autós hirek

Így égg le egy elektromos autó

2020. november 05. - nemes1234

Ausztriába füstölni kezdett egy opel ampera (valószínűleg cella zárlat). A füst a motorháztető körül tört elő először ott lehet az aksi szellőzője. A tűzoltotók elkezdték oltani ami hatásara begyulladt az autó a többi pedig már csak történelem

2022-től már nem lehet gyorsanhajtani az új autókkal.

Az Európai Bizottság úgy döntött, hogy 2022-től minden új autóba be kell építeni valamilyen intelligens sebességszabályozó asszisztenst (ISA-t). Ám hogy ez pontosan mivel jár majd a hétköznapokban, azt annak ellenére is nehéz ma még megmondani, hogy a szabályokon évek óta dolgoznak.

gyorshajtas.jpg

Az ISA egyes változatai már jó pár éve több új autóban is megtalálhatók, az újdonságot nem a technológia jelenti, hanem annak kötelezővé tétele. A rendszer a GPS segítségével meghatározza az autó helyzetét, az autó kamerái pedig leolvassák a sebességkorlátozó táblákról az aktuális értéket, és annak túllépésekor aktivizálják magukat.

Az egyik megoldás az, amikor az autó a műszerfalon és/vagy hangjelzéssel üzen a sofőrnek, a drasztikusabb verziókban azonban a gázpedált is manipulálják. A fékekhez ugyan nem nyúl a rendszer, de gyorshajtáskor hirtelen elveszi a motorerőt, és a sofőr hiába nyomja a gázpedált, nem tud gyorsítani. Egy másik verzióban vibrálni kezd a pedál a sofőr talpa alatt.

Az övbecsatolás hiányát jelző idegesítő (de hatásos) pittyegés mindennapi tapasztalatából már lehet következtetni arra, hogy milyen a rendszer. Az ISA a jelenlegi formájában viszonylag könnyen kikapcsolható, pillanatnyilag nem kötelező a tényleges használata, és van egy olyan változata is, amikor erőteljes padlógázra a motorerő visszanyerhető. Ez utóbbit leginkább az indokolja, hogy a motorerő elvétele akár veszélybe is sodorhatja az autó utasait, ha például előzés közben lépik át a sebességhatárt.

Az ISA kötelezővé tételével kapcsolatban óriási viták folytak az elmúlt időszakban (és egyelőre nem is lehet tudni, hogy milyen változatokban lesz kötelező alkalmazni). Az autógyártók általában a könnyen kikapcsolható (és egyben számukra olcsóbb) megoldások mellett érveltek, a közlekedésbiztonsági szervezetek viszont a drasztikusabb verziókat szeretnék az autókban látni.

A végső cél természetesen a közúti balesetek számának és súlyosságának csökkentése, de korántsem egyértelmű, hogy pontosan milyen megoldásokkal lehetne ezt a legjobban elérni.

Alfa Romeo születése

Az Alfa Romeo autógyártó eredete a múlt század elejére nyúlik vissza. Az Alfa Romeót eredetileg Società Anonima Italiana Darracq (SAID) néven alapították, 1906-ban, az Alexandre Darracq francia autóipari cég  . Míg kezdetben francia társaság volt papíron, a társaságot olasz befektetők támogatták. Sőt, a társaságot azért alapították, hogy olyan autókat fejlesszenek ki, amelyeket Olaszország egész területén forgalmaznának.

1909 végére megállapították, hogy a SAID olasz Darracq autói nem a várt módon értékesítettek. Ezenkívül az olasz befektetők, amelyek segítettek a Società Anonima Italiana Darracq megalapításában, azóta partnerekké váltak a társaságban. Úgy vélték, hogy a Darracq autókat valami vonzóbbra kell cserélni.

Ennek a feladatnak a teljesítéséhez a SAID mögött álló befektetõk testülete hazájuk - Olaszország országa tehetségeivel foglalkozott - igyekszik olyan autótervezõt találni, aki jobban beépítheti az általuk tervezett autó szellemét. Nem sokkal később fedezték fel Giuseppe Merosi-t.

Giuseppi Merosi ambiciózus fiatalember volt, aki karrierjét kerékpárok értékesítésével kezdte. Már régen azonban Merosi tehetségét a kerékpárokról az autókra helyezte át, és nem sokkal azelőtt, hogy autókat és motorkerékpárokat tervez. Elismerve tehetségét és elismerését a tervezés iránt, a Societa Anonima Italiana Darracq bérelt Giuseppe Merosi-t, hogy kezdje meg új autótervezési terveinek kidolgozását a vállalata számára.

Alfa Romeo - alapítás és történelem

Az Alfa Első Merosi-Tervezetű Járműve, A 24 HP

1910. június 24-én, a SAID-vel együttműködve, egy új társaságot alapítottak, és az ALFA elnevezéssel az Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (Lombard Automobile Factory, Public Company) Néven . Alapításától számított 1 hónapon belül az ALFA gyártotta első nem Darracq autóját, az 1910 24 LE-t.

Alfa Romeo 24HP

Az ALFA 24 HP egy 4,1 literes négyhengeres személygépkocsi volt.  Maximális sebessége 62 mérföld / óra volt. A modell neve a teljesítményéből származik, és elnevezési egyezménnyé vált, amelyet általában használtak az abban a korszakban gyártott különböző járművek megjelölésére.

A Merosi által tervezett autót az ALFA új gyártósorában, az olaszországi milánói Portello-ban gyártották. Az időben gyors és fürge 24-et az ALFA gyorsan azonosította potenciális versenytársként a motorverseny körében.

1911-ben az ALFA hivatalosan is részt vett  versenyenken. Nino Franchini és Ronzoni sofőröket bérelték fel, és az 1911-es Targa Florio versenyen két 24 lóerős autóval versenyeztek. Sajnos egyik autó sem fejezte be a háromkörös, 276 mérföld (446 kilométer) versenyt. Mindkét pilóta két kör elteltével kiállni kényszerült.

Az Alfa 20-30 HP / 40-60 HP

A versenypályán felmerülő kihívások ellenére a 24 HP továbbra is kereskedelmi siker volt, és majdnem egy évtizedig tovább fejlesztették. 1914-re az ALFA frissítette a kialakítást, és átalakította a 24 lóerőt az ALFA 20-30 HP-ben. Az ALFA 20-30 HP-t 1914 és 1915 között gyártották.

Az ALFA 20-30 HP  49 lóerős volt amit 2400 fordulat/perc- nél tudott leadni  és maximális sebessége 115 km / h volt .

Alfa Romeo - Nagydíj 1914

Mivel az ALFA egyre inkább a nemzetközi versenyzés versenytársának hírnevét szerezte, a cég a Merosi felé ruházta fel a 20-30 HP-es teljesítmény még nagyobb teljesítményű változatának tervezését. A 40-60 HP-hez képest az autó egy 6082 cm3-es motort kapott. Versenyváltozatot is készítettek. Az Alfa Grand Prix néven ismert autó volt az első olyan jármű, amelyben kettős szikragyújtás szerepelt. A négyhengeres 4,5 literes motor elősegítette a Grand Prix 87 mph maximális sebességének elérését.

Az Első Világháborúban lecsökent a termelés

Az első világháború 1914-es kitörésével a gépjárművek iránti nemzetközi kereslet hirtelen csökkent. Sok más gyártóhoz hasonlóan az ALFA is kénytelen volt gyártási képességeit háborús termelésre fordítani. Érdekes módon az ALFA szinte teljesen eldobta az ALFA 20-30 HP-t, karoszériát  és alkatrészeket hagyva közel száz 20-30 HP autó számára.

1915 augusztusában, mivel nem tudta finanszírozni gyárának autógyártásból katonai gyártássá történő átalakítását, az ALFA társaságot eladta Nicola Romeo nápolyi vállalkozónak. Romeo, az olaszországi nápolyi sikeres villamosmérnök megvásárolta az ALFA-t (több más társasággal együtt), és megkezdte repülőgépmotorok és hordozható kompresszorok gyártását.

Nicola Romeo

A gyártás ezen drámai elmozdulása ellenére Nicola Romeo egy ügyes üzletember is volt, és felismerte, hogy az ALFA társaság a háború végén visszatér az autógyártásba, és ezért nem dobta el vagy célozta újra a korábbi 20–30 HP maradék alkatrészeit.

Alfa Romeo Születése

Még amikor az első világháború 1918-ban is lassan lezárult, a befektetők felismerték, hogy az autóipar ismét a kereskedelem központi elemévé válik. 1917-1918 télen úgy döntöttek, hogy az ALFA társaság ismét visszatér a gépjárműgyártáshoz, de ezúttal az állami befektetők segítségével növelik az üzletet.

Az új társaságot - amelyet Alfa Romeo-nak kellett nevezni - hivatalosan 1918. február 3-án regisztrálták.

Az első autó, amelyet az új társaság alatt gyártottak, nem más volt, mint a fennmaradó 20–30 HP járművek, amelyek közel öt évig gyartották a gyárban. A járművet Torpedo 20-30 HP-re nevezték el, és ez volt az első autó, amelyet Alfa Romeo-nak emblémáztak, 95 példával készült abban az évben.

Alfa Romeo Automobili

Ugyanebben az évben később a 20-30 HP-t tovább fejlesztették, hogy beépítsen egy nagyobb lökettérfogatú motort és rövidebb tengelytávu lehessen. Az autó Alfa Romeo 20-30 ES Sport néven vált ismertté, és a társaság az első eredeti Alfa Romeo-ként bevezetett és elismerte (annak ellenére, hogy kölcsönvett elemeket a Torpedóból.) A következő két év során az Alfa Romeo 124 példát állítana elő a 20-30 ES Sport -ból. A korábbi ALFA 24 HP és 20-30HP modellek, valamint az Alfa Romeo Torpedo és ES Sport változatok között összesen 680 példát készítettek, amelyek az Alfa Romeo társaságot kereskedelmi gépjárműgyártóvá tették.

Vissza A Gépjárműgyártáshoz

Míg a Grand Prix dizájnját a háború alatt eladták, az Alfa Romeo képes volt újból megszerezni azt. Visszatértek annak a versenynek a kidolgozására, amely versenyzővé vált, amely versenyre kelhet az olasz versenypályán. Nem sokkal az autó az 1920-as évek elején az egyik legfontosabb olasz versenyen megfordult, ideértve a Mugello körút, a Parma-Berceto és a Brescia körútot is.

Az ezen a helyszínen elért sikereik egy teljesen új korszakot nyitottak az Alfa Romeo számára.

1922-ben az Alfa Romeo elindította az RL-t. Miután Giuseppe Merosi ismét megtervezte, az RL egy  hathengeres motorral . Az autó mind a négy kerekét fékezte , ezt a funkciót a korszak autóiban általában nem tapasztalták. Az autó hamarosan Merosi remekművé vált, és az Alfa Romeo RL óriási kereskedelmi sikert ért el. Az év során az autó Európa-szerte és a világ minden tájáról ismertté vált műszaki képessége és gyönyörű tervezése miatt. Nemzetközi megrendelések öntöttek és abban az évben 2640 autót gyártottak.

Alfa Romeo RL

Míg az Alfa Romeo bizonyos fokú sikert ért el a versenypályán, 1923-as év kulcsszerepet fog játszani a vállalat jövőbeli sikereinek szempontjából mind a versenypályán, mind az eladási számainál.

Ugo Sivocci

A legendás Alfa Romeo versenyautó sofőr, Ugo Sivocci Elismerte, hogy az RL hatalmának és vezethetőségének köszönhetően segíti őt versenyautó győzelmében. A szicíliai legendás Targo Florio versenyre való felkészülés közben Sivocci egy fehér négyzetet festett egy “Quadrifogio” - vagy négylevelű lóhereval - az Alfa Romeo RL Targa Florio előlapjára.

A versenyt Ugo Sivocci nyerte meg. Ezen felül, a másik két pilota Ascari és Masetti ugyanazon versenyen a második és a negyedik lett. Mindkettő RL-ket vezetek. Ez a döntő győzelem egy ilyen nehéz, nyílt úton és az állóképességi versenyen egyértelműen bizonyította, hogy az Alfa Romeonak megvan a „tudasa” a versenypályán.

Sivocci Négylevelű Lóhere

Alfa Romeo RL versenyautó

De mi van a négylevelű lóherevel? Milyen jelentőséget játszik az Alfa Romeo hagyományában?

A választ tragédia kíséri.

Röviddel Sivocci híres győzelme után a Targa Florio-nál megkezdte az új versenyautó tesztelését a Monza pályán. Ahol szándékosan négylevelű lóheret festett az Alfa Romeo RL versenyautójára, nem zavarta megismételni a „jó szerencse” hagyományát ezen a második autón - az Alfa Romeo P1-en. 1923. szeptember 28-án, miközben a P1-et tesztelték Monzánál, a Sivocci lezuhant az autóról, és a balesetben meghalt. A hír pusztított Alfa Romeo sajtóközleményt készít, amelyet Nicolo Romeo mérnök írt, és amely bejelentette az összes többi Alfa Romeo autó kilépését a Monza versenyen.

Sivocci átadása szintén a hagyomány kezdetét jelentette - amely a mai napig fennáll. Mind az elveszített életének, mind a versenypályán elért sikereinek emlékére minden jövő Alfa Romeo versenyautó négylevelű lóherekel díszít egy fehér háromszöget, hogy emlékezzen Sivocci Alfa Romeóval töltött ideje alatt elért nagyszerű eredményeire. Ez egy autóversenyt is szimbolizál, amely versenyen méltó, és természetesen továbbra is a jó szerencse szimbóluma.

Egy további megjegyzés: a P1-en, amellyel Sivocci vezette, a 17. szám szerepelt. Átadása óta egyetlen olasz versenyautó sem hordozta a 17. számot - egy másik hagyomány, amely tovább folytatja ma.

Vittorio Jano És Az Alfa Romeo P2

Sivocci halála után Giuseppi Merosi lemondott az Alfa Romeo főmérnöki ciméröl. Ennek eredményeként az Alfa Romeo keresett más tervező tehetségétek, akik folytathatják a Merosi által megkezdett munkát, és segíthetnek az autók jövőbeni fejlesztésében versenyautó programjuk számára. 1923 végén / 1924 elején az Alfa Romeo Vittorio Janót bérelte fel, akit végül az Alfa Romeo versenyprogram sikerének egyik legendájaként ismertek el.

Alfa Romeo P2

Mielőtt csatlakozott az Alfa Romeo-hoz, Jano mérnökként dolgozott a Fiat-nak. A „légkör” miatt, amelyet az Alfa Romeo generált a versenypályán, Jano elkezdett átjáró érdeklődést mutatni az Alfa Romeo által kidolgozott versenyprogramok iránt. Érdekes, hogy Janót végül Enzo Ferrari - igen, Az a Enzo Ferrari - hívta fel az Alfa Romeóhoz való csatlakozásra, aki korábban csatlakozott az Alfa Romeo versenyprogramjához 1920-ban.

Jano első hozzájárulása az Alfa Romeo versenyprogramhoz a dual karburátor, a feltöltött, soros nyolc hengeres motor  tervezése volt, amelyet hivatalosan a Gran Premio Tipo P2 (vagy a P2 Grand Prix) versenyautónak hívtak.

A P2-et az Alfa Romeo vezette be az 1924-es észak-olaszországi Cremona körpályán. A sofőr Antonio Ascari a győzelemre vezette az autót, 98 mph (158 km / h) sebességgel fejezte be a versenyt, mielőtt megnyerte a sebességmérő próbát 121 mph-on. (195km / h) ugyan ott.

Az 1924-es P2 verseny autó egy 121 köb inch-es, 8 hengeres, dupla vezérműtengelyes motorból állt, amely 140 lóerőt produkált 5500 fordulat / perc sebességnél, és maximális sebessége 140 mph (225 km / h) volt. Ahogy az év végére és a versenyek hatásaira az autóipari világbajnokságon megvalósultak, a P2-et nagyobb fékdobokra építették be. A motort arra is megerősítették, hogy 155 lóerőt produkáljon finomhangolással és egy speciális üzemanyag-keverék bevezetésével, amely jobban égett. Az eredmény egy versenyautó volt, amely már képes 149 km / h (240 km / h) sebességgel képes futni.

Alfa Romeo Pirelli Ad

1925-ben az Alfa Romeo belépett az autós világbajnokságba, egy globális versenyversenyébe, amely négy állóképességi stílusú versenyt tartalmazott - az Indianapolis 500 mérföldes versenyét, az European Grand Prix, a French Grand Prix és az Italian Grand Prix. Antonio Ascari ismét meghajtva a P2 győzelmeket hozott a négy bajnokság fordulójának kettőjén. Tragikus módon Ascari-t meggyilkolták a francia nagydíjon, és David DePaolo sofőr váltotta őt az olaszországi Monza negyedik és utolsó versenyére.

Annak ellenére, hogy 1925 drasztikus változásokat hozott a versenyszabályozásban, a P2 továbbra is győztes volt az egész Európában és az egész világon zajló versenyeken. Még akkor is, amikor a Bugatti Type 35, az amerikai Duesenburg Type 122, a Fiat 805 és mások versenyeztek egymással, az Alfa Romeo volt a korszak egyik legerősebb autója.

1924 és 1930 között az Alfa Romeo 14 Grand Prix-t nyert, valamint más nagyobb versenyversenyeket, köztük a Targa Florio-t. Az autó ikonra vált az 1920-as évek Grand Prix versenyzői körében, és lehetővé tette az Alfa Romeo számára, hogy sportuk világbajnokaiként beépítsék a babérkoszorút a vállalati logóba.

Sajnos a hat eredeti P2 versenyautó közül csak kettő marad meg mara. Az egyik a Arese-i Alfa Romeo Múzeumban látható, míg a másik a torinói Autómúzeumban látható.

„Millie Miglia” És Kereskedelmi Produkció

Korának „a világ legjobb motorversenyének” tekinthetők, a Millie Miglia nyílt utakon végzett állóképességű verseny volt, amely egy ezer mérföldes nyolc futamból állt, amely az olasz városok, Brescia és Róma környékén halad át.

Hihetetlen sikereik után az autó világbajnokságán és a társaság versenyképesség világbajnoki státuszának szimbólumán úgy döntöttek, hogy Vittorio Jano fejlesztenek egy autót, amely helyettesítheti a P2 Grand Prix versenyautót a versenypályán, és ugyancsak kereskedelmi szempontból is életképes. .

A kiindulási pontként a P2 Grand Prix autót használva Jano az Alfa Romeo 6C 1500-on dolgozott. A 6C 1500-at valójában 1925-ben mutatták be a milánói autókiállításon, bár a  1927-ig nem indultak el vele.

A P2-vel ellentétben az Alfa Romeo 6C 1500 nem tartalmazott V8 motort. Ehelyett egy 1,5 literes, hathengeres motort hasznaltak. A kisebb motor gyártása olcsóbb volt és könnyebben elérhető, ami azt jelentette, hogy az Alfa Romeo valóban tovább tudott lépni a kereskedelemben kapható autó gyártásával.

Alfa Romeo - 1928, Mille Miglia

Ugyanakkor egy 6C Sport is megjelent. Ez az autó kettő felső vezérműtengelyt tartalmazott. A 6C 1500 ez a változata bebizonyította magát a versenypályán, csakúgy, mint az elődei, és az egyik leggyorsabb járművé vált. A 6C Sport számos versenyt nyert, köztük az 1928-as Mille Miglia versenyt.

Ahogy a régi mondás mondja: „nyerj vasárnap, add el hétfőn”. Ez igaznak bizonyult az Alfa Romeo 6C 1500-nál is. Összesen 3000 6C Sport készültek, amelyek közül 200-at dupla felső vezérműtengelyes motorral  szerelték fel. 

A P3, A Ferrari És A Korszak Vége

Az 1920-as évek végén Enzo Ferrari egyre inkább részt vett az Alfa Romeo versenyosztályának fejlesztésében. Elismerte, hogy a társaság versenypályán elért sikerei meglehetõsen jövedelmezõek lehetnek, és ezért úgy döntött, hogy fejleszti a Scuderia Ferrari versenycsapatot. A csapatot 1929. november 16-án alapították Milánóban, Olaszországban, és a következő évtizedben az Alfa Romeo hivatalos versenycsapatának nevezik.

Enzo Ferrari

A Scuderia Ferrari versenycsapat a korszak legjobb versenyzőit  bérelte fel, köztük Ascari, Campari és Nuvolari. Ahogy a cég növekedett mind a méret, mind a hírneve miatt, a Ferrari versenycsapat kezeli az Alfa Romeo összes versenyautóját. A társaságok annyira összefonódtak egymással, hogy a verseny autók „The Ferrari Racing Team Alfas” néven váltak ismertté.

A P2 Grand Prix versenyautó hihetetlen sikere miatt Vittorio Janót az Alfa Romeo mindenki ösztönözte - beleértve az Enzo Ferrarit is - a további versenyautó-modellek fejlesztésének folytatására. 1932-ben Jano elkészítette a szenzációs Alfa Romeo P3 Monoposto-t, egy együléses nyitott versenyautót.

A P3, más néven Tipo B volt az Alfa Romeo első autója, amelyet kifejezetten tartóssági versenyekre terveztek. Sokan úgy tekintették, mint Jano legszebb munkája. Az autó karcsú, gyors és high-tech volt.

Alfa Romeo P3

A Nuvolari hajtásával a P3-at ugyanazon év júniusában mutatták be, az 1932. évi Európa Nagydíj szezonjának felénél. Annak ellenére, hogy későn lépett be a versenyszezonba, a Nuvoloni minden dijat megnyert  a P3-on, ideértve a Monaco Grand Prix-t, a Targa Florio-t, valamint az összes hármas fődíjat Olaszországban, Franciaországban és Németországban.

Ugo Gobbato Lesz Az Alfa Romeo Új Igazgatója

Annak ellenére, hogy elképzelése szerint a vállalkozást sikeres versenyvállalattá kívánja alakítani, Nicola Romeo az 1920-as évek végén majdnem csődbe ment a társaságot számos rossz befektetés miatt. Az igazgatótanács felszólította a Romeo lemondását, de a társaság új vezérigazgatója, Pasquale Gallo rábeszélte az igazgatótanácsot, hogy tartsa őt a társaság elnökének. Ennek ellenére Nicola Romeo 1928-ban távozott az Alfa Romeo társaságból.

Ugo Gobbato

Amíg az igazgatóság a helyén maradt, a társaság több évig igazgató nélkül ment. 1933-ban a társaságot az olaszországi „Institute for Industrial Reconstruction (IRI)” vásárolta fel, és új igazgatót, Ugo Gobbato-t nevezték ki.

Gobbato irányítása alatt az Alfa Romeo összes versenyviszonya - beleértve a mérnöki és a termékfejlesztést is - a Scuderia Ferrari csapatahoz került. A négylevelű lóhere, amely az Alfa Romeo versenyautókkal szinonimája volt, helyére ágaskodó ló került, ez egy olyan szimbólum, amely néhány évvel később egy másik híres olasz autógyártó szinonimájává válna ... ugyanaz az autógyártó aki a Scuderia Ferrari tulajdonosa és üzemeltetője!

Alfa Romeo fejlődése

Az előző évi sikereik ellenére az 1933-os Grand Prix-idény kihívást jelentett az Alfa Romeo számára. A sok pénzügyi kihívás miatt, amelyeket Nicola Romeo távozása után a vezetés általánosságban elkövetett vezetés hiánya, valamint a Romeo elnök hivatali ideje alatt meghozott sok rossz pénzügyi döntés miatt az Alfa Romeo társaság a csőd bejelentésének veszélyével állt szemben. .

Az IRI irányítása alatt álló Ugo Gobbato feladata az Alfa Romeo társaság átszervezése volt a jövedelmezőség biztosítása érdekében. Míg a pénztárca-húrok meghúzódása a társaság egészében érezhető volt, a társaság Scuderia Ferrari üzletágát leginkább a pénzügyi csökkentések befolyásolták. Az Alfa Romeo P3 versenyautók, amelyeket az 1932-es versenyszakán ünnepelték, most bezárták, kényszerítve a Ferrarit, hogy támaszkodjon a régebbi, kevésbé hatékony Alfa Monza modellekre.

Scuderia Ferrari

Enzo Ferrari tiltakozott az Alfa Romeo versenyprogram felfüggesztésére vonatkozó döntés ellen, ám a kormány ellenőrzése alatt álló Alfa Romeo lassan reagált a Ferrari felülvizsgálati kérelmére. Végül, 1933 augusztusában, miután elvesztette a 25 versenyautót, és miután Enzo Ferrari és csapata sokkal összezavarodott, a P3-ot átadták a Scuderia Ferrarinak. A tizenegy verseny utolsó versenyéből hatot nyertek, ideértve az utolsó két nagy Grand Prix versenyt, Olaszországban és Spanyolországban.

1935-re a német autógyártók uralták a verseny világát. Az Alfa Romeo a maga részéről abba hagyta a versenyzést, ehelyett az „Alfa Romeo” versenyautók fejlesztésére támaszkodott, amelyet az Alfa Romeo nevet viselő Scuderia Ferrari cég fejlesztett ki.

Alfa Romeo Bimotori Scuderia Ferrari

A német gyártókkal, a Mercedes Benz és az Auto Union részvételével Enzo Ferrari és Luigi Bazzi közösen fejlesztették ki az Alfa Romeo Bimotori Scuderia Ferrari verseny autót, amely kettő 3.2 (3.165 liter) motorral rendelkezik.

Alfa Romeo Bimotori Scuderia Ferrari

A motorok közül az első az autó elején volt, a másik a hátsó részen volt felszerelve. Egymértékben dolgozva ezek a motorok összesen 540 lóerőre képesek (403 kW) hoztak létre.

Mondanom sem kell, hogy ennek az autónak a meghajtása nem volt megszokott.

A két motort külön-külön hajtótengelyekhöz kötötték, amelyeket viszont egy olyan hajtóműhöz kötöttek, amely két külön bemeneti tengelyt és két külön kimeneti tengelyt tartalmazott. Ezeket a tengelyeket úgy szögezték meg, hogy minden hátsó keréknek megvan a saját tengelye.

Az autó hihetetlenül gyors, olyan sebességet ért el, amely meghaladta a 322 km / h sebességet. Ennek ellenére az autó teljes sebességével még mindig nem tudott győzelmet elérni a versenypályán a Mercedes W25 B ellen. Míg az autónak volt a sebesség-előnye, a kialakítás bonyolultsága túlságosan hosszú pit-időket eredményezett. Sőt, a gumiabroncsokon a konstrukció kemény volt, és a kettős motoros platform hatalmas mennyiségű üzemanyagot fogyasztott.

1935. május 12-én a Bimotori közül kettő bekerült a Tripoli Nagydíjba. Annak ellenére, hogy Nuvolari és Chiron vezette, az autók még mindig csak negyedik és ötödik helyet értek el.

1935. június 16-án azonban Nuvolari egy speciálisan előkészített Bimotore-t hajtott Firenzéből Livorno Olaszországba, és sikerült egy új, 226 mph (364 km / h) sebességrekordot beállítani, miközben az átlagos sebesség rekordot 226 mph (364 km / h) sebességgel tartotta fenn. . Míg ennek az autónak a sebességét soha nem fordították közvetlenül a versenypálya sikeréhez, a Bimotore tervezésének sok elemét - ideértve az autó alvázát és a független első felfüggesztést - integrálnák a jövőbeli Alfa Romeo verseny autókba.

A Bimotore - amelyből mindössze kettőt építettek - 1935 júliusában

Tazio Nuvolari - A Versenyzők Közül A Legnagyobb

1935. július 28-án, amely elhatározta, hogy legyőzi a napjaink német versenyzőit, Tazio Nuvolari az egyik idősebb P3 versenyzőt vezette a Nürburgringbe, a mai nap legnehezebb versenypályájára (és ma még mindig a legnehezebbnek tekinthető!). egy autóban, amelyet sokan a német versenyzők túllépték, Nuvolari győztes volt, és újabb jelentős mérföldkövet jelölt az Alfa Romeo versenytörténetében. A verseny befejezésekor a német kormány képviselői gratuláltak Nuvolarinak a vezetõ képességeiért a német Nagydíjon.

Egy évvel később a Nuvolari még nagyobb versenyautó sikert fog elérni Amerikában.

Tazio Nuvolari / Alfa Romeo P3

A Scuderia Ferrari, aki globális versenyhelyzetet kíván létrehozni, három Alfa Romeos-ra lépett be a New York-i Vanderbilt Cup-on. Annak ellenére, hogy ugyanazon évben korábban megsérültek egy súlyos balesetben a líbiai Tripoliban, a Nuvolari a három Alfa Romeo pilótaként versenyzett. Az Alfa Romeo Premio Tipo C vezetésével a Nuvolari megnyerte a Vanderbilt-kupát. Ez a győzelem jelentős pozitív figyelmet keltett mind a Nuvolari, mind az Alfa Romeo számára az Egyesült Államokban, és az autógyártót háztartási névvé tette az amerikai verseny- és autószerelmesek körében.

Az Alfa Romeo 8C 2900

Az Alfa Romeo versenypályán elért sok nemzetközi sikere arra késztette a fogyasztókat, hogy alaposan vizsgálják meg az Alfa Romeót, mint egy komoly autógyártót.

A megbízható és gyönyörű sportautó iránti növekvő igények kielégítése érdekében az Alfa Romeo a 8C 2900-on állt, amely egy kétüléses sportkocsi, amely ugyanolyan megbízható lenne a versenypályán vagy a nyilt úton.

Alfa Romeo 8C 2900

Az autó három változatát fejlesztették ki - a 8C 2900A, amely egy , kétüléses alvázot tartalmaz, amelyet kifejezetten a motorversenyzéshez terveztek, és a 8C 2900B, amely a Spider Corsa néven ismert rövid tengelytávban és egy hosszú tengelytáv, a Coupe Touring modellek.

Mint a legtöbb Alfa Romeo autótervezésnél, a 8C 2900-at úgy fejlesztették ki, hogy versenytársa legyen a versenypályán, különös tekintettel a versenyre a Mille Miglia versenypályán. Az autó egy 2,9 literes soros 8 hengeres motorral rendelkezik, két Roots típusú töltővel és két Weber porlasztóval. Teljesen független felfüggesztést használt fel, tekercsrugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal a fornt- és lengőtengelyekben, valamint a keresztirányú laprugókkal a hátsó részben.

A 8C 2900A-t először a 1935-es londoni autószalonon mutatták be a nagyközönségnek, és ott eladásra hirdették. Az autó 220 lóerővel (160 kW) büszkélkedett . Összesen tíz 2900A épült - öt 1935-ben és öt 1936-ban.

A Scuderia Ferrari bekerült a 8C 2900A-k közül a háromba az 1936-os Mille Miglia versenyen, ahol az első három helyen végzett. 1937-ben ismét beléptek és a két legfelső helyre jutottak.

Alfa Corse

1938-ban, felismerve a Scuderia Ferrari sikereit járműveikkel, az Alfa Romeo elindította saját versenycsapatát, és átvette a korábbi versenycsapat felelősségeit (és a személyzet nagy részét). Az Alfa Corse-hez képest új csapat valóban hozzájárult a 2900-as hírnevének biztosításához a verseny történetében, példátlanul harmadik, egyenes Mille Miglia győzelmével 1938-ban.

1937-re a 8C 2900 iránti kereslet növekedett, és az Alfa Romeo a 8C 2900B építésével válaszolt. A 2900B készülékeket nagyobb kényelmet és megbízhatóságot szem előtt tartva fejlesztették ki. A motorokat a 2900A verziótól eltérítettük, és 180 lóerő (130 kW) teljesítményt hoztak létre 5200 ford / perc sebességgel.

Harminckét 2900B-t építettek be a szokásos termelés során - tíz 1937-ben és huszonkettő 1938-ban. Harmincharmadik 2900B-t 1941-ben szereltek össze alkatrészekből.

Ezeket a második világháború előtti autókat az autó korszerűsítésének egyik legszebb példájának tekintették. Ma, tekintettel korlátozott számukra és rendkívüli gyűjthetőségükre, a világ egyik legértékesebb gyűjtőautójának tekintik őket. Az 1939-es Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Spider-et nemrégiben 19 800 000 dollárért értékesítették az RM Sotheby autó aukcióján, és a tíz legdrágább autó 9. számú rangsorolására sorolták el.

A „Kis Alfa” - A 158/159

Mivel a Grand Prix verseny volt az 1930-as évek végének divatja, az Alfa Romeo továbbra is forrásokat és pénzt fektetett be az egyre gyorsabb, fürgebb versenyautók fejlesztéséhez, hogy versenyezzenek a világ színpadán. Gioacchino Colombo tervezési irányítása alatt az Alfa Romeo minden idők legsikeresebb, tartósabb együléses versenyzőit - az Alfa Romeo 158/159-et fejleszti ki, amelyet szeretettel Alfetta néven is ismertek (olaszul a „Kis Alfa”). .)

Alfa Romeo 158/159

A második, a II. Világháború előtti versenyzőinek utolsó versenyzője, a 158/159 az 54 Grand Prix verseny 47-ben indul. Az autó első változata - a Voiturette formula (kifejlesztett 1937-ben) - 1,5 literes soros, 8 hengeres motorral rendelkezik. A második világháború után az autó második iterációját fejlesztették ki az új, 1947-ben bevezetett Forma-1  versenyére. Az olyan híres versenyzők, mint Nino Farina, Juan-Manuel Fangio és Luigi Fagioli vezette, az autó uralta a sofőrök világbajnokságának első két évadja.

Ez a kicsi, fürge versenyautó az 1940-es években és 1950-ig továbbra is példátlanul nagy sikerrel jár, amikor elnyerte az első Forma-1 címet. Hihetetlennek tűnt, hogy ez az autó, amely 1938-ban származott, ilyen példátlan győzelmet fog elérni a versenypályán, a legtöbb autóipari történész egyetért azzal, hogy a siker nagyrészt annak köszönhető, hogy kevés autógyártó járult hozzá az erőforrásokhoz (és a pénzt) az Alfa Romeo versenyéhez, amely lehetővé tette az Alfa számára, hogy az autóversenyek domináns vezetőjének kialakuljon és fenntartson.

Új Gyár És Bukott Vezető

Az olasz kormány 1938-ban új gyár létrehozására szólított fel Olaszország déli részén. Elsődleges funkciója az ország repülőgépgyártási kapacitásának javítása lenne. Az üzemet az Alfa Romeo és a Cantieri Riuniti dell'Adriatico, az IRI tulajdonában lévő, a hajók és repülőgépek építésére szakosodott társaság, közös vállalkozásként tervezték és javasolták. Miközben megállapodtak abban, hogy az üzem elsősorban a légi járművek gyártására összpontosít, az Alfa Romeo tartalmazott egy olyan divíziót is, amely a motorok gyártására összpontosítana a verseny- és gyártási autók növekvő sorozatához.

Ugo Gobbato, aki az Alfa Romeo igazgatójaként jelentősen részt vett a projektben, elrendezte, hogy az új San Martino gyár alapját csak Mussolini helyezi el. 1939. április 1-jén Mussolini az első követ helyezte az új üzemre, és az építkezés azonnal ezt követően megindult.

Alfa Romeo / San Martino üzem

A maga részéről az Alfa Romeo 1940 végén elindította a motorgyártást a San Martino-i gyárban, és elvárásainak tűzte ki, hogy az első motorokat 1941 márciusában teszteljék. a gyárban az üzem építése magában foglalta 500 ház felállítását a munkások számára.

A motorgyártás valóban 1940 decemberében kezdődött, és előállították az első motorokat, amelyeket a San Martino gyárban gyártottak. Nem sokkal az üzem havonta 60 egység gyártását kezdte, végül a havi mintegy 130 egység termelését kezdte meg.

A második világháború kezdetével az olasz kormány sikeresen megvásárolta a Daimler Chrsylertől a DB 601 motor (a Messerschmitt 109 vadászrepülőgép és a Heinkel 111 bombázók motorjához szükséges) gyártására irányuló szerződést. Mivel Olaszországban azonban nem volt megfelelő folyadékhűtéses repülőgép-motor, úgy döntöttek, hogy az egész üzem a légierővel hűtött radiális motorok építésére összpontosít, amelyeket katonai repülőgépekben használnak.

A következő néhány évben az üzem továbbra is a repülőgép-hajtóművek gyártására összpontosítana, amelynek eredményeként az olasz kormány hatalmas összegű összeget költött az Alfa Romeo vállalat számára.

1943. május 30-án a San Martino gyár hatalmas szövetséges bombázási támadást szenvedett, amely az épületek nagy részét elpusztította, és több száz ember vesztette életék . A fennmaradó munkavállalókat és a gyártóberendezéseket később „biztonságosabb helyekre” helyezték - nevezetesen a San Rocco-ban található barlangrendszerbe. Amíg a motorgyártás folytatódott, a szövetséges erők további támadásait számos Alfa Romeo gyártóüzem elpusztította. A túlélõket késõbb szabotálták a visszavonuló német erõk. Röviden: a második világháború pusztította el az Alfa Romeót, és sok kérdést hagyott fel a jövőjével kapcsolatban.

Egy olyan országban élve, amelyet a háború utáni sokkok sújtottak, és ellentétben álltak az ellentétes politikai hiedelmekkel és a nemzeti szövetségekkel, senkinek sem volt meglepő, amikor 1945. április 28-án bejelentették, hogy Ugo Gabbato-t lelőtték és meggyilkolták. egy ismeretlen fegyverrel, miközben kerékpárt hajtott.

Gobbatót tévesen azzal vádolták, hogy együttműködött a németekkel és az olasz fasisztákkal. Afterall után az ő üzem gyártotta motorokat a háborúban használt német repülőgépek sokaságához. Ezenkívül politikai kapcsolatban állt Mussolini-val, és az IRI összehangolta az Alfa Romeo társaság érdekeltségeinek kezelése érdekében.

Gobbato halálával és az Ala Romeo háborúban megsemmisült gyárainak nagy részével a vállalat bizonytalan helyzetben volt.

Gejzírként robbant ki a hajlakkos flakon egy autóból

Lesokkolt emberek álltak körbe egy csúnyán megrongálódott Honda cicivcet Kaliforniában, senki nem tudta, mi történt a családi autóval. Aztán kiderült, hogy az autóban hagyott szárazsamponos flakon hevült túl, amely gejzírként tört elő a könyöklő tároló rekeszéből.

Szárazsamponos flakon robbant fel egy autó középkonzoljában

 

A flakon olyan erővel tört a magasba, hogy ripityára zúzta az útjába kerülő napfénytetőt, aztán 15 méterrel a kocsi mellett földet ért, a flakon maradványait ott találta meg Christine Bader Debrecht. A hölgyről kiderült, hogy jól ismeri az autót, annak tulaja ugyanis a 19 éves lánya. A tini a baleset pillanatában nem ült a verdában, de nyilván nem örült neki, hogy lyukas lett a kocsija.

„A kocsi úgy nézett ki belülről, mintha átsöpört volna rajta egy tornádó – nyilatkozta Debrecht, aki a Facebookra csomó fotót feltöltött a megrongálódott Hondáról, így akarta felhívni a többi autós figyelmét a flakonok jelentette veszélyre. 

70330030_10217700100991465_4759424346424868864_o.jpg

70954259_10217717106416590_9012936480644923392_o.jpg,

Végül pedig itt egy videó, hogy milyet tud szólni egy aerosolos palack ha felmelegítjük

A vezérműtengely nélküli belső égésű motor

A változtatható paraméterű szelepvezérlés ma már nem kuriózum, hanem alapvető eleme a motorszerkezetnek. Ahhoz, hogy széles tartományban megfelelő nyomatéka és kevés károsanyag-kibocsátása legyen a motornak, mindig az adott üzemi állapotnak megfelelő legjobb szelepvezérlés szükséges.

A hagyományos dízelmotorok jó hatásfokának egyik oka a minőségi keverékképzés, vagyis a tüzelőanyag mennyiségével tudjuk szabályozni a terhelést, a motor légfelesleggel (többletlevegővel) tud menni, így nincs szükség fojtószelepre. A benzinmotorok fojtási vesztesége kis terhelésen nagy, amit lehet csökkenteni, ha a hengerbe áramló levegő mennyiségét nem fojtószeleppel, hanem a szívószelepek nyitási idejével szabályozzuk. Másrészt a motor nyomatékának és a fajlagos fogyasztásának optimalizálására minden üzemállapotban más és más szelepvezérlési idők szükségesek, így a változtatható szelepvezérlésnek több funkciója is lehet.

Az első fojtószelep nélküli benzinmotor a BMW Valvetronic rendszert használta, ami egy mechanizmussal folyamatosan tudta állítani a szeleplöketet, ennek megfelelően a beszívott levegő mennyiségét. Itt a vezérműtengely nem közvetlenül a szeleppel van kapcsolatban, hanem egy excenteres állítómechanizmuson keresztül mozgatja azokat. Ennél a technikánál csak a nyitási magasság állítható, ha kiegészül VANOS vezérműtengely-fázisállítóval, akkor a nyitási helyzet is szabályozható a motor-fordulatszámnak megfelelően.

 

 

Még szabadabban állítható a Schaeffler UniAir szelepvezérlése, aminél a vezérműtengely egy dugattyún keresztül nagynyomású olajat állít elő, ami kinyitja a szelepet. Az olajnyomást egy mágnesszelep segítségével lehet tetszőlegesen csökkenteni, vagyis a teljes bütyökprofilon belül bármilyen nyitás megvalósítható, akár egy bütyökprofilon belül kétszer is nyithat a szelep.

 

 

A hengerlekapcsolás is nagyon egyszerű, hiszen nyitott mágnesszeleppel nem épül fel olajnyomás, így nem nyit ki a szelep sem.

Már többen próbálkoztak a vezérműtengely elhagyásával, mert az adja a szelepvezérlés függőségét, kötöttségét. Ha közvetlenül lehetne a szelepeket külön-külön vezérelni, akkor a benzinmotorok hatásfokát lehetne javítani.

Mintegy két éve mutatták be a Koenigsegg Freevalve motorját, ahol a szelepeket elektronikusan szabályozott, nyomásos közeggel tudják tetszés szerint nyitni és csukni. Az akkori koncepció bemutatása után máig sem lehet hallani a tömeggyártásról, a kísérletek még mindig tartanak.

A legújabb vezérműtengely nélküli motort az angol autóipari beszállító a CamCon fejlesztette. A technológia dízeles hatásfokot ígér a benzinmotoroknak. Működése nagyon egyedi, hiszen szelepenként egy-egy elektromotor forgatja a vezérműbütyköket, így bármilyen hosszúságú és karakterisztikájú nyitás megvalósítható.

 

 

A prototípusokat már tesztelik, amivel 15-20%-os CO2-kibocstás csökkenést ígérnek a modern benzinmotorokhoz képest, ami nagy különbségnek tűnik. Azt viszont érdemes lenne tisztázni, hogy ez egy vezérműtengely-nélküli vagy a szelepek számától függően akár 16 vezérműtengelyes motorról beszélünk.

Az is biztos, hogy a kipufogócsövön mért emisszió csökkentéséért olyan technológiákért nyúlnak, aminek a gyártási költsége, megbízhatósága, javíthatósága és fejlesztési/gyártási károsanyag-kibocsátása rosszabb a hagyományos vezérműtengely-kialakításokénál. Bonyolítjuk a technikát és az életünket, a hatásait pedig csak 1 helyen szabályozzuk, a kipufogócső végén.

A belsőégésű motor jövője, változtatható kompresszióviszony

Jelen cikkünkben bemutatjuk azokat az eljárásokat és technikai megoldásokat, amikkel a változtatható kompresszióviszony műszakilag is kivitelezhetővé válik.

Lehetséges elméleti megoldások

A kompresszióviszony geometriai változtatását az égéstér dugattyú-alsóholtponti és –felsőholtponti térfogatarány-változtatásával lehet megvalósítani. Ha a löketet nem szeretnénk változtatni, akkor a dugattyúkorona és a dugattyúcsap közötti távolságot kell változtatni, vagy a hajtórúd hosszát kell állíthatóra kialakítani vagy a teljes hengertömböt kell a főtengelyhez képest emelni/billenteni vagy valamilyen mechanizmussal a löketet más pozícióba kell tenni úgy, hogy a lökethossz nem változik. Természetesen van lehetőség a löket módosítására is.

Az alábbi ábrán vannak összefoglalva a lehetőségek:

A- A hengertömb billentése

B- Hidraulikus emelésű dugattyú

C- Excentrikus csapágyazás

D- Multi-link forgattyús hajtómű

E- Az égéstér holt térfogatának változtatása kiegészítő térrel

F- Áttételezett fogas kapcsolaton alapuló geometria

 

A holt térfogat változtatása

Az égéstér geometria szempontjából nem előnyös kialakítás, a lángfront terjedése és az égésfolyamat nem ideális. A kiegészítő kamra elhelyezése és geometriai megvalósítása is problémás a mai közvetlen befecskendezésű, hengerenkénti 4 szelepes motoroknál.

A hengertömb billentése

A hengertömb billentése az égéstér kialakítása szempontjából előnyös, hiszen nem jönnek létre nehezen hozzáférhető zugok. A hengertömb nem képez egy egységet a forgattyús házzal, hanem csuklós mechanizmussal kapcsolódik ahhoz az egyik oldalról. A másik oldalon pedig található egy excenteres tengely, mely hajtórudakkal kapcsolódik a hengertömbhöz.

Az excenteres tengely forgatásával a hajtórudakon keresztül a hengertömb és a rácsavarozott hengerfej elbillen a fix csapágyak körül, és az emelés során a dugattyú felső holtpontban egyre távolabb kerül a hengerfejtől, így a felső holtponti égéstér-térfogat megnő. A képlet alapján ez a változás csökkenti a kompresszióarányt, tehát teljes terhelésen így üzemel motor. A hengerblokk süllyesztése pedig növeli a kompresszióviszonyt. A konstrukció gyenge pontja a csapágyazás, melynek feladata az égéstérben kialakult nyomás, vagyis a gázerők megtartása forgattyús ház és a hengertömb összetartásával. A billentés során a hengertömb és a forgattyús ház közötti távolság változik, ezért oda rugalmas tömítés szükséges, ami a motor tömítettségének gyenge pontja.

A Saab készített ilyen motorral szerelt prototípust, de a szériagyártást nem indították el, amikor a GM kezébe került a svéd autógyártó.

 

Löket pozícionálás francia módra

Nagyon érdekes szerkezetet az MCE-5 VCR-i prototípus, ami egy 1,5 l lökettérfogatú, 4 hengerű Otto-motor 220 LE teljesítménnyel és 420 Nm nyomatékkal, két lépcsős feltöltéssel.

A löket helyzetét minden henger esetében egy dugattyú pozíciójától függ, ami fogaskerekes kapcsolatban van a hajtórúd felső szemével, ami pedig a dugattyúhoz csatlakozik. A dugattyút egyrészt a hengerfal, másrészt egy fogas görgő vezeti meg, így tisztán alternáló mozgást végez

A hajtórúd hosszváltozása

A hajtórúd hosszváltoztatását egy, a hajtórúd kis szemében elhelyezett excenter segítségével történik. Az excenter helyzetét a hajtórúdban elhelyezett két dugattyú pozíciója határozza meg. A dugattyúk olajnyomással vezéreltek, a konstrukció egy mechanikus kapcsolószelepet is igényel a hajtórúd mozgása miatt

Az excenter miatt fellép egy billentő nyomaték a dugattyúra és a mechanizmusnak ellen kell állnia az égéstérben kialakult nyomásnak. A benzines verzió 140 bar égési csúcsnyomással is megbízhatóan üzemel.

A kapcsolószelep elhelyezése nem egyszerű egy olyan alkatrészen, ami nagy sebességgel mozog, és csak csapágyakkal kapcsolódik más alkatrészekhez. A mérnökök két megoldást fejlesztettek ki:

- felső kapcsolószelepes kialakítás: a felső szemnél található a kapcsolófej, ami az alsó holtponti pozícióban képes változtatni a dugattyúk nyomásviszonyait, ezzel pedig az excenter helyzetét, ami a kompresszióviszonyt befolyásolja. A főtengelysonkák felett található állítók két pozíciót vehetnek fel, így tudják átbillenteni a szelepet.

alsó kapcsolószelepes kialakítás: a nagy szemnél található egy szelep, amit alsó holtpontállásban az olajtérben elhelyezett állítólapkákkal lehet az egyik, illetve a másik pozícióba kapcsolni.

A megoldást a FEV-vel közösen a Porsche fejleszti.

Az első szériagyártott változtatható kompresszióviszonyú motor

Az Infinity Q50-ben debütáló sornégyes, 2 liter lökettérfogatú motor sűrítési aránya 8:1 és 14:1 között állítható a különleges Multi-Link forgattyúsműnek köszönhetően. A Nissan VC-Turbo motor egy V6-ost vált le a kínálatban, így a tervezés során ügyeltek rá, hogy nyomaték- és teljesítménygörbéi megfeleljenek az elődmotornak. 200 kW a maximum teljesítménye és 390 Nm nyomaték leadására képes. A mechanizmus első terveit már 1998-ban elkészítették, azóta mintegy 100 motortípust készítettek, melyeken 2 millió tesztkilométert futottak úton, és 30 ezer órát jártak fékpadon. A fejlesztés során 300 szabadalmat védettek le, hogy hosszú ideig ne akadjon kihívója motornak.

A bonyolultabb szerkezet egyik eredménye, hogy 3-szor több csapágy található a motorban, mint egy hasonló hagyományos belső égésű motorban. A több csapág növeli a gyártási költségeket, cserébe viszont nagyon sima a járása és kisebb zajt bocsát ki a motor.

Az állítóval mintegy 6,2 mm-t változtatható a dugattyú felső holtponti pozíciója. Minden hengernél egyszerre történik az állítás, mely kiegészül változtatható szelepvezérléssel, így a motor Atkinson-ciklus szerinti üzemre is képes. Közvetlen- és szívócső-befecskendezés is található rajta, így teljes terhelésen jobb hűtést lehet elérni a tüzelőanyag közvetlenül az égéstérbe juttatásával, a részecske-kibocsátás pedig csökkenthető részterhelésen a szívócső-befecskendezés miatti jobb keveréssel.

A dízelmotorok esetében a kompresszióviszony felső határát az égési csúcsnyomás és csúcshőmérséklet korlátozza, ugyanis az ezek által előidézett mechanikai- és termikus terhelés képes eltörni és/vagy megolvasztani motorikus alkatrészeket. Haszongépjárművekben nem ritka a 200 bar feletti égési csúcsnyomás, személygépjármű dízelmotorokban 180 bar körül van a csúcsnyomás. Az égési csúcshőmérséklet felső határa 2000 K körül van. A benzinmotorokhoz hasonlóan a dízelmotorok termikus hatásfoka is javul a kompresszióviszony növelésével, viszont a motor túlterhelése mellett más tényező is befolyásolja a tervezőcsoport által meghatározott kompresszióviszonyt. Ilyen a NOx-emisszió, melynek koncentrációja a kompresszióviszony és az égési csúcshőmérséklet növekedésével szintén növekszik. Ebben az is segít, hogy a dízelmotorok nem sztöchiometrikus, mennyiségi keverékképzéssel, hanem minőségi keverékképzéssel, légfelesleggel üzemelnek.

NOx emisszió szempontjából nem előnyös a nagy hatásfok: nagy hőmérsékleten, légfelesleg mellett nagy mennyiségű NOx keletkezik. A NOx-kibocsátás csökkentésére jelenleg nagy EGR-rátát alkalmaznak, amihez nagy feltöltőnyomást párosítanak, hogy jusson hely a friss töltetnek (ami kell, hogy a részecskeemisszió ne nőjön meg). A nagy kezdeti nyomások, a nagy kompresszióviszony és a forró kipufogógáz miatt nagy égési csúcsnyomás alakul ki. Erre jelenthet megoldást a VCR, főleg haszongépjárművek dízelmotorjainál.

A teljes terhelésű üzemekben az adott teljesítmény-sűrűséghez társuló csúcsnyomás csökkenthető, miközben a részterhelésű üzemet nem befolyásoljuk. Csökkenthető a belső súrlódás és a motor tömege, valamint a szívó és kipufogórendszer tervezésénél nagyobb szabadságfokot enged a változtatható kompresszióviszony a tervezőknek.

A technológia nagy mennyiségű kipufogógáz-visszavezetést tesz lehetővé, anélkül, hogy a részecske-kibocsátás az egekbe szökne, valamint az égési csúcsnyomás sem száll el.

A haszongépjárművek megbízható működése érdekében nem fokozatmentesen állítható megoldások jönnek szóba, az első teszteket a változtatható hosszúságú hajtórúddal végezték. A FEV fejlesztőcég által kínált megoldás képes ellenállni a dízelekben keletkező nagyobb terhelésnek, így a jövőben meghódíthatja a haszongépjármű-szegmenst is.

A változtatható kompresszióviszony megoldásai a dízelmotorok esetében egy problémába ütköznek: megváltozik a felső holtponti pozíciója a dugattyúnak. A benzinmotorok esetében ez nem gond, mert a keveréket - a gyújtás pillanatát jócskán megelőzve - a szívási és kompresszió ütemben állítjuk elő. A közvetlen befecskendezésű dízelmotorokban (már csak ilyen van) általában a dugattyúban foglal helyet az úgynevezett „omega”-égéstér, melybe a többfuratos befecskendező irányítja a befecskendezési sugarat. Pár fokos eltérés a befecskendezésben megváltoztatja az égési folyamatot és a károsanyag-kibocsátást.

A felső holtpont változtatásával sajnos változik az égéstér és a befecskendező helyzete, így az égésfolyamat is. Mivel általában egy optimumot lehet meghatározni, ezért a változtatható kompresszióviszony kompromisszumkötésre kényszerítheti a mérnököket az égéstér tervezésekor.

Vilannyos autók

Az elektromos jármű a jövő vagy nem?

Erre a kérdésre nehéz válaszolni de a politikai döntések és a káros anyag kibocsátásra vonatkozó mérések és számitásai alapján a politikusok errefelé mennek. Ezért muszáj az autó és mezőgazdasági gép gyártóknak ezt az irányt venni.

Képtalálat a következőre: „elektromos autó”Képtalálat a következőre: „elektromos fendt”

De azért van még jelentős gyártó aki nem akar beállni a sorba az pedig a mazda részletesebben erről itt lehet olvasni https://totalcar.hu/magazin/technika/2017/09/07/mazda_skyactiv-x_koncepcio_es_a_fenntarthato_zoom-zoom_2030-ig/

Miért is kell elektromos autó ?

Egyik fő ok a dizelbotrány és az előbb alított politikai okok. A törvényalkotott olyan törvényt hoztak ami kedvez az elektromos autóknak (kedvező adófeltétel,állami támogatás, otthon töltés). Bár valószínüleg mindenki tudja még odafent is, hogy ez nem 0g/km CO2 kibocsájtású járművek.Elsőkét Norvégiába látszik az elektromos autók térhódítása ahol a 2017-es évben minden hónapban nőtt az elektromos autók eladása. Már volt olyan hónap amikor az új autó forgalomba helyezésének 40% -a elektromos volt.

 Elektromos áram tárolása

Először mindenkinek az elektromos autóról a teljesen elektromos autó jut eszébe Pl: tesla model s,ford focus electic stb. De a tüzelőanyag-cellás (toyota mirai)

Képtalálat a következőre: „toyota mirai”

vagy a soros hibrid autó amiben a belső égésű motor csak az akkumulátor feltőltésére szolgál Pl Opel Ampera hatótávnövelő funkcióval.Ezek közül a hidrógén (tüzelőanyag cellás) autó a legjobb de amig az előállítási költsége magas és az infrastruktúra nincs meg (kúthálózat) addig nem lehet népszerű.

Elektromotor tipusok

Általánosan a járművekben 3 fajta vilany motort különböztetünk meg ami a hajtást szolgálja(Nem számít az egyéb kényelmi berendezésű motorok pl:léptető motor). A japánoknál az állandó mágnesű szinkronmotor terjedt el, a németek inkább az aszinkron motort szeretik, de van még az úgynevezett reluktancia-nyomatékot kihasználó elektromotorok is. Minden tipusnak van előnye és hátránya is.

Állandó mágnesű szinkronmotorok

Az első toyota prius-ba is ilyen fajta motor volt. Amelynek a forgó részében található az állandó mágnes. az álló részében pedig a tekercselés. Még mindig ez a leggyakrabban előforduló hajtáskomponens a járműiparban.Főleg amikor a belső égésű motor és a valtó kőzé kell beépiteni ott csak ilyet használnak.

Aszinkron motorok

A háromfázisú aszinkron motor álló részén elhelyezett háromfázizú tekercselésre rákapcsolva a szinuszos háromfázisú feszültséget, az álló részben forgó mágneses tér alakul ki.

A forgó mágneses tér hatására a forgó részben feszültség indukálodik, melynek hatására a villámosan rövidre zárt forgó részben áram indukálodik. Az áram és a mágnestér kölcsönhatása nyomatékot létesít, amely a forgó részt a térrel egyező irányba forgásba hozza.

Az aszinkron motor nagy előnye a túlterhelhetősége. Akár 5-szörösen is lehet mig szinkronmotor esetén csak 3-szoros, Ez a járműhajtásban nagy előny mivel csak gyorsításkor kell rövid időre nagy teljesítmény.

 

Tehát egy aszinkron motor kisebb is lehet ugyanolyan teljesitmény mellet, mint egy szinkron motor. Ilyen motort használ a tesla és az audi is bejelentette egy 3 aszinkron motoros autó elkészitését.

Reluktancia motorok

 Az aszinkron és az állandó mágnesű szinkron motor keveréke. Melynek a forgó része hasonlit az állandó mágesűéhez, de a mágnesek elrendezésével a legnagyobb reduktancia nyomatékot érik el.

Előnye nagyobb fordulatszám tartományba is nagy nyomaték ezálltal a hatásfoka is szélestartományba nagy.

Hátránya a kis fordulatszámon ébredő lüktetőnyomaték. (Nem egyenletes a motor fordulatszáma egy körülfordulás során ) jól halható zúgással járnak ezek a motorok.

Ilyen motor van a bmw i3 és i8-ban is

küzdelem Clioval, nem a szerelők álma

 
Esetleírás oldalainkon néhány, érdekesebb konkrét eset hibafeltárását szeretnénk részleteiben bemutatni. 

Hogy esélyünk legyen feltárni egy számítógép vezérelt motor elektronikával összefüggő problémáit, ahhoz pontosan ismerni kell az adott modell motorvezérlésének bekötési rajzát. Az eredményes munka alapfeltétele oszcilloszkóp megléte, a közölt diagramok csak ezzel jeleníthetők meg. 


Minden autó produkálhat érdekes hibákat. 
A szóbanforgó derék francia ezt becsülettel meg is tette, kiérdemelte, hogy esetleírásaink elején szerepeljen. 
Szerelő kollégáink figyelmébe ajánljuk, ilyen esettel nem minden nap találkozhatunk. 



 

Az 1,2 literes Renault Clio II. 2003-ban újonnan idehaza került értékesítésre. Motorkódja D4F712, a motormenedzsment Magneti Marelli 5NR típusú. 
Pár napos eredménytelen vizsgálódás után az egyik autószerelő vállalkozás úgy látta, hogy minden tőlük elvárhatót megtettek, nincs további ötletük. Így került a kocsi hozzánk. 
A kollégák alapvetően két működési zavar feltárásával bíztak meg bennünket. 
Az autó néha napokig indítható, majd csak a sokadik indításra pöccen be. Ez időszakos hiba, de van egy másik panasz is: sikeres indítás után néhány perces elfogadható motorműködés után a motor egyre gyengül, egyenetlenné válik az alapjárat, a motor szinte kiesik a helyéről, néha újra erőre kap, de általában le is áll. 

Kapcsolatunk az autóval nem kezdődött barátságosan: az utólag beépített noname riasztó eszetlen visításba kezdett. Telefon: szerelő kollégáink állították, hogy a kesztyűtartóban lévő kis kütyüt kitartóan nyomogatva megszűnik a csendháborítás. Nem jött be. Nem baj, lekötjük a szirénát. Igen, de nincs éltető nafta, nem megy az üzemanyag szivattyú. A kábelköteg kibontása, némi bogarászás után már ketyeg is a motor, mi győztünk.) Persze, egy kis csatát megnyertünk, de a háború csak most kezdődik. 

Szerencsénk volt, az időszakos indíthatatlanság okára hamarosan fény derült: a gyári immobiliser sporadikus hibája okozza a problémát. 

A motor említett működési zavara viszont másfél műszakot felemésztő elfoglaltságot adott nekünk. A mindennapi rutin szerint elvégzett vizsgálatok semmi használható eredménnyel nem jártak. Feltártuk ugyan, hogy az egyik henger kompresszió végnyomása két bar hátrányban van a többi hengerhez képest, de a hibát végül is nem ez okozza. A hibás működés nem köthető alapvetően egyik hengerhez sem. 
Ami egyértelműnek tűnt: amikor a motornak a leírt hibája bekövetkezett, rendre elszegényedett a keverék. 
Gondoltuk: a befecskendezési idő változik. 
De nem. A befecskendezési idő a hiba fellépésének pillanataiban ugyanakkora volt, mint korábban. 

 

Üzemanyag nyomás? A mérőórát felszerelve szintén nem találtunk semmi eltérést a két üzemállapot között. 
Befecskendező szelepek? Nem valószínű, hogy itt lenne a hiba, hiszen a hengerek viszonylag együtt dolgoznak. 
De az ördög nem alszik, essünk túl rajta. Befecskendező szelepek kiszerelése, ellenőrzése: ahogy sejtettük, nagyon kis eltérés van a szállításban, mondhatni tökéletesen működnek. 

Ellenőriztük persze a gyújtórendszer működését is. A hiba fellépésekor minden esetben létrejött a korrekt gyújtási ív, minden hengerben. A gyújtótrafók kivezérlése pedig abban a főtengely-helyzetben történt, ami megfelelt a normális működés során tapasztaltaknak. (Ezt természetesen a fordulatszám-érzékelő FHP-jeléhez viszonyítottuk.) 

Ejha, kezd - túlzottan is - érdekes lenni. 

Gyakorlatilag egy benzinüzemű motor nem állhat "csak úgy" le, ha minden rendben van: van befecskendezés, gyújtás, benzinnyomás... 

Eszünkbe jutott, hogy az autó elektronikus fojtószeleppel felszerelt. Ilyen hirtelen változások esetén - a leállás néha teljesen hirtelen, egy másodperc alatt megtörtént - nem érünk semmit a soros diagnosztikai eszközökkel, a mintavételezés - és a késedelem - miatt. Marad tehát az oszcilloszkóp. A Renault ezen motorján a kábelköteg egy "gumiöntvényben" halad végig, nem marad más hátra, mint az ECU és a gumiöntvény közötti 3cm-es (!) szabadon lévő szakaszon mérni a fojtószelep-potméter jelét. Maga a megfelelő kábelre való ráállás nem kevés időt emésztett fel, de sajnos nem érte meg a fáradozást: a következő leállásnál egyértelműen látszódott, hogy a fojtószelep állandó helyzetben marad, sőt, a vezérlőegység próbálja menteni a helyzetet, és a hiba fellépése során jobban kinyitja a levegő útját. 

Ez az a pont, ahonnan már csak akkor van értelme továbblépni, ha a feladathoz hozzárendelhető kellő műszerezettség, szakirodalom rendelkezésre áll. A feladat megfejtéséhez persze állandó ötletelés, folyamatos mérés, adatelemzés, gondolkodás szükséges. 

Ha körülnézünk ezen modell kapcsolási rajzában, feltűnik annak viszonylagos egyszerűsége: tulajdonképpen egy "mezei" motor, egy egyszerű motorirányító rendszerrel. Néhány kiegészítő, de szokásos elem: EVAP-rendszer: ha onnan kap falls levegőt, ez bekövetkezhet! Lezártuk a csatornát, a hiba változatlanul előjön. Lezártuk az összes többi levegőcsövet, semmi változás. 

Mivel a gumiöntvény miatt közvetlenül nem tudtunk rámérni az összes befecskendező szelepre, indirekt, de hatékony megoldást választottunk: árammérő fogóval - miután megtaláltuk a közösített tápvezetéket - az összes szelep vezérlését meg tudtuk jeleníteni. Az eredmény: a leállás pillanatában nem szűnik meg a befecskendezés, egyik hengerben sem. 


 



A probléma viszont globális, a fordulatszám-jeladó jele fokozatosan omlik össze, egyik henger sem jár ilyenkor jobban, vagy kevésbé. Miután valóban minden jeladót, beavatkozót külön-külön ellenőriztünk, és minden hibátlan, mind mechanikusan, mind elektronikus szempontból, a szerelők nagy része rávágná, hogy persze, ECU hiba. (Ami a vizsgálatnak ebben a szakaszában még nem bizonyítható. Sejteni valamit, tét nélkül tippelni rá, vagy bizonyosságot szerezni róla: ez bizony nem ugyanaz a kategória...) 
A problémánk az volt, hogy nem láttuk azt, hogy mi az a beavatkozó elem, vagy jellemző, ami miatt a motor leáll. AZ ECU végülis kiadja a gyújtás, ill. befecskendezés kivezérléseket, nem látjuk tehát bizonyítottnak az ECU-hibát. 

 

Felvett oszcillogrammok tucatjai kellettek ahhoz, hogy végül ki tudjuk szűrni a problémát. A megoldás az alábbi és a felső kép összehasonlításánál tűnik fel. 

 

Pirossal a fordulat-jeladó jele látható, kékkel az egyik befecskendező szelep kivezérlése, sárgával az egyik gyújtótrafó kivezérlése, zöld színben pedig az árammérő fogó jele látható, ami ugye a befecskendező szelepek közös tápvezetékére van "kötve". Megfigyelhető, hogy normál esetben (felső kép) az adott befecskendezés mindig a főtengely-jeladó "fogkihagyásához" esett. A leállás, hibás motorműködés alatt viszont nem! A vezérlőegység elkezdi időben kitolni (késleltetni) a befecskendezést, ami négy főtengelyfordulat után már majdnem 360fokkal később érkezik, mint a normál esetben!!! Ez értelemszerűen szegény keverékhez, leálláshoz vezethet. Talán kézzelfoghatóbb, ha az alsó ábrán megszámoljuk a két befecskendezés közötti trafó-kivezérlések számát (a sárga ábrán sajnos az ellentétes hengerpár okozta feszültségrogyások is láthatóak). Eleinte négy, majd öt! A vezérlőegység jó időpontban adja a szikrát, viszont egyre többet késik a befecskendezéssel! 

Így már egyértelmű a keverék szegényedése, a motorleállás, és az ECU-hiba is bizonyítást nyert. 

Nem volt egyszerű, de a Clioval való küzdelem nem volt elfecsérelt idő: korábban ilyet sosem tapasztaltunk. 


Váljék Önnek is a hasznára! 

Saxo, kis hiba, rossz ötletek, nagy melléfogások

Rég nem látott ismerősünk felhívott bennünket telefonon. Korábban Saabja volt, ennek kapcsán találkoztunk néha, később típust váltott. 

Mindig jó egy régi ismerőssel társalogni, ennek mi örültünk is. 
Ő nem annyira, merthogy némi gond adódott. 

Adott egy Saxo, ápolt külsővel, szép utastérrel, automata váltóval. Nem fiatal, de keveset futott, tette is a dolgát tisztességgel. Úgy egy éve jöttek a gyanús jelek: valami nincs rendben. A motor nem fut szépen, berázza - főleg alapjárat környékén - a kocsiszekrényt. Nem is kérdés: meg kell javíttatni a motort, ami több lépcsőben történt, ismerős szerelőnél. 


Ötlet 1: alapjárati szelep hibás. (Tulajdonképpen ez egy "léptetőmotor", ami a fojtószelepet megkerülő levegő mennyiségét szabályozza, tehát szelepként működik.) Csere. A helyzet nem változott. 

Ötlet 2: gyertyák! Csere. Minden ugyanolyan maradt. 

Ötlet 3: hengerfej hibás. Hengerfej le-fel, javítás, a műtét után a helyzet semmit sem változott. 

A szerelőnek az ötlete, a tulajdonosnak az erre szánt pénze volt fogytán. 
Ezt követően került a kocsi hozzánk. 



 

Az 1,4 literes, KFX kódú, 55 kW teljesítményű motor - mai szemmel - igen egyszerű kis szerkezet. Semmi cizellálás, bonyolítás, még a szelephézag is manuálisan állítható, mélydiagnosztika nem kellett a hiba felderítéséhez, nem volt időszakos hiba, rutinfeladat volt az egész. Nem is igen érdemelne meg egy cikket. Csupán a tanulságok miatt írjuk le, mi vezette (mi vezethette) meg a kollégákat. 

Először kompresszió végnyomást mértünk. 
Minden hengerben azonos érték: 11 bar. Ez rendben lenne. 


 

A gyertyákra viszont ez nem mondható el. Mint a fotó mutatja, az egyes, kettes és négyes hengerhez tartozó gyertyák nagyon hasonlóak. 
A harmadik hengeré viszont nagyon kormos. 

A motorolaj nívópálcát kihúzva azt láttuk, hogy a szint 3-4 centiméterrel a maximum fölött van. Ennyivel túltöltötték volna? Nem valószínű. 
Két ujjbeggyel "mintát véve" gyanúsnak találjuk a dolgot: nagyon hígfolyós. Ennek az "olajnak" jó része benzin. A "szaglásminta" ugyanezt támasztja alá. Ennek a felhígult - valamikori - olajnak a kenőképessége erősen lecsökkent, ilyenkor a legsürgősebb teendő: olajcsere. 
De hogyan kerülhet ennyi benzin az olajteknőbe? Vagy a befecskendező szelepeken keresztül, vagy a nyomásszabályzó szelep membránja szakadt át. 
A négy befecskendező szelepet megvizsgáltuk a már máshol is leírt módszerrel. Az elvi ábrán látható, hogy a motor normál működése közben is fellépő szakaszos nyitvatartási időt reprodukáljuk. 

 

Van ennél egyszerűbb módja is a befecskendező szelepek vizsgálatának, mi azonban ezt a módszer találjuk a legszakszerűbbnek. A vizsgálat kimutatta: a harmadik henger szelepe 40%-kal több üzemanyagot szállít, mint a gyári érték, a többi szelep rendben van. Ez cserét von maga után, javítani nem lehet. 

 

Szerencsére ehhez a típushoz nem vészesen drága a befecskendező szelep, cseréje után mint a mesében, minden jóra fordult. 

Eddig tartott volna a nem túl érdekes történet. 

Ami tanulságokkal szolgálhat: mi vezette félre az eddigi javításokat végző szerelőt? 

A motor rázkódását az alapjárati rendszer hibájának vélte, holott nem az volt. Mivel csak egy (szabályzó) lambda szonda van, az összes henger kipufogógáza ezzel találkozik, ebben az esetben ez egy rendkívül dús (3.henger) és három, szegényebb keverékkel üzemelő henger által termelt kipufogógázával. Nyilvánvalóan a különböző keverékképzéssel működő hengerekből nagymértékben különböző oxigéntartalmú gáz távozik, a lambdaszabályzás egy ilyen hibát sajnos nem képes korrekt módon kezelni. 

Egyik henger sem boldog tehát, egy fuldoklik a benzinben, három pedig kevesebbet kap belőle, mint amennyit szeretne. Nyilvánvaló, hogy ennek a hibának a hatását az alapjárati rendszer kompenzálni nem tudja, az alapjárati szelep cseréje nem hozhatott (nem is hozott) eredményt. 

Mivel a harmadik hengerhez tartozó gyertya erősen kormos volt, vélhetően ezután az egyenetlen motorjárást a gyertya hibájának tulajdoníthatták, ezért cserélték mind a négyet. 

Ez is tévútnak bizonyult, viszont megmaradt a kormolódás. Most következett a legdrágább tévedés. Valószínűleg arra gondoltak, hogy a "kormos" hengernél valamelyik szelepszárszimering nem zárja el az olaj útját, az égéstérbe jutva ez okozza a gyertya elkormolódását, a hengerfejet tehát le kell venni. (Ha már az égéstérbe jutó olaj volt a teória, ennek az okát lehetett volna mondjuk a dugattyúgyűrűk környékén is keresni.) 


 

A lambda szonda jele még a hibás befecskendező szeleppel. Az oxigénkoncentráció ilyen hirtelen változásai egyértelműen azt jelzik, hogy a keverék nem homogén. A "felharmonikusokat" ilyen részletgazdagon persze csak megfelelő oszcilloszkóppal, kifogástalan szonda esetén tudjuk megjeleníteni. 
(Tapasztalataink szerint egy ilyen oszcilloszkóp ábra még az ezzel foglalkozó szakemberek jelentős részét is zavarba hozza, gyakran vélik szonda-hibának. Nem az, lásd az ugyanezzel a szondával elkövetett következő ábrát. 
Ha annak a tetemes mennyiségű szondának az ára, amit csak idehaza, évente tévedésből cserélnek ki, a zsebünkben lenne, a cikk nem folytatódna, mert az egész szerviz -mondjuk- sürgősen Thaiföldre utazna, fáradalmait pihentetni, a thai masszázs jótékony hatásait személyesen megtapasztalni...) 

 

A hibátlan motorműködés mellett felvett diagram. A minden hengerben azonos keverékösszetétel megfelelő szabályzást eredményez. 

A műtét sikerült, mindenki boldog. Mi az eset kapcsán egy érdekes oszcilloszkóp-ábra hátterére tudtunk rámutatni, ami jó. Lehet, hogy néhány hibásnak vélt, valójában hibátlan lambda szonda cseréje elmarad cikkünk nyomán. A kocsi tulajdonosa akkor lenne még boldogabb, ha felesleges, pénznyelő köröket nem kellett volna futnia egy voltaképp egyszerű motor kis hibájából adódóan. 

Tuningról, gyorsulásról

A keményen felhúzott teljesítményű motorok élettartama - ha a plusz teljesítményt ki is használják - töredéke annak, mint amire a motor gyári állapotában képes lenne. 
Ezt persze lehet vitatni, de a helyzet mégiscsak az, hogy a nagyon felpiszkált motorok tulajdonosai szinte több időt töltenek a gépezet berhelésével, vagy több időt tölt a motor az aktuálisan felkent mágus, guru kezei között mint amennyit úton van... Csodák holnaptól. 

Az átgondolt, józan, mértéktartó tuning viszont nem feltétlenül csökkenti jelentős mértékben a szerkezet élettartamát. 

A tuning szinte egész iparágat tart el, a gagyi, de tuningnak nevezett kütyük és a valóban csúcsminőségű termékek előállítóit, szállítmányozó cégeknek, kereskedőknek, üzletkötőknek, reklámszakembereknek munkát, bevételt hoz, a szoftverguruknak, teljesítmény méréssel foglalkozóknak ugyanígy. 
És persze, tagadhatatlan, profitál ebből a javítók hada is. Akkor is, amikor beépíti a vágyott tuningot, és akkor is, amikor a motor vagy a hajtáslánc bármelyik eleme szétesik. 


Ha egy utcára szánt tuningolás eredménye egy végtelenségig "megültetett" autó, ahol már az első kisebb kátyúval való találkozás is a spoiler gyászos végét jelenti, ha a hátsó ülésen gubbasztó nagypapa fogprotézise az ölébe hullik egy húszforintoson áthajtáskor, ha a széles gumik állandóan beleérnek a sárvédőbe, ha öncélúan túlzott spoilerezésű, ha a motor "átalakítása" a direkt légszűrőt és a "sportgyertyát" jelenti, ha az üveghangig pörgetett motor 3000 km után a boldog vadászmezőkre távozik, akkor véleményünk szerint kidobott pénz, hiábavaló fáradozás volt. 

Ráadásul a gyártók / forgalmazók reklámanyagai gyakran az esti mesét juttatják az eszünkbe. 

Igen, de van olyan tuning is, aminek eredményeképpen az autó a helyváltoztatás célszerű eszközéből öröm forrásává, esetleg sportszerré válik. Természetesen az autóipar sem hagyta ki a profitszerzés eme szegmensét, a legtöbb jelentős gyártó utcai, bárki által megvásárolható kínálatában ott találjuk a sportos (vagy annak látszó) az alapmodellektől némileg, vagy jelentősen eltérő, kihegyezettebb motorral szerelt modelleket. A Ford Focus ST, VW Golf GTI, a BMW "M" szériái, a Subaru Impreza WRX, a Honda Type R-jei csak néhány a sok közül. Többször a vállalaton belül külön részleg vagy cég foglalkozik ezekkel a modellekkel, ilyen pl. a Chrysler esetében az SRT (Street and Racing Technology). Ami egyértelmű: kutatásra, fejlesztésre itt van meg leginkább a szürkeállomány, a tapasztalat, az eszköz, a pénz. A fejlesztések eredményei - vagy azok egy része - később bekerül az alapmodellekbe, pl. az SRT esetében a félgömb alakú égésterű (hemisperical, azaz HEMI) motor. 

 

Az "igazi", ámbár egyáltalán nem költségkímélő megoldás ez (lenne): egy ménes hazaterelése a szalonból a garázsunkba. BMW M5, V10, 507 LE. Megvételéhez többségünknek szüksége lenne tőkeerős amerikai nagybácsi nagyvonalú támogatására, de fenntartása sem elhanyagolható költség. 

Egyes vállalkozások nagy gyártók néhány modelljének finomításával, teljesítménynövelésével foglalkoznak. Néhány ismert példa: az Alpina egyes BMW modelleket csiszol tovább, a Mercedes "házi" tuningcége az AMG. 

Számtalan önálló, kisebb vállalkozás jelenik meg részben egyedi fejlesztésű autóival, amiben nagy gyártók felpiszkált, átalakított, tuningolt motorjai találhatók. Néhány ilyen: a holland Donkervoort Ford és Audi motorokkal készül, az AC Shelby Cobra Ford V8-as motort használ, az angol Bristol 2007-es modelljeibe a Chrysler V8-V10 motorjait szerelte.

Ezek legtöbbünk anyagi lehetőségeihez mérten "lőtávolságon kívül" esnek, és ez belátható időn belül így is marad... 

Vannak azért megfizethetőbb, "after sale" megoldások is. De soha ne feledjük: 

OLCSÓ TUNING = OLCSÓ MEGOLDÁSOK = IZZADSÁGSZAGÚ, KÉTES EREDMÉNY, túl sok mese nincs.

 

Maradjunk a motortuningnál. Vannak közhelyek, (vélt) alapigazságok. Pl.: a litereket nem pótolja semmi. 

Magunk is a nagyobb lökettérfogatú, már alacsony fordulaton is jól húzó motorokat kedveljük. 

 

A belső égésű motor teljesítménye alapvetően három tényezőtől függ: 

- lökettérfogat 

- percenkénti fordulatszám 

- dugattyútetőre ható nyomás (kevésbé közérthetően: effektív középnyomás) 

 

A legkézenfekvőbb megoldások egyike lenne a motor lökettérfogatának a megemelése. Mivel egy adott motornál a dugattyúlöket nem változtatható, marad a furat növelése. Legfeljebb néhány mm jöhet számításba, az ebből adódó teljesítménytöbblet nem túl jelentős. Azonkívül a hengerfurat dugattyúval érintkező része - gyakran - felületkezelést kapott a gyárban, ilyenkor ami az utólagos hengerfúrás-hónolás következtében elvész, az alatta megmaradó réteg már puhább, intenzívebben kopik. A korszerű, könnyűfém motorblokkok esetében ez - műhely körülmények között - egyáltalán szóba se kerülhet. 
Percenkénti fordulatszám emelése: két szempontból is meggondolandó. Részben a súrlódási veszteségek a fordulatszámmal arányosan növekednek. Ez gazdaságossági szempontból (fajlagos fogyasztás) nem előnyös, másrészt az adott technikai háttér mellett behatárolt. Ez még akkor is igaz, ha jól tudjuk: az F1-es motorok percenkénti fordulatszáma 18,000 körül/fölött van. Az eredmények káprázatosak, de a várható élettartam kérdését ebben az esetben ne nagyon feszegessük. 

Marad: effektív középnyomás növelése 

ALAPSZABÁLY: annak a motornak a teljesítményét lehet - nagy élettartam kockázat nélkül - érdemlegesen megemelni, ahol a gyártó jelentős tartalékot hagyott. Egy, már a gyárban rendesen kihegyezett motor esetében már csekélyebb az esélyünk erre. 

Gondoljuk át: a fajlagos (főtengely) csapágyterhelés az utóbbi ötven évben durván háromszorosára nőtt. Először a BMW 740d típusának V8 dízeleinél lépték át a 100 N/négyzetmilliméter értéket, mára ez még tovább nőtt. Új siklócsapágyak kifejlesztése vált szükségessé (sputter, Cerrox, stb...) melyek képesek ezt a terhelést tartósan elviselni, de a jelzett innovációk mellett sem kevés a (megpiszkálatlan motor melletti) csapágymeghibásodások száma. Nincs túl sok tartalék a rendszerben, már a gyári teljesítmény-értékek mellett sem. 



Az egyik lehetséges megoldás: az egy ütem alatt beszívásra kerülő töltet mennyiségének a növelése. Az elterjedt "direkt légszűrő" elővigyázatosságot igényel: nem sokat hoz a konyhára, viszont a szűrés tökéletlen volta miatt a motor élettartama csökken.

 

Így mennyivel növekszik a teljesítmény? Pontosan annyival, amennyivel több levegőt tud a motor - a lecsökkent légszűrő ellenállás miatt - szívni. Javul a töltési fok, több levegőhöz több üzemanyag is jár, a több üzemanyaghoz - szerencsés esetben - nagyobb teljesítmény tartozik. 

 

Mivel a legelterjedtebb "teljesítménynövelő" eljárás a légszűrő berhelése, kicsit járjuk körül ezt a kérdést. 

Van a hagyományos, gyári papírszűrő, a légszűrőházban. 

Ha ez nem elég trendi, kicserélhetjük sportbetétre, vagy ismertebb nevén sportlégszűrőre. Szerencsére a méretei megegyeznek a gyári papírlégszűrővel, így cseréje egyszerű, és tömítetlenség veszélye sem áll fenn. 

A direktszűrővel már más a helyzet. Ez a motortérbe épített, légszűrőház nélküli, önálló egység, a szívórendszer megbontása, átalakítása itt elkerülhetetlen. (Ami néha ritka rút, átgondolatlan "kezdőbarkács" szintű megoldásokat eredményez.) Itt már tömítetlenségek is felléphetnek, nem beszélve arról, hogy a motortér meleg levegőjéből táplálkozik, ami éppen nem a teljesítmény-növekedés irányába mutat. Az igéret: sportbetétnél is alacsonyabb nyomásesés, amiben közrejátszik az is, hogy nincs légszűrőház. 


 

Egy hirtelen felindulásból elkövetett direkt légszűrő felszerelés eredménye. Tényleges haszna kevés, a kockázati oldal jelentősebb. Az egyébként szép vonalvezetésű kocsi motortérteteje ha feltárul, ez a látvány csak kevesek lelkesedését váltja ki

A hővédelemmel ellátott direkt légszűrőnél - ha biztosított a hideg levegő hozzájutás mondjuk a motortértető meglékelésével - a hővédő fólia korlátozza a meleg levegő szívását.  

Laboratóriumi mérések igazolják, hogy minimális a sportlégszűrők, direktszűrők előnye a gyári papírszűrőkhöz viszonyítva nyomásesés terén. Sokkal nagyobb viszont a kockázat a szűrési hatásfok vonatkozásában. Bizonyára nyomós oka van, hogy a nagyteljesítményű sportgépek gyártói általában miért maradtak meg a hagyományos papírszűrőnél. A direkt szűrők indokolt felhasználási területe a versenysport, ahol nincs jelentősége a szűrés hatékonyságának, és a várható motor-élettartamnak. 

Hasznos lehet a "polírozás", a levegő égéstérbe jutásáig a vele érintkezésben lévő felületek lehető legsimábbá tétele, ezáltal az áramlási veszteségek csökkentése. A műanyag szívócsövek térnyerésével ennek ma már egyre kisebb szerepe van.

 

A szelepekkel kapcsolatban két megoldás kínálkozik (a szelepszám emelés kérdését tegyük félre): 

az egyik - ha van hely - a szeleptányér átmérő növelése, a másik a szelepek emelési magasságának növelése. 

 

Ezzel máris elértünk a vezérműtengely problémaköréhez.

A vezérműtengely geometria, szelepösszenyitás, vezérlési diagram kompromisszum kérdése. (A vezérlési diagram megrajzolásának módját "A motor mechanikus vizsgálata IV." cikkünkben vázoltuk fel.) 

Az a vezértengely, ami kellemes alapjáratot biztosít, nem alkalmas a magas fordulatszámon kielégítő töltetcsere biztosításához. A magas fordulatszámon elemében levő tengely beépítése után alapjáraton a motor ki akar esni a helyéről. A hétköznapi autókon a gyárak a rezzenéstelen alapjáratra, alacsony fogyasztásra törekednek. Persze itt is van megoldás: sok gyár piacra dobott változtatható paraméterű szelepvezérlési rendszerű modellt. Ilyen a Honda VTEC, BMW VANOS, a BMW Valvetronic, a Porsche Variocam, stb. A korai ilyen törekvések kizárólag a szívószelepek változtatható vezérlésére korlátozódtak (ez nagyrészt a mai megoldásokra is igaz), de a presztízs kategóriában helyet kapott a kipufogószelepek változtatható vezérlése is. Ez persze még bonyolultabbá teszi a mára egyébként is meglehetősen összetett motor felépítését. Jól példázza ezt a BMW 550-650-750 motorok diagnosztikai kérdéseit érintő írásunk. 

A vezérmű módosítása - csakúgy, mint a különféle könnyítések (dugattyú, hajtórúd, lendtömeg...) - nagy rutint, és persze magas szintű szakmai tudást igénylő munka. Hazai vonatkozásban e téren kiemelkedő pl. Havassy Péter munkássága.


Régi teljesítmény növelő eljárás és viszonylag egyszerűen kivitelezhető: célszerűen a hengerfej motorblokkra illeszkedő felületéből le kell köszörültetni bizonyos mennyiséget. Az ún. káros tér ésszerű csökkentése hoz bizonyos előnyöket: jobb hatásfok, magasabb fajlagos teljesítmény. De kerüljük ezt a módszert egy eleve magasan komprimált motor esetében, ugyanis még a hozzáférhető legmagasabb oktánszámú benzint használva sem tudjuk a kopogásos égést elkerülni, ami a motor korai meghibásodását okozza.

Kipufogó rendszer. Sokan nyúlnak ehhez a látszólag egyszerű alkatrészegyütteshez, a rendszer fojtásának csökkentése nem nagy ügy. Pedig a kipufogórendszer szakszerű átalakítása közel sem problémamentes feladat, korántsem mindegy pl. hogy a kipufogócső milyen hosszú, mennyire nyúlik be a hangtompítóba, mekkora a fojtása (ellennyomás), stb. Egy, a motorhoz jól illeszkedő rendszerben a cső végén depresszió hullám alakul ki, amely segít a hengerből eltávozó gáz kiáramlásában. A szelepösszenyitás - vezérműtengely profilkialakítás - kipufogó rendszer fojtás egymással szoros összefüggésben van, avatatlan kézzel hozzányúlni nem szerencsés.

Miért csökkentik a tuningolók előszeretettel a rendszer fojtását? Kétségtelenül vannak - pontosabban: lehetnek - bizonyos előnyök: a gázok gyorsabban jutnak ki az égéstérből, javul a töltet csere, nem marad az égéstérben annyi elégett gáz. 

Rendben. De mi van a másik oldalon? Ha - az egyébként hibátlan - katalizátort kiütik, vagy helyére ún. by-pass csövet helyeznek, lehet ugyan bizonyos nyereség - viszont feleslegesen terheljük a környezetet. Leggyakoribb megoldás a hátsó dob "sportdobra" történő cseréje. A lecsökkent fojtás miatt a szelepösszenyitási idő alatt a szívószelepen keresztül beáramló friss keverék egy része kijut a még nyitott kipufogó szelepen keresztül. Könnyen belátható, hogy az így megszökő elégetlen friss keverék úgy emeli a fogyasztást, terheli a környezetet, hogy egy tized lóerő teljesítmény emelkedést sem hoz. Ha bennhagyták volna a katalizátort, akkor ez a folyamat gyors kimúlásához vezetne: a megszökött friss keverék a katalizátor hőjétől automatikusan el kezd égni, (kb. 1800 Celsius fokon) és ez a gyors tönkremenetel biztosítéka. 

A kipufogórendszer korrekt kialakítása nem egyszerű a feladat. Erre jó példa, hogy a nagyobb gyártóknál külön munkacsoport végzi az adott motorhoz pontosan illeszkedő, az optimális áramlási elvárásoknak, károsanyag-, és zajkibocsájtási követelményeknek és a márkaarculatnak leginkább megfelelő, sportos de nem tolakodó akusztikai jellemzőjű kipufogórendszerek fejlesztését. 

Érintőlegesen a témához tartozik: ha tönkrement kipufogórendszerünk pótlását olcsóbb, univerzális utángyártott - nem homologizált - termékkel váltjuk ki, biztosra vehetjük, hogy az eredeti, OE minőséget nem fogja elérni. A katalizátorok nemesfémtartalom (platina, ródium, palládium) vizsgálata pl. azt mutatja, hogy az univerzális katalizátorok ilyen mutatója alig éri el a homologizált termékek 20-30%-át, ami nagyon komoly hatásfok ill. élettartam problémák forrása. 

Közkedvelt házi eljárás a turbónyomás emelése nyilván ahol ez eleve beépítésre került. A feltöltés előnyei szintén közismertek: magasabb fajlagos teljesítmény, kisebb fajlagos fogyasztás, ennek oka a motor fordulatszámával arányos súrlódási veszteség. Az eredmény akár látványos is lehet, de ne feledjük: bármilyen vonzó alternatívának tűnik ez a módszer, az ész nélkül megemelt turbónyomás szinte biztosan a motor idő előtti széteséséhez vezet. Alapvetően ennek két oka van: az emelt turbónyomáshoz növekvő égési csúcsnyomás tartozik. Ez az érték manapság úgy 180 bar környékén van, amit büntetlenül hosszú távon nem lehet túllépni. Károsodhat a dugattyú, a hajtókar, a csapágyazás, a főtengely... A másik probléma: több levegőhöz több elégetett üzemanyag jár, ami magasabb égési hőmérsékletet, nagyobb termikus terhelést jelent. Kiolvadhat a dugattyú homlokfelülete, károsodhat maga a turbó, a katalizátor, a lambdaszonda...

Sokszor megkérdezik: lehet e "mezei" autót turbósítani? Ha van elég hely a motortérben, vállalkozó kedv és pénz, általában - kemény kompromisszumokkal - megoldható. De minek? A turbómotornak a fent leírtak szerint nagyobb a teljesítménye, a nyomatéka, a hőterhelése, stb. Az alkatrészeket erre méretezik. Az utólagos turbósítás nem a hosszú élettartam záloga. Azonkívül a turbó és a motor egymáshoz illesztése sokkal nagyobb feladat, mint gondolnánk. 

Ma a TUNING a sláger, a CHIP TUNING pedig a listavezető sláger.

Már talán alig hihető, de az első "majdnem" chip tuningot maga a gyártó bocsátotta útjára egyes korai Motronic elektronikáiban. A 80-as évek elején a Bosch néhány Porsche, BMW, Alfa, Volvo típushoz rendelt ECU-ján lehetővé tette a jellegmező kismérvű módosítását, az elektronika megbontása nélkül. Egy kis kulcs segítségével 7 lépcsőben lehetett az előgyújtást vagy a keverék összetételt - esetleg mindkettőt - korrigálni. Az avatatlan kezektől való védekezésnek akkoriban elégségesnek tűnt a lezáró műanyagdugók színének megváltoztatása: "módosítás" után az eredetileg fekete dugó helyére piros került... (ha került). 

A chip tuninggal főleg a dízelüzemben és feltöltött Otto motorok esetében lehet látványos eredményt elérni, de a szívó Otto motoroknál elért teljesítménytöbblet sem elhanyagolható. 

Nincs ismeretünk arról, hogy Magyarországon szervezett formában lenne komoly kutató-fejlesztő munka új teljesítménynövelő programok kifejlesztésére. Ez egy rendkívül idő-, eszköz-, és szürkeállomány igényes feladat. Amit - tudomásunk szerint - hazánkban kínálnak, az nagyrészt valamelyik nyugati cég által kifejlesztett kész program alkalmazása (átmásolása). 

Persze van kivétel, vannak idehaza is magasszintű programozási ismerettel bíró, ezt a területet kitűnően ismerő, erre éveket áldozó emberek. A képet ez esetben az árnyékolja, hogy nagyon kevés az esély arra, hogy egyetlen ember egyformán képes legyen egy ECU-programot az adott motorra kitűnően megírni, magas szintű gépészeti, kenéstechnikai ismeretei legyenek, pontosan tudja, hogy az eszközölt változtatások milyen termikus és mechanikai plusz terhelést eredményeznek, azokat milyen távon képes az adott motor üzemszerűen elviselni, a változtatásoknak milyen környezeti hatásai vannak, a tényleges eredményt pedig korrekt mérésekkel (pl. teljesítmény, károsanyag kibocsájtás) alátámasztani. 
EZÉRT csapatmunka ez a terület.

Mit célszerű módosítani, finomítani? (Otto motor esetén)

-az alapelőgyújtás értékét 
-a gyújtás jellegmezőt 
-a befecskendező szelepek nyitvatartási idejét, ezzel az üzemanyag mennyiséget 
-korszerű konstrukcióknál a befecskendező szelepek nyitás kezdetét a dugattyúhelyzettől függően 
-a leszabályozási fordulatszámot 
-az elérhető maximális sebességet 
-a feltöltő (turbó) nyomás maximális értékét 
-a vezérműtengely fáziseltolás értékét 
...feltéve persze, hogy van ilyen funkció. 

 

A régi közhely nem feltétlenül igaz: "többlet teljesítményt CSAK többlet üzemanyag elégetésével lehet nyerni". A gyújtás jellegmező szerencsés korrekciója pl. kedvezőbb fajlagos fogyasztást eredményezhet. 

Minél nagyobb az előgyújtás értéke, annál jobb a fajlagos teljesítmény, és annál kedvezőbb, alacsonyabb a fajlagos fogyasztás. Az előgyújtás viszont nem növelhető, csak a kopogásos égés határáig. Ha az ECU kopogásos égést észlel, visszavesz (több lépcsőben) az előgyújtásból, megnöveli a befecskendezési időt, visszavesz a töltőnyomásból (már ahol van). 


A kívánt teljesítmény növekedés eléréséhez gyakran túl hosszú befecskendezési idő tartozna. Ez két okból sem szerencsés: részben a befecskendező szelep(ek) káros melegedése miatt. Másrészt magas fordulatszám esetén igen rövid idő jut egy főtengelyfordulatra, a mágnesszelep(ek) nyitási ideje ilyenkor meghaladja a szívószelepek nyitva tartása szempontjából kívánatos tartományt. A - nem kompromisszum mentes - megoldás nagyobb áteresztő képességű befecskendező szelepek esetleg nagyobb üzemi nyomás beállítása, (gyakran a kettőt együtt alkalmazzák), ami viszont nagyobb teljesítményű üzemanyag szivattyú alkalmazását indokolhatja. A kép felső szegletében álló diagramon jól látható az üzemanyagnyomás és a befecskendező szelep percenkénti szállításának kapcsolata. Bár a gyár által megadott szállítás ebben az esetben 191,8 ml/perc értékű, a tized millilitereket nem szabad túl komolyan venni: azonos típusú, új befecskendező szelepek szállítása is mutat némi szórást. A kéz feletti piros színű eszköz egy állítható értékű nyomásszabályzó. 



A CHIP TUNING JÖVŐJE. Az Európai Bizottság 1999/102/EG 1.függeléke a gyártókat kötelezte - a chip manipulációk elleni - védelmi stratégia kidolgozására, írásvédelmi funkciók beépítésére. 
Történtek is lépések: pl. a chipek fizikai elérhetetlensége. Ha az ECU mondjuk 6 kis méretű, szorosan egymáshoz illesztett panelből áll, "örökre vasalva", nincs mód a chip elérésére sem. (Az azóta eltelt majd' 20 év ékesen bizonyította: ez az előírás a gyakorlatban alig ér valamit, a chip tuning köszöni, még ma is jól van....)
A gyárak ráhatás nélkül is érdekeltek lehetnek a manipulációk kivédésére. Erre szolgálnak a titkosító, vagy kulcsmodulok. Persze, ami feltörhető, azt fel is törik... 


A tényleg teljesítményemelkedést jelentő tuningmegoldások mellett persze megjelennek a vitatható eredményű ajánlatok: jön a ráolvasás, az üveggömb, mindent a kedves, hiszékeny ügyfél - és pénztárcája - kedvéért "sportgyertya", "sport gyertyakábel". Ezek néha több kárral, mint haszonnal járnak. A kis ellenállású "CopperCable" alkalmazásának a következménye az erős szórt mágneses tér. A szenzorok jelalakjaira ráülő zavarjelet egyes rendszerek (pl. Bosch Mono-Motronic) nehezen viselik. És mitől is lesz sportgyertya a gyertya? Talán attól, hogy a valós értéke háromszorosát fizettetik ki érte. Nincs olyan motor, üzemi állapot, ahol pl. egy NGK platina vagy irídium gyertya ne lenne tökéletes választás. Egy ilyen, évente sok millió - talán milliárd - gyertyát készítő, élvonalbeli multi nagyságrendekkel nagyobb összeget fordít fejlesztésre, mint amennyit egy kis cég megtehet. Mégis, a legnagyobb gyártók ismertetői nem több, mint egy-két százalékos fogyasztás csökkenést, teljesítmény emelkedést ígérnek, "spéci" gyertyáik használatára váltva. Ők valószínűleg tényleg tudják, miért. 

Akkor, amikor a hosszú fejlesztési idő, hihetetlen magas fejlesztési költségek árán a világ élvonalába tartozó óriásvállalatai kihoznak egy merőben új motortípust, (mondjuk a közvetlen benzinbefecskendezés esete, vagy a BMW Valvetronic) 15...17% fogyasztás csökkenést és némi fajlagos teljesítmény növekedést ígérve, ügyes emberek ezt gyakran túlígérik. A saját cégük kipufogójával, gyertyájukkal, gyertyakábelükkel, légszűrőjükkel stb. ígért fogyasztáscsökkenés olyan mérvű, hogy lassan a motor nem benzint fogyaszt, hanem éppen termel. A nagyi Mitsu Lancere pedig Ferrari verővé válik.

A tuning eredményének korrekt dokumentálása alapvetően fontos. Célszerű a gyári, eredeti állapotú gyorsulásmérés adatait összehasonlítani a "műtét" utánival. 



0-100-ig: 6,7 mp. Derekas eredmény egy 1,8 literes szívómotoros, elsőkerék hajtású utcai autótól. Eredeti, gyári állapotában ehhez a mutatványhoz bő 2 másodperccel hosszabb idő kellett. Ilyen gyorsulási értéknél már minden tizedmásodperc lefaragása verítékszagú.

Csak olyan motor tuningolásába szabad belefogni, amelyik műszaki szempontból rendben van. Egy leharcolt példánynál a tuning a motor generáljavítással kezdődik. 

A megemelt nyomaték (vele persze: teljesítmény) átvitelére nem biztos, hogy a változatlanul hagyott hajtáslánc alkalmas. (pl. kuplungszerkezet, sebességváltó, stb.) Ha még képes is kezelni ezt a megnövekedett nyomatékot, a kérdés csak az, hogy meddig? Korábban pl. egy kuplungtárcsa, vagy szerkezet idő előtti sajnálatos kimúlása általában nem okozott maradandó nyomott hangulatot. A ma már széleskörűen alkalmazott kéttömegű lendkerék (ZMS) egyébként sem a hosszú életű autóalkatrész iskolapéldája, gyakran képes már jóval százezer megtett km. előtt tönkremenni - és a tönk szélére sodorni a tulajdonosát. (A szett ára Forintban hat számjegyű, és egyáltalán nem jellemző, hogy a számsor egyessel induljon.) A tuningon "nyert" húsz, ötven, vagy kilencven lóerő a legendásan rövid várható élettartamú alkatrész még korábbi tönkremenetelét vetíti előre. 

Itt csak érintőlegesen: az erősen felpiszkált motorok esetében -ha a kapott plusz teljesítményt használják is-gyakran a kenési és a termikus problémák jelentik a szűk keresztmetszetet. Ez különösen igaz a feltöltött motorokra. 



Egy jelentősen megemelt teljesítményű motor szétszerelése után mindig izgalmas kérdés: az alkatrészek mennyire sínylették meg a kicsikart 26, 72, vagy 178 többlet lóerőt. Itt éppen a dugattyúcsap furatának kiverődésének a mértékét vizsgáljuk precíziós műszerrel. Ha ez (vagy a hajtórúdszem persely kopása) jelentős mértékű, a köznyelv szerint ekkor "csapszeges a motor", amire egy erre jellemző rendellenes motorhang hívja fel a figyelmet. A csapszeg maga ritkán károsodik, a dugattyú furatának, vagy a hajtórúdszem perselyének rendellenes, fokozott mértékű kopása viszont gyakrabban előfordul.

Van még egy lényeges szempont: a ma már döntően elsőkerék hajtású kocsik esetében korlátozott az a teljesítmény, amit talajra tudnak vinni. 

Ennek az oka az a mindenki által ismert jelenség, hogy erőteljes gázadásnál a kocsi eleje megemelkedik, fékezésnél előrebukik. Gyorsításkor megváltozik a tengelyterhelés, az első kerekeken csökken, a hátsón pedig megnövekszik. Nagyon nagy teljesítmény esetén előfordul, hogy az első kerék kapcsolata az úttal megszűnik - jó példa erre az amerikaiak kedvelt szórakozása, a negyedmérföldes gyorsulási verseny, amikor látványos módon az első kerekek a levegőben úsznak. Az a kerék pedig, amelyik nem érintkezik a talajjal, nem tud teljesítményt átvinni. Súlyosbítja a problémát, hogy kormányzott kerékről van szó. 

Vannak olyan vélekedések, hogy kb. 250 Le az a maximális teljesítmény, ameddig az elsőkerék hajtás megfelelő. Katalógusban - amit mi találtunk - a legerősebb elsőkerék hajtású gépkocsi 306 Le teljesítményű. Ennél persze jóval erősebb, tuningolt motoros, fronthajtású autóval is találkozhatunk. 

 

A gyorsulás mérése sem problémamentes: főleg elsőkerék hajtású autókon a teljesítmény talajra vitele okozhat gondokat. Éppen ezért a tuning hozadéka a mindennapos használat során inkább mondjuk a 80-ról 140-re gyorsulás lerövidült idejéből adódik. 

A 2004-es Automobil Revue (CH) katalógus oldalakat szentel a gyorsulás mérés témakörnek "A nullától-százig csoda" címmel. Mire ügyeljünk: 

-A jármű méréskori aktuális tömege, extra felszerelések súlya
-A vezető rutinja 
-A benzintartály töltöttségi foka 
-A kipörgésgátló be vagy kikapcsolt állása 
-A gumik, márka, típus, guminyomás 
-A klíma ki vagy bekapcsolt állapota 
-A hajtáslánc állapota, kuplung 
-A légellenállásra ható tényezők, spoiler, széles gumik, stb. 
-Tengerszint feletti magasság 
-Külső hőmérséklet 
-Levegő nedvességtartalma 
-Útminőség 
-Az út vízszintes volta 
-Oldalszél 
-Széllökések 

A cikk közöl egy képet is, egy Fiat Punto 1,4 16V sebességdiagramját. 

Az ideális állapotban végzett és a valóságos használathoz közel eső mérés között 0-100 km/h-ig nem kevesebb, mint 1,8 mp az eltérés (9,8 illetve 11,6 mp) Ami 18%-nak felel meg. 

Az pedig ne gondoljuk, hogy a valóságközeli adatokat fogunk viszontlátni a katalógusokban. 

Már ahhoz is egy csipetnyi tuning kell, hogy az autó teljesítse a katalógus értéket. 

 

Nem lehet elégszer hangsúlyozni: 

A motorteljesítmény növelése nyilvánvaló szükségszerűség, ha gyorsabb autót akarunk, de ez csak egy dolog. 

Azt valahogy útra is kell(ene) vinni. 

süti beállítások módosítása