Tolatva is tud repülni az észak-koreai lopakodó

Amikor Kim Dzsongun, Észak-Korea diktátora egy repülőgép-karbantartó üzembe látogatott, készült róla egy felvétel egy Antonov An–2 típusú repülőgép pilótaülésében.

A gép ma már igazi ritkaság, mégis vadonatúj felfestést kapott: alul kék, felül zöld színűre mázolták. Ha valaki a földről nézi az An–2-t, nehezen látja meg az ég kékje előtt, de a talajszinthez közel szálló gépeket is nehéz lesz felülről azonosítani.

Az An–2-t csapatszállítónak tervezték. 1947-ben állították rendszerbe, de manapság is hatékony, kis hatótávolságú csapatszállító lehet. A Chosun Ilbo riportja szerint nemrég ejtőernyős hadgyakorlatokat tartottak Észak-Koreában, és ehhez az An–2-t is használták. A gép még mindig alkalmas arra, hogy alacsonyan repülve, a radarok elől rejtve maradva átjusson a dél-koreai határon, és célba juttasson egy tucat katonát.

De mit lehet kezdeni egy negyvenes évekbeli kétfedelessel? Főleg egy ilyennel? Az An–2 már az első repülésén is reménytelenül archaikusnak látszott, de olyan képességei voltak, amiket más gépeken hiába keresnénk. Nem véletlen, hogy hetven éve gyártják és exportálják a világ minden sarkába. A Szovjetunió és Lengyelország 1991-ig több mint 19 000 gépet gyártott, és a kínai licenccel eladott gépek száma is több ezernél jár.

Oleg Antonov, a gép vezető tervezője egy nagy, egymotoros, de kétfedelű gépet képzelt el, ahol a zárt térben 12 utas, vagy 1 tonnányi rakomány fér el. Az An–2-nek nem kell nagy kifutópálya; akár egy ösvényről vagy egy erdei tisztásról lendületet vehet a felszálláshoz, és ennek a képességének az orosz vadonban igen jó hasznát lehetett venni. Az An–2 legalább olyan jól manőverezhető, mint egy helikopter, csak a karbantartása egyszerűbb és olcsóbb.

Az An-2 azért repül még mindig, mert igazából nincs még egy ilyen gép. Ha szükséged van egy gépre, ami elvisz tíz katonát, civilt vagy kecskét, ezenkívül bárhol felszállhat és landolhat – hát, akkor vagy ez, vagy egy helikopter.

– mondta Bernie Leighton, aki Belorusziában vezethette az An-2-t.

A gyors felszállás trükkje a gép kialakításában rejlik. A hátrafelé döntött géptest megnehezíti a beszállást, de már a látvány is sokat sejtető: mintha az An–2 bármelyik pillanatban a levegőbe ugorhatna. Az orrmotor már újkorában sem volt csúcstechnológia, de a kétfedeles konstrukció kis sebességnél is akkora felhajtóerőt generál, hogy az An–2 rövid nekifutás után fel is szállhat.

Azt azért ne feledjük, hogy ezt a gépet nem az utasok kényelméért tervezték.

– mondta Leighton, arra is kitérve, hogy , hogy az An–2 motorzaja egészen elképesztő tud lenni, és nem jó értelemben. Hanem úgy, hogy meg lehet tőle süketülni.

Az An–2 minimális repülési sebessége egészen alacsony: akár 40 kilométeres óránkénti sebesség mellett is a levegőben maradhat. A kézikönyv nem tér ki az átesési sebességre, de sokatmondó, hogy egy átlagos Cessnánál ez 80 kilométer / órás tempót jelent, míg az An–2 feleannyival is vígan elbukdácsol.

Ez a lassúsága teszi alkalmassá az An–2-t arra, hogy ejtőernyős kiképzésekre használják őket –főleg, hogy közben lebegtetni is lehet a gépet. Ilyenkor a pilóta belerepül a 15-20 csomós ellenszélbe (27-37 kilométer óránként), majd úgy dönti meg a gépet, hogy a géptörzs a széliránnyal 40 fokot zárjon be. Ilyenkor a gép lassan hátrafelé kezd lebegni – és közben a pilóta végig ura a helyzetnek.

Bill Leary, a brit An–2 Club vezetője; az elmúlt 14 évben egy Magyarországról származó gépet vezetett. Szerinte az An–2 megköveteli a figyelmet, és nagyon érzékeny a botkormány mozdulataira, de élvezet vezetni. A magabiztos kormánymozdulatokhoz egy vaskereskedő izomzata kell, mert az An–2-n nincs számítógépes, se hidraulikus vezérlés: mindent manuálisan kell elvégezni.

Összegezzünk. Észak-Korea lopakodó csapatszállító gépeit színes festékkel álcázzák, hátha nem tűnik fel senkinek, hogy egyébként milyen irtózatos zajt csapnak; de sebaj, a hetvenéves konstrukció akár tolatva is repülhet, ha Herkules erejével kormányozzák.

Nem lennék most az imperialisták helyében.