Akár pénzt is kereshetne a főváros a pandának nevezett felújított orosz metrószerelvények bakisorozatán. A 2015 nyarán aláírt szállítói szerződés értelmében,

ha a szerelvényt a jótállási körbe tartozó hiba miatt két napnál több időre ki kell vonni az üzemeltetésből, akkor járműállási kárátalány illeti meg a főváros közlekedési cégét.

Magyarán, ha a meghibásodás utáni harmadik napon sem tudnak újra szolgálatba állni a szerelvények, akkor az oroszok fizethetnek. Nem is elhanyagolható összeget. Naponta és szerelvényenként 23 ezer euró – cirka 7,1 millió forint – jár a közszolgáltatás kieséséért a megrendelőnek. Ez az összeg a nem számszerűsíthető károkat is fedezi, és a jótállás alapján járó kártérítés és kötbér felett fizetendő. A szoftverek nevesítetten beletartoznak a jótállási körbe, vagyis a jelenlegi probléma alapján Budapest már nyújthatná is a markát.

Bolla Tibor, a BKV vezérigazgatója korábban úgy nyilatkozott, hogy a BKV egyelőre nem él a hibás teljesítésre vonatkozó garanciális jogaival, a cég bízik benne, hogy a járművek egy-két héten belül ismét forgalomba állíthatók. Igazán nagyvonalú az anyagi gondokkal küzdő főváros részéről: tíznapos időtartamra, hat kocsi után több mint 420 millió forintot számlázhatnának.

A BKV-t – úgy tűnik – jobban bosszantja a további felújított szerelvények elmaradó szállítása. A Metrowagonmash immáron 4-6 hetes késésben van az eredeti ütemtervhez képest. Ennek címén 800 millió forintos kötbért számláztak ki az orosz gyártónak. Bár a szerződés egyik kikötése szerint a hibás teljesítési kötbérek – ha egyazon időszakra több címen is kérhető kártérítés – közül csak az egyiket kérheti a megrendelő, a járműállási kárátalány viszont ezeken felül kérhető. A késedelmi kötbér címén egyébként a 219 millió eurós vállalkozási díjnak maximum a 10 százalékát – árfolyamtól függően 6,8- 6,9 milliárdot – követelhet a BKV.

MTI / Balogh Zoltán

Börtönné váló szerelvény

Mint ismeretes, a hármas metró Nyugati pályaudvar megállójában mintegy negyedórát vesztegelt egy szerelvény múlt pénteken, miközben az ajtók nem nyíltak ki, sőt az utasok beszámolója szerint a vésznyitók sem működtek. Bolla Tibor BKV-vezérigazgató szerint ez nem veszélyeztette az utasok biztonságát. Bíró Endre, a Metróért Egyesület elnöke viszont úgy véli, hogy

az ajtók vészhelyzetben való nyithatatlansága komoly probléma, amely egy esetleges tűznél, rosszullétnél súlyos következményekkel járhat.

Így mindenképpen az utasbiztonsági kockázatok közé sorolható. Abban viszont egyetértenek, hogy a sorozatos meghibásodás oka nem a beépített alkatrészekben és elemekben keresendő, mivel azok jó nevű gyártóktól származnak, hanem a vonat működését biztosító szoftverben. Ennek felújítása, akárcsak a vonatbefolyásoló rendszer (AVR) illesztése a pálya meglévő rendszeréhez az orosz gyártó feladata. Csakhogy az orosz gyártó ezt legfeljebb hírből ismeri, hiszen az orosz vonalakon nem alkalmazzák az AVR-rendszert.

Bíró Endre a pályázatok értékelésénél jelezte is ezt az aggodalmát, de azzal intették le, hogy ez legyen a gyártó gondja. Most már a BKV gondja is. De a korábban előírtakhoz képest rövidebb próbafutás is hozzájárulhat a sorozatos meghibásodáshoz, hiszen nincs idő arra, hogy az esetleges hibák kijöjjenek.

Az orosz felújított szerelvény prototípusának 15 ezer kilométert kellett futnia, mielőtt forgalomba állhatott. (A továbbiaknak még kevesebbet.) Az eredeti orosz kocsiknak még 100 ezer kilométert kellett ehhez teljesíteniük, a Ganz kocsiknak pedig 70 ezret.

Az Alstom szerelvényeknek összesen 150 ezer kilométert kellett futniuk próbaüzemként és még azután is jöttek elő hibák.

Az orosz gyártó mindenesetre három év teljes körű garanciát vállalt, és a teljesítést több szerződési ponttal is igyekezett bebiztosítani a BKV. A teljesítési biztosíték a vállalkozási díj 5 százaléka – 3,4 milliárd forint. Ha egy felújított járművet végleg ki kell vonni a forgalomból ezen idő alatt, akkor a rá eső vállalkozási díj 20 százaléka jár a BKV-nak, míg sorozatos meghibásodás esetén 2,7 százalék – 1,8 milliárd forint – a kártérítés összege. Mindez eltörpül a 69 milliárd forintos szerződési végösszeghez képest.

AFP / RIA Novosti / Grigoriy Sisoev

Az oroszok akartak sietni a szállítással

A BKV által most kötbérezett késés azonban ettől függetlenül meglepő, hiszen a szállítási határidőket éppen az oroszok kérésére hozták előrébb tavaly nyáron. A járműgyártó ugyanis a műszaki paraméterek átírása után a szállítási és fizetési határidőket is módosíttatta egy évvel a kontraktus aláírása után. (Azóta a pótalkatrészek biztosításáról is készült egy újabb módosítás.) A módosítás értelmében az oroszok az eredetileg vállalt 34 helyett 33 hónap alatt újítják fel a 222 selejtérett kocsit. A járművek élettartamára vonatkozó ígéret 25-ről 30 évre emelkedett. De a szerződés szerinti vállalás a teljes körű jótállásra 36 hónap. A jótállási biztosíték teljes összege 3,45 milliárd forint.

A pótalkatrész beszerzését 20 évig garantálja a cég, az árat természetesen szabadon változtathatja. Az első készlet pótalkatrészért mindenesetre 5,66 millió eurót (1,8 milliárd forintot) számítottak fel. S aligha ez lesz az utolsó. Azt már a szerződéskötéskor elismerte a BKV, hogy az orosz szerelvények karbantartás-igényesek maradnak.

Mindezért cserébe előrehozott fizetést kér a Metrowagonmash. Tavaly 298 millió forint helyett 5,6 milliárdot kellett fizetni. Idén 37,8 milliárdot, míg jövőre 24,6 milliárd kifizetése válik esedékessé. Így a következő önkormányzati választások előtti politikai csatározásra már az oroszok zsebében lesz a 68 milliárd. Érthető az igyekezet: a 4-es metró kocsijait szállító Alstom csaknem elbukta az üzletet az előző városvezetés-váltáskor, amikor Tarlós István váratlan húzással felmondta a szerződést.

Az elavult vonalon az új kocsik is hamarabb kopnak

Az utolsó kocsit jövő júniusig szállítja le a Metrowagonmash. A BKV nem sokat nyert a gyorsítással. A pálya rekonstrukciójának kezdete ugyanis ködös homályba vész. Így az új szerelvények a régi pályán futnak, ami károsíthatja a kocsikat. Kérdés, hogy egy esetleges kötbérperben nem használnák-e ezt fel a főváros ellen. A prototípusok tesztüzemét mindenesetre késve sikerült csak elkezdeni. Az M3-as metróvonalra szállított első orosz szerelvény „felélesztése" hetekig tartott.

A Budapestre hozott szerelvényeknek egyébként – ahogy azt a néhai Népszabadság megírta – kevés közük van a felújításra kivitt kocsikhoz. Az első prototípusnak például csak a vezetőfülke néhány részlete származott az eredeti járműből.