetében, mint a "hegylakó" program beindításának éve, melynek végén csak egy nagy cég fog maradni, amelyik uralni fogja kontinensünk légi piacát. 

Néhány érdekesség a Wizzair katowicei üzemeléséről

A Wizzair 200 millió szállított utasának nagyjából a 10%, 20 millió utas indult innen, vagy érkezett ide. A repülőtér forgalmának közel 50% adja a Wizzair. Innen indul a Wizzair hálózatának leghosszabb járata, mégpedig a Dubaiba. Katowicéből még olyan különleges repülőterekre is indított járatot a Wizzair, mint az izlandi Egilsstaðir, ahová lengyel vendégmunkások jártak 2006 és 2008 között. És ki emlékszik már arra, hogy annak idején volt még budapesti járatuk is innen.

De bármennyire is sokat tett a Wizzair Katowicéért, a repülőtér vezetősége nem zárhatja ki a Ryanair-t, sőt, szemmel láthatólag nagy örömmel fogadták a cég bővítését. Logikus, hiszen nekik minden járat plusz bevétel, forgalomnövekedés, azt pedig majd meglátjuk, hogy marad-e tüske a Wizzair-ben, vagy további bővítésekre sarkalja őket a konkurencia felbukkanása. 

Azt már az első hírekből érzékelhettük, hogy az oroszok egészen másként állnak hozzá egy kényszerleszálláshoz, mint a Föld jó néhány más országának lakói. Például hetvenketten mér aznap repülőgépre ültek, és elutaztak Szimferopolba, mintha semmi kellemetlenség nem érte volna őket aznap reggel. Most pedig maga a légitársaság, az Ural Airlines adott ki egyedi nyomású, pozitív feliratú pólókat az esetre emlékezve.

Az Ural Airlines azt írja, hogy sokan jelezték nekik, hogy jó lenne valamilyen formában emléket állítani a szerencsés esetnek. A válaszuk pedig egy egyedi feliratú póló lett, amelyiket a légitársaság honlapján lévő webshopban lehet megrendelni, és a póló mellé most még egy kukoricacsövet is adnak, arról a területről szedve, ahol a gép földet ért.

Sajnos nem tudok oroszul, így egy fordítóprogram kellett hagyatkoznom a póló feliratának megértéséhez, amely körülbelül így szól: „Jobbra megyünk, a napfényben, a kukoricasor mentén”  (az eredeti szöveg :Идем правее, на солнце, вдоль рядов кукурузы).

Azt gondolom, hogy fognak belőle vásárolni az emberek, arról viszont nincs információm, hogy a gépen utazók kapnak-e grátisz a termékből (lehet, hogy nem mindenki örülne neki).

Időközben a repülőgépet teljesen eltakarították a kukoricaföldről, és miután a sérülései sajnos olyan súlyosak voltak, hogy nem érte volna meg helyreállítani, így ez az Airbus teljes elbontását jelentette. 

Mindig szomorú látvány egy repülőgép szétbontása, de érthető, hogy innen nem érte meg sehová sem elszállítani a tizenöt éves Airbus-t.

Egy friss felvétel a beleset helyszínéről: mindent eltakarítottak

Aki már nem annyira fiatal, az biztos énekelte valamilyen ünnepi rendezvényen a "repülj te lángoló, tűzszínű zászló" sort (vagy ennek kicsit módosított változatát focimeccsen). Énekelték ezt jó eséllyel a balti államokban is, de most továbbléptek, mert meg is valósították. Az airBaltic három Airbus 220 repülőgépét Észtország, Litvánia és Lettország nemzeti színeibe öltöztette. Nézzék meg őket, gyönyörűek lettek!

Az airBaltic a balti államok elsődleges légitársasága. Székhelye Lettországban, Rigában van, de mind a három piac egyaránt fontos a számukra. A térség államainak életében az első világháború lezárása és az oroszországi forradalom hozta el az önállósodás lehetőségét. Mind a három nemzet 1918-ban kiáltotta ki a függetlenségét, ennek centenáriuma pedig jó alkalom volt arra, hogy az airBaltic speciális festéssel tegye emlékezetessé az évfordulót. 

YL-CSK lajstromjelzésű Airbus 220-as speciális, Litvánia nemzeti színeiben pompázó festése a legfrissebb. Az airBaltic A220-asai rendszeresen megfordulnak a Liszt Ferenc repülőtéren is, így remélhetőleg lesz alkalmunk a valóságban is megcsodálni a szemet  gyönyörködtető színkavalkádjukat. 

Az YL-CSL lajstromjelzésű Airbus függőleges vezérsíkján látható felirat elárulja, hogy a Lettország nemzeti színeit viselő repülőgép, egyúttal az állam alapításának 100. évfordulóját is ünnepli. A Lettországban 1918. novemberében kiáltották ki az ország függetlenségét. Ez a gépfestés készült el elsőnek a három közül.

Az YL-CSJ lajstromjelű Airbus 220-300-as Észtország - és egyben Tallinn - színeit kapta, annak örömére, hogy az airBaltic szolgáltatásai egyre népszerűbbek az országban. 

Szeretne érdekes és hasznos utazási ötleteket olvasni: vilagrolszoloelmenyek.blog.hu

Az Ural Airlines repülőgépnek augusztus 15-i kényszerleszállása egy nagyon érdekes részletet is tartalmazott. A légitársaság ugyanis azt is kiposztolta, hogy a gépen utazó 226 főből 72-en vállalták, hogy még aznap, egy másik repülőjárattal, megteszik a Moszkva és Szimferopol közötti repülőutat.

 
A kukoricamező, ahol a járat útja véget ért

Bár nem rendelkezem statisztikai adatokkal arról, hogy ilyen esetekben hányan ülnek a lehető legrövidebb időn belül újra repülőgépre, de úgy gondolom, hogy ez egy erős szám. És azt sem tudom megmondani, hogy hasonló esetben én hogyan döntenék, mert bár nem félek a repüléstől, de amíg nem élt át egy ilyen eseményt az ember, ne okoskodjon.

Mert azt a kényszerleszállás leírása és a helyszíni fotók alapján is megállapíthatjuk, hogy még akkor is, ha az ember semmilyen sérülést nem szenved el, kiszállva a roncsból, végiggondolva az eseményeket, hogy ebből azért nagyon könnyen tragédia is történhetett volna, jó eséllyel megremeg a lába és azt mondja, hogy inkább megyek busszal vagy vonattal, még ha sokkal hosszabb is az út, vagy maradok otthon a fenekemen.

Nem tudom, hogy eszébe jutott-e az orosz újságíróknak megkérdezni ezeket az embereket, hogy miért döntöttek a repülőút mellett. Azt mondják, hogy ilyenkor jó minél hamarabb újra megtenni ugyanazt a dolgot, hogy ne gyökeresedjen meg bennünk a félelem. Ez így leírva oké, de a valóságban azért nem ilyen egyszerű. De talán az oroszok edzettebbek, nem olyan könnyen ijednek meg. Én megemelem a kalapom ezek az emberek előtt, mert ha volt is bennük rossz érzés, le tudták győzni (miközben természetesen azokat sem ítélem el, akik nem vállalkoztak a második útra).

Ha szeretsz érdekes utazási információkról olvasni, akkor keresd fel a vilagrolszoloelmenyek blogot is